Chủ Nhật, 24 tháng 10, 2021

20211025. ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG

 ĐIỂM BÁO MẠNG

NỖI NHỤC CÁT LINH-HÀ ĐÔNG

TRẦN THẤT/ TD 15-10-2021


(Gửi chú Nguyễn Văn Thể)

Anh nghe nói các chú
Bị thằng Khựa phản thùng
Nó không chịu hợp tác
Đường Cát Linh – Hà Đông.

Chuyện này không những lạ
Mà còn lạ vô cùng
Lạ đến mức dân chúng
Ai nghe cũng phát khùng.

Xưa nay làm dự án
Dù là dự án đường
Thằng A luôn luôn đứng
Vị trí kẻ cầm cương.

A bảo đi là đi
A bảo đứng là đứng
Thằng B hà cớ gì
Bắt thằng A phải đứng?

Chú bảo theo Hiệp định
mình vay tiền thằng B
Nên nó được điều khiển
Mình như thằng làm thuê.

Ối giời ôi! Các chú
Ăn bùa lú thuốc mê
Nên giờ thì lãnh đủ
Bao nhục nhã ê chề.

Nhưng mà tôi ngờ ngợ
Mình có như thế nào
Thằng B mới không sợ
Còn khủng khỉnh làm cao?

Các chú bị nó bẫy?
Ăn cho đẫy bụng vào
Ăn quên cả Tổ quốc
Ăn quên cả Đồng bào?

Các chú ăn dầy quá
Ăn cả trong lẫn ngoài
Ăn cả trên lẫn dưới
Giờ há miệng mắc quai?

Thôi thì không nói nữa
Chuyện hai năm rõ mười
Nói nhiều cũng vẫn rứa
Các chú nhe răng cười.

Giờ thì ta bàn chuyện
Khắc phục thế nào đây
Để không bị dân chửi
Thế mới là cao tay.

Theo anh, con đường ấy
Cũng chẳng tích sự gì
Các chú có hoàn chỉnh
Dân chẳng ai thèm đi.

Nó như cái máng lợn
Đặt giữa Thủ đô mình
Ngồi máy bay nhìn xuống
Ai ai cũng phát kinh.

Máng lợn thì nuôi lợn.
Anh nghĩ ra ý này:
Ta bán cho đổng nát
Toàn bộ các đường ray.

Còn lại cái máng lợn
Ta nuôi thả lợn bầy.
Chú Thể về chăn lợn
Không vào tù là may.

Các nhà ga giữ lại
Cùng với các đoàn tàu
Ta làm nơi ỉa, đái
(quê chú gọi “nhà cầu”)

Chú Thể nghe có được
Thì cho triển khai mau!


FROM THE PEOPLE OF CHINA
TẠ DUY ANH/ TD 15-10-2021


Cầu Nhật Tân. Ảnh trên mạng

(Nhân chuyện Tổng thầu Trung Quốc bất hợp tác)

Tôi cũng thấy dòng chữ này trên những con đường cao tốc của một số nước châu Á, nơi tôi có dịp đến… và tự hiểu rằng, đó là thông lệ đối với những công trình tài trợ bằng vốn ODA (Official Development Assistance- Quỹ hỗ trợ phát triển chính thức), dành cho những nước nghèo. Dòng chữ đó mang theo tinh thần tri ân với đất nước cấp vốn ODA, bởi tiền vay theo chương trình này có thời gian kéo dài, thường không phải trả lãi, hoặc lãi suất cực thấp. Người dân của đất nước cho vay, coi như phải hy sinh một phần lợi ích cho người dân của nước vay.

Tất nhiên, nước cho vay cũng được hưởng chút lợi ích từ công ăn việc làm, bán thiết bị, tạo uy tín với thế giới từ đó nhằm tới nhiều lợi ích dài hạn, nhận các ưu đãi khi đầu tư bình thường tại quốc gia vay, thậm chí cấp vốn ODA còn giúp giải phóng vốn ứ đọng. Nhưng cơ bản việc cho vay ODA là người cho vay làm “từ thiện” một phần với người vay.

Nhật Bản là nước cung cấp vốn ODA vào loại lớn của thế giới và đứng đầu danh sách những nước cho Việt Nam vay theo hình thức này.

Và nếu theo thông lệ này, thì tới đây, giả sử khi đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông đi vào vận hành (nói giả sử vì chưa biết đến bao giờ) và nếu theo thông lệ, thể nào cũng sẽ có dòng chữ FROM THE PEOPLE OF CHINA. Vì tôi được biết, con đường này cũng được ra đời bằng vốn ODA của Trung Quốc, mà nguồn gốc sâu xa để có vốn đó là xuất phát từ tình cảm gắn bó keo sơn giữa hai đảng cùng ý thức hệ. (có thể vì thế mà nó “chỉ” tăng gấp đôi cả vốn và thời gian thực hiện so với dự toán ban đầu).


Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Ảnh chụp màn hình

Tôi xin có hai đề xuất:

1- Đặt tên con đường là CON ĐƯỜNG CÙNG TIẾN LÊN CNXH. Xét từ mọi khía cạnh, cả nội dung và hình thức, nguồn gốc xuất thân của con đường, tình cảm của đối tác cấp vốn, cũng như thời hạn hoàn thành… thì cái tên này quá tuyệt vời.

2- Tạc tượng một vài nhân vật có công mang con đường đó về Hà Nội, đặt dòng chữ FROM THE PEOPLE OF CHINA lên trên đầu bức tượng, chia đều 13km thành 13 khoảng, mỗi km một bức (nhớ khoác đủ comple caravat cho tượng). Biết ơn người cấp vốn, cũng phải biết ơn cả người mang vốn về, là hợp với đạo lý dân tộc. Cái lợi lâu dài là lái tầu đỡ buồn ngủ còn hành khách thì bớt căng thẳng khi ngồi tưởng tượng họ đang bay lượn đến thiên đường.

Việc trả nợ thì thôi, xin để nhường nhân dân và con cháu họ. Tiền trong dân lúc nào chả nhiều như nước biển.

Tạ Duy Anh

ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG GIỐNG TUYẾN XE LỬA  KYRGYZSTAN XÂY BẰNG TIỀN TRUNG QUỐC ?

BBC/ BVN 16-10-2021

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) được khởi công từ tháng 10/2011 và dự tính sẽ vận hành thương mại vào năm 2015 nhưng đến nay vẫn chưa xong.

đường sắt

Chụp lại hình ảnh: Công trình đang còn tiếp tục chờ nghiệm thu

Mới tháng 9 vừa qua, Ban quản lý dự án này xin Bộ Giao thông cho dùng 26,4 triệu USD của hợp đồng vay vốn để bù cho chi chi phí tăng thêm ở hợp đồng tư vấn giám sát, truyền thông Việt Nam cho hay.

Tổng chi phí tới tháng 7/2021 cho công trình này đã đội vốn, lên tới 10 nghìn tỷ VND, tương đương 441 triệu USD, theo các báo Việt Nam vào thời điểm đó.

Dư luận Việt Nam chú ý đến công trình này còn vì đây là hợp đồng do tổng thầu Trung Quốc thực hiện, bằng tiền cho vay từ Trung Quốc.

Tại Kyrgyzstan cũng có một công trình hỏa xa do ngân hàng TQ cho vay vốn, và nay biến thành gánh nặng nợ nần cho quốc gia hậu Xô Viết.

Nhưng các con số về hai công trình này cho thấy sự khác biệt giữa chi phí xây hỏa xa "cao cấp" ở Việt Nam và Trung Á.

Công trình tại Kyrgyzstan dài 433 km, chi phí sau khi đã đội vốn vay của TQ có thể lên tới 4,5 tỷ USD.

Công trình tại Hà Nội có chiều dài chỉ 13,1 km nhưng đã đội vốn lên tới 441 triệu USD.

Một bên vừa cho vay vừa thi công

Tham gia Vành đai & Con đường, Cộng hoà Kyrgyzstan vay tiền Trung Quốc để xây đường sắt cao tốc, nhưng nay phải nhờ IMF trợ giúp vì nợ ngân hàng TQ quá nhiều.

Kyrgyzstan bắt đầu vay tiền từ Eximbank năm 2010 cho nhiều dự án khác nhau, gồm cả công trình xây đường xe lửa cao tốc 433 km, bắt đầu năm 2014.

Với lãi suất ưu đãi, 2%/năm, khoản nợ của Kyrgyzstan phải trả cho ngân hàng Trung Quốc không thay đổi nhiều.

Kyrgyzstan

Chụp lại hình ảnh: Công nhân TQ làm việc tại Trung Á

Nhưng sau 11 năm hưởng mức vay ưu đãi, từ giai đoạn 2024-28, số tiền phải trả sẽ tăng lên nhiều.

Từ 2019, Kyrgyzstan đã phải trả 203 triệu USD lãi suất cho các khoản nợ nước ngoài và trong giai đoạn mới, 2024-28, con số dự báo sẽ là 300 triệu/năm, với phần lớn trả cho Eximbank.

Riêng về công trình đường sắt cao tốc, hồi tháng 2/2019, Bộ trưởng Giao thông Zhanat Beisenov đã phải báo cáo Quốc hội Kyrgyzstan phương án "vay thêm 56 triệu USD" từ Eximbank để đẩy nhanh tiến độ thi công, dự kiến vào cuối 2021.

Nhưng nguồn thu ngân sách của nhà nước Kyrgyzstan sụt giảm vì Covid.

Trong hai tháng 8 và 9/2021, Bishkek đã phải công khai xin Bắc Kinh hoãn nợ, theo một bài của Dirk van der Kley trên trang Eurasianet.org (02/10/2021).

Một bài khác trên Eurasianet.org. trích lời một cựu giám đốc hỏa xa Kyrgyzstan giữa năm 2021 nêu con số khổng lồ 4,5 tỷ USD ước tính nước này phải chi (bằng tiền vay TQ, và tiền riêng) vào tuyến hỏa xa cao tốc.

Đây là một phần của tuyến đường dài trên 10 nghìn km, nối TQ với vùng Vịnh Ba Tư. xuyên qua Trung Á.

Năm 2020, GPD của Kyrgyzstan giảm 8,6%, khiến chính phủ nước này gần đây phải xin vay khẩn cấp từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF).

Ngay từ 08/2018, các báo Trung Á đã con số tổng nợ nước ngoài của Kyrgyzstan lên tới 91% GDP nước này.

Có cả tác động của đại dịch Covid

Kể từ đó, tình hình không cải thiện và đại dịch Covid làm kinh tế Kyrgyzstan trầm trọng hơn về nợ nước ngoài.

People hold placards during a rally in front of Kyrgyzstan's interior ministry after the murder of Aizada Kanatbekova

Chụp lại hình ảnh: Biểu tình tại Kyrgyzstan - hình chỉ có tính minh họa

Tính đến tháng 9 năm nay nợ nước ngoài trên đầu dân rất cao: 5 tỷ USD, tính đến đầu năm 2021, trên tổng số dân 6,5 triệu của Kyrgyzstan.

Chừng 40% khoản nợ của Kyrgyzstan là của Ngân hàng Xuất Nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank), như một phần của dự án khổng lồ: Vành đai & Con đường mà Chủ tịch Tập Cận Bình đề xướng.

Theo một bài trên trang của đài Châu Âu Tự do (27/02/2021) thì trong năm 2020, vì dịch Covid, GDP của Kyrgyzstan sụt giảm mạnh, khiến cam kết trả nợ cho Trung Quốc trở nên khó thực hiện.

Nhưng từ đó đến nay tình hình xấu đi tới mức chính phủ ở Bishkek phải xin Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho vay khẩn cấp, điều khiến tâm lý bài Trung tăng lên ở Kyrgyzstan.

Đường xe lửa 'biểu tượng' giữa thủ đô

Dù tầm vóc nhỏ hơn nhiều so với đường xe lửa TQ xây tại Kyrgyzstan, công trình tại Hà Nội lại trở thành biểu tượng của sự chậm trễ, mâu thuẫn song phương.

Theo trang Lao Động hôm 14/10/2021, "dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông có quy mô lớn, tính chất phức tạp, lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam nên quá trình hoàn thiện thủ tục nghiệm thu bàn giao kéo dài".

Được biết đơn vị cấp tín dụng cho công trình này cũng chính là Ngân hàng Xuất nhập khẩu (Eximbank) của TQ, như tại Kyrgyzstan.

Bộ Giao thông Việt Nam cũng tự nhận lỗi của phía Việt Nam khi làm việc với đối tác TQ:

"Cụ thể là việc giải phóng mặt bằng chậm; quy định của Việt Nam về hình thức hợp đồng EPC (thiết kế, cung cấp thiết bị và thi công) chưa rõ ràng, có nhiều khác biệt với thông lệ quốc tế nên hợp đồng EPC ký kết ban đầu chưa hoàn chỉnh, thiếu chặt chẽ, chưa đúng với bản chất hợp đồng EPC", theo Bộ Giao thông được trang Đất Việt trích thuật hôm 12/10.

Rail freight train

Chụp lại hình ảnh: TQ xây 'Đường Tơ lụa mới' bằng tuyến hỏa xa nối với Iran, xuyên qua Kazakhstan, Kyrgyzstan, Uzbekistan

"Cùng với những nguyên nhân nêu trên, Việt Nam chưa lường hết các yêu cầu về kỹ thuật công nghệ. Các đơn vị tư vấn tham gia lập, thẩm tra dự án chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn đến thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật".

Tóm lại, sự yếu kém của phía Việt Nam như chính phủ nước này thừa nhận, cộng với một mô hình phía Trung Quốc là bên cho vay vốn theo hiệp định, nghĩa là chủ động về tài chính, và cũng là bên thi công - chủ động về tiến độ thiết kế, khiến công trình bị dư luận lên tiếng chỉ trích mạnh.

Vành đai 'nặng lãi'?

Việt Nam và Kyrgyzstan chỉ là hai trong số trên 150 quốc gia vay tiền lãi suất cao của TQ cho các dự án cơ sở hạ tầng.

Cuối tháng 9/2021, phóng viên Celia Hatton viết trên BBC News rằng Trung Quốc chi cho viện trợ phát triển ít nhất gấp đôi Hoa Kỳ và các cường quốc khác.

Điều đáng chú ý là hầu hết các khoản viện trợ được chi dưới hình thức cho vay lãi suất cao từ các ngân hàng quốc doanh Trung Quốc, các bằng chứng mới cho thấy.

"Khoản vốn Trung Quốc cho các nước vay cao sửng sốt. Mới cách đây không lâu, Trung Quốc còn nhận viện trợ nước ngoài, nhưng giờ đây gió đã đổi chiều", bà Hatton viết (bản dịch tiếng Việt tại đây).

Trong giai đoạn 18 năm qua, Trung Quốc đã viện trợ hoặc cho vay tiền tại 13.427 dự án cơ sở hạ tầng trị giá 843 tỷ USD tại 165 quốc gia, theo nhóm nghiên cứu AidData, ĐH William & Mary ở tiểu bang Virginia, Mỹ.

Đa số các khoản vốn này gắn liền với chiến lược Vành đai & Con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình, nhằm khai thông các tuyến đường thương mại trên bộ, trên biển nối Trung Quốc với các khu vực kinh tế của thế giới.

Hồi 2019, Chủ tịch Tập công khai nêu cam kết buộc các công ty TQ phải "minh bạch" về các khoản cho vay ở nước ngoài trong dự án khổng lồ kết nối Đông - Tây này.

Nguồn: bbc.com/vietnamese

TRONG MẤT CÓ ĐƯỢC

PHẠM LƯU VŨ/ BVN 19-10-2021

Mấy hôm nay, nhiều người tức âm ỉ chuyện đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Riêng tôi lại thấy… mừng. Có bạn tưởng tôi đùa giỡn? Tôi nói thật đấy, bởi vì trong vụ này, chính Trung Quốc mất nhiều hơn, chứ không phải Việt Nam. Này nhé:

Mục đích lớn nhất không đạt. Không đạt tức là thất bại. Là mục đích gì? Là hủy hoại long mạch Thủ Đô ta, bằng cách dùng động để chế tĩnh. Nay mãi nó không chạy được, cứ ì ra như một xác chết (chữ của thi sĩ Nguyễn Quang Thiều), thì hủy sao được. Chứng tỏ hồn thiêng sông núi, anh linh tổ tông… của dân tộc Việt Nam ta đã xui khiến nên như vậy.

Nó bất động thì ngũ hành phản ngược sẽ phát huy tác dụng, long mạch là Phong, phong thuộc Mộc, Mộc sẽ khắc ngược trở lại Kim, bao nhiêu chân cột bằng bê tông cốt thép cắm xuống đất kia sẽ trở về với đất, long mạch vẫn vững như bàn thạch.

Tôi sở dĩ chưa muốn nói ra điều này, vì sợ sẽ vẽ đường cho… chó chạy. Nhưng hôm nay nghĩ ra rồi, còn nhiều “điềm” khác vĩ đại hơn, cả quá khứ, hiện tại và vị lai... Nên hôm nay nói ra.

Một nước to xác như TQ, tiềm lực khổng lồ như TQ, muốn bền vững thì phải nêu cao chữ “Tín” trong làm ăn với bên ngoài. Riêng chuyện này, đủ khiến TQ mất uy tín quốc tế trầm trọng. Cướp được 1 tỷ đô la ở chỗ này, song sẽ mất nhiều tỷ ở chỗ khác… Chắc chắn thế.

Lẽ ra lãnh đạo TQ phải xấu hổ, không dám vác mặt dày sang Thủ Đô ta mới phải. Dẫu có mặt dày, coi đó là chuyện của doanh nghiệp… thì cũng phải biết câu thành ngữ “con dại cái mang” của người Việt Nam chứ?

Một tỷ chia cho 1,5 tỷ dân, thì cái “được” ấy đáng là bao nhiêu? So với cái mất, chỉ riêng chữ “Tín” cũng khó mà lấy lại được.

Việt Nam mất tỷ đô, bổ đầu trăm triệu dân thì cũng tương đương dăm tô phở. Nhưng cái được lớn hơn nhiều. Là cái gì? Là sáng mắt ra trước ông hàng xóm khổng lồ 16 chữ. Trước kia nhiều người còn mập mờ, vì cái đểu nó vô hình, nó “bất khả đắc”. Nay nó hiện hình, lù lù ở trên đầu suốt 13km kia, không thấy sao được?

Mất tiền còn có thể kiếm ra được, nhưng mất Tín thì rất khó đấy.

Còn cái được rất lớn nữa, ở thời vị lai. Một tuyến đường hút vào đấy bao nhiêu kẻ tội đồ, tạo ra nghiệp nặng, anh linh của tổ tiên ta tất sẽ không tha cho chúng, sẽ đọa chúng ở dưới địa ngục hoặc ngạ quỷ, hoặc súc sinh trong vô lượng kiếp… thì đến đời con cháu chúng ta, sẽ đỡ phải gặp lại chúng, chất lượng người Việt ở thời vị lai sẽ tử tế hơn, chả như bây giờ.

Còn nữa, còn nữa… Hôm nay hẵng tạm thế đã.

P.L.V.

Nguồn: FB Phạm Lưu Vũ

MANH MỐI CÓ THỂ TỪ AI ?

LƯU TRỌNG VĂN/ TD 22-10-2021




“Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy: Dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư ngoài trách nhiệm chính thuộc phía Tổng thầu thì chủ đầu tư (Bộ GTVT), Ban Quản lý dự án đường sắt chịu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành Dự án; Tư vấn thiết kế bước lập dự án chịu trách nhiệm về chất lượng lập dự án đầu tư; Chủ đầu tư của phần giải phóng mặt bằng (UBND TP. Hà Nội) chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng; Tư vấn giám sát chịu trách nhiệm trong công tác chỉ đạo thi công, quản lý tiến độ, chất lượng, giá thành xây dựng”.

Anh Thể đã vạch kẻ “chịu trách nhiệm chính là chủ thầu Trung Quốc”, nhưng lại không dám vạch ra bộ GTVT tổng quản lý tất cả các thành viên của dự án phải chịu trách nhiệm gì.

Tìm ra dễ thôi mà anh Thể.

Hãy bắt đầu trình tự nhé thưa anh Thể.

1. Giai đoạn tìm đối tác vay vốn, quyết định chọn đối tác vay vốn là ngân hàng Trung Quốc, chấp nhận tổng thầu Trung Quốc do chủ cho vay vốn áp đặt, ký kết hợp đồng, thông qua dự án từ 2006-2008, bộ trưởng Bộ GTVT là Hồ Nghĩa Dũng.

2. Giai đoạn chuẩn bị khởi công do nhà thầu Trung Quốc là tổng thầu từ 2008-2011 vẫn Hồ Nghĩa Dũng là bộ trưởng bộ GTVT.

3. Giai đoạn thi công cho đến theo hợp đồng phải hoàn thành 2011-2015 bộ trưởng GTVT là Đinh La Thăng.

4. Giai đoạn phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23.2.2016, khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư, bộ trưởng GTVT là Đinh La Thăng.

5. Giai đoạn vẫn triển khai Quyết định sai trái do Đinh La Thăng ký chấp nhận đội vốn gấp đôi 2016-2017 bộ trưởng GTVT là Trương Quang Nghĩa và từ 2017 đến nay bộ trưởng GTVT là Nguyễn Văn Thể.

Vậy những ai phải chịu trách nhiệm chính và những ai chống lưng, chủ mưu gây nên thảm hoạ kinh tế làm phẫn nộ toàn dân này?

Nên nhớ rằng, Dự án được chuẩn bị chọn nguồn vốn vay, chấp nhận tổng thầu do chủ nợ chỉ định và ký kết với tổng thầu TQ, tức là gian đoạn tự rúc đầu vào bẫy trói buộc của Trung Quốc diễn ra cùng lúc Trung Quốc ồ ạt đầu tư, cho vay vốn, làm tổng thầu rất nhiều dự án công trình lớn như Bô-xít Lâm Đồng, thép Thái Nguyên đầy tai tiếng.

Và đó là giai đoạn ông Nông Đức Mạnh là tổng bí thư, ông Nguyễn Tấn Dũng là thủ tướng.

Dự án tai tiếng – vết ô nhục trong ngành giao thông huyết mạch quốc gia trải qua bốn đời bộ trưởng GTVT, trong đó bộ trưởng Đinh La Thăng bị tống giam nhưng các tội lại không hề liên quan đến dự án Cát Linh – Hà Đông trên.

Có lẽ đã đến lúc Uỷ ban Phòng chống Tham nhũng tiêu cực của TBT Nguyễn Phú Trọng phải đáp ứng đòi hỏi của nhân dân, đưa ngay Dự án Cát Linh – Hà Đông này vào diện đặc biệt để Uỷ ban xem xét, điều tra.

Đầu mối phanh phui chả khó gì. Cứ nên bắt đầu từ ông Hồ Nghĩa Dũng.

Ông Dũng “thép” là Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng công ty Thép Việt Nam vào năm 1998. Đột nhiên năm 2002, ông được điều động giữ chức Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Quảng Ngãi – vùng không có lò sắt thép nào. Năm 2006 khi ông Đào Đình Bình phải từ chức do nhiều bê bối, ông được Trung ương điều quay lại Hà Nội làm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải thay ông Bình vào tháng 6.2006.

Ai là bắt mối, bắc cầu, chỉ đạo cho ký kết dự án này, vay vốn của Trung Quốc ra sao, chọn nhà thầu Trung Quốc ra sao, xin Uỷ ban Phòng chống Tham nhũng, Tiêu cực của TBT Nguyễn Phú Trọng cứ “nã” ông Hồ Nghĩa Dũng là ra.

Ông Dũng có dính dấp tiêu cực gì khi ký kết dự án Con rắn quái dài 13,1km này hay không, không biết, nhưng khi đã về hưu được 8 tháng với chức vụ Bộ trưởng GTVT, ông đã tham gia Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần đầu tư Đèo Cả, một công ty do ông chỉ định làm nhà đầu tư của dự án xây hầm đường bộ Đèo Cả (một dự án cũng do chính ông ký phê chuẩn khi tại nhiệm).

Cựu Phó trưởng Ban tổ chức trung ương Nguyễn Đình Hương, coi việc ông Hồ Nghĩa Dũng nhận trách nhiệm tại công ty Đèo Cả không phải là chuyện tình cờ mà là có chuẩn bị trước và gọi đây là “hành động lót ổ”, đồng thời là “một tiền lệ xấu”.

Trong nhiệm kỳ Bộ trưởng Bộ GTVT của mình, ngoài dự án Cát Linh – Hà Đông, ông còn đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam dài 1.570km, với kinh phí lên tới 55 tỷ USD. Tuy nhiên, rất may là dự án này sau đó đã bị Quốc hội khóa XII biểu quyết bác bỏ.

Lưu Trọng Văn

CÁI CHẾT CỦA CỤC TRƯỞNG ĐƯỜNG SẮT  VN VÀ SỢI DÂY CỘT CHÓ

LƯU TRỌNG VĂN /TD 23-10-2021

Tôi không quên được ông Nguyễn Xuân Hữu khi gặp ông bên suối Trà Nô, căn cứ của Khu uỷ Khu Năm thời chiến tranh. Ông cao lớn rậm râu sống chết với Dân suốt hai cuộc kháng chiến ác liệt tại khu Năm, được Dân thương gọi là thằng Bảy Râu.

Ông là thường vụ khu uỷ chỉ xếp sau ông Võ Chí Công và Chu Huy Mân. Sau này khi là uỷ viên trung ương, bí thư Phú Khánh, biết cha tôi đang ở Nha Trang ông rất mê thơ nên đã mời cha gã ăn cơm rồi thơ phú. Tôi có ăn theo buổi thơ phú ấy. Ông Bảy nói về mơ ước của ông đi tàu hoả từ Hà Nội vào Nha Trang chỉ mất 10 tiếng, từ Nha Trang vào Sài Gòn chỉ hai tiếng.

Không biết cái mơ ước con tàu hoả ấy có thấm vào cậu con trai Nguyễn Hữu Thắng của ông không? Chỉ biết Thắng đã vào ngành đường sắt rồi lần lượt thăng tiến, tháng 6 năm 2010 lên đến chức Cục trưởng cục Đường sắt VN.

Tôi lục lại thông tin cách đây hơn 6 năm.

Ngày 23.01.2015 nguồn tin của Tiền Phong cho biết, ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam – Bộ Giao thông vận tải – được phát hiện chết trong tư thế treo cổ tại phòng làm việc.

Báo Tuổi trẻ ngày 24.1.2015 viết: “Liên quan vụ việc ông Nguyễn Hữu Thắng, cục trưởng Cục Đường sắt VN, tử vong tại phòng làm việc tối 22.1. Qua khám nghiệm hiện trường, cơ quan công an thu được một dây nhựa màu trắng bọc hai lõi đồng ở khu vực phòng làm việc của ông Thắng. Những dấu hiệu này cho thấy nhiều khả năng ông Thắng tự vẫn bằng cách thắt cổ”.

Tôi vừa tìm hiểu một cán bộ ngành tư pháp ở Khánh Hoà thân quen ông Thắng thì được biết, trước khi đi làm ông Thắng lấy sợi dây buộc con chó nhà mình thả con chó ra. Sợi dây ấy chính là sợi dây thắt trên cổ ông. Điều đó khẳng định ông không bị ai đó giết chết mà ông chủ động tự tử.

Giai đoạn cục trưởng cục Đường sắt VN tự tử, Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông xảy ra sự cố rơi thép tại điểm thi công nhà ga Thanh Xuân ngày 6.11 khiến một người tử vong và hai người bị thương và ngày 28.12 sập giàn giáo do nhà thầu Trung Quốc thi công.

Hai sự kiện này không thể là nguyên nhân dẫn đến một thái tử đỏ nghe nói cũng rất “ham vui” như ông Thắng thắt cổ tự tử được.

Vậy lý do chính là đâu?

Với vai trò là Cục trưởng cục Đường sắt từ năm 2010 đến đầu năm 2015 ông Thắng chắc chắn là một mắt xích rẩt quan trọng liên quan đến quá trình thi công cũng như những sự thật bên trong của việc thực hiện dự án này cùng tổng thầu Trung Quốc.

Ngày 25.4.2014 Bộ trưởng Đinh La Thăng đã ký Quyết định số 1552/QĐ-BGTVT tạm đình chỉ chức vụ đối với ông Nguyễn Hữu Thắng – Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam “do phát ngôn không đúng và thiếu trách nhiệm liên quan đến Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông, gây bức xúc trong dư luận, làm ảnh hưởng đến uy tín của Ngành Giao thông vận tải”.

Vậy ông Thắng đã phát ngôn gì gây phẫn uất dư luận và ảnh hưởng uy tín ngành GTVT?

Trả lời báo Tiền Phong về việc dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đội giá hơn 300 triệu USD, Cục trưởng Đường sắt Nguyễn Hữu Thắng nói: “Mình đã làm hết mức rồi, nhìn các dự án như tuyến số 3 Nhổn – Ga Hà Nội hai lần khởi công đến giờ phút này đã làm được gì đâu. Chúng tôi làm được nhiều cũng không ai khen ngợi hết, điều chỉnh một tý đã rùm beng cả lên“.

Dư luận phẫn nộ vì hơn 300 triệu đôla điều chỉnh đội giá mà ông Thắng kêu là… một tý.

Cũng không thể vì nguyên nhân ấm ức bị cách chức trên mà ông Thắng tự vẫn được, vì sau đó vài tháng với sức ép của ai đó ông đã được phục hồi ngay chức cục trưởng của mình.

Ông Thắng tự vẫn trên cương vị cục trưởng.

Câu hỏi rất quan trọng cần đặt ra. Một quan chức ở vị trí mắt xích rất quan trọng của dự án vô cùng chằng chịt các quyền lực, lợi ích, dư luận soi xét, phải chăng ông Thắng đã suy nghĩ kỹ, chuẩn bị kế hoạch cho lựa chọn cuối cùng là cái chết của mình?

Phải chăng hình ảnh anh hùng vì nước, hết mình hy sinh cho Dân tộc và mơ ước giàu đẹp cho quê hương của người cha hết mực yêu thương ông, đã mất năm 1989 vì di chứng chiến tranh, đã phần nào tác động đối với ông, khi ông bị đẩy đến cái bẫy của lòng tham nào đó mà không quẫy ra được?

Tại sao ông lại chọn chết ở chính trụ sở cục Đường sắt VN? Và, tại sao ông lại chọn lấy sợi dây buộc con chó của mình để thắt cổ?

Phải chăng ông đã bị dày vò bởi sức ép thức tỉnh trước những gì ông tham gia và thấy xấu hổ, thấy tủi nhục mình đã để cái phận của mình không khác phận một con chó?

Hay phải chăng còn một sức ép nào khác nữa? Và cái sức ép ấy mới là chính?

Uỷ ban Phòng chống Tham nhũng, Tiêu cực của TBT Nguyễn Phú Trọng nếu đưa dự án Cát Linh – Hà Đông vào vụ án điểm, chắc sẽ không thể bỏ qua cái chết của Cục trưởng cục Đường sắt Nguyễn Hữu Thắng.

Lưu Trọng Văn

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ: 

'ĐỘI" VỐN GẤP 9 LẦN, NGÀY VỀ ĐÍCH ...TRONG MƠ (!?)

CHÂU NHƯ QUỲNH /DT 23-10-2021

Dân trí

 Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Yên Viên - Ngọc Hồi, Bến Thành - Suối Tiên... là các dự án quan trọng quốc gia bị "đội" vốn, "lụt" tiến độ, có dự án mức đầu tư tăng gấp 9 lần dù chưa thi công.

Chính phủ vừa có báo cáo gửi Quốc hội về loạt dự án quan trọng quốc gia, trong đó có các dự án đường sắt đô thị đang triển khai tại Hà Nội và TPHCM. Đáng nói, tất cả các dự án này đều không thể về đích theo kế hoạch, vốn đã tăng gấp nhiều lần.

Dự án đường sắt đô thị thí điểm TP Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội

UBND TP Hà Nội khởi công năm 2009, thời gian hoàn thành là năm 2018, tuy nhiên sau đó dự án được điều chỉnh đưa vào khai thác, vận hành toàn tuyến vào tháng 12/2022. Sau khi điều chỉnh tổng mức đầu tư, dự án phát sinh tiêu chí dự án quan trọng quốc gia.

Tổng mức đầu tư dự án ban đầu là 783 triệu Euro, trong đó vốn vay ODA là 653 triệu Euro, vốn đối ứng là 130 triệu Euro. Đến nay, tổng mức đầu tư điều chỉnh đã tăng lên 1.176 triệu Euro. Nguồn đầu tư vốn vay ODA của 4 nhà tài trợ là Chính phủ Pháp, Cơ quan phát triển Pháp (AFD), Ngân hàng đầu tư châu Âu (EIB), Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) và nguồn vốn đối ứng ngân sách thành phố.

Dự án đường sắt đô thị: Đội vốn gấp 9 lần, ngày về đích... trong mơ (!?) - 1

Nhấn để phóng to ảnh

Dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội được khởi công thực hiện đầu tiên ở Hà Nội, nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành (Ảnh: Đỗ Linh).

Đến nay, đã hoàn thành công tác ký hợp đồng và triển khai thi công 9/9 gói thầu chính về xây lắp và thiết bị. Tiến độ chung dự án đạt khoảng 74%, tiến độ tổng thể đoạn trên cao đạt 89,41%, do nhiều khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện nên dự kiến đưa vào khai thác trước đoạn trên cao vào năm 2022, hoàn thành đoạn ngầm và toàn tuyến đến sau năm 2022.

Đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo

UBND TP Hà Nội thực hiện, phê duyệt tổng mức đầu tư năm 2008 là 19.555 tỷ đồng, nhưng hiện nay dự án đang làm thủ tục phê duyệt điều chỉnh tăng lên 35.679 tỷ đồng. Sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng của TP Hà Nội.

Lý do điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng so với quyết định phê duyệt ban đầu được giải thích vì thay đổi về quy mô đầu tư; thay đổi tỷ giá quy đổi; các nguyên nhân biến động về giá đối với nhiên liệu, vật tư, thiết bị, nhân công và thay đổi chế độ chính sách tiền lương; do thay đổi tỷ lệ trượt giá; thay đổi chế độ chính sách và các quy định của nhà nước liên quan đến quản lý chi phí đầu tư.

Đáng nói, theo kế hoạch thời gian thực hiện dự án 2009 - 2015, tuy nhiên đến nay dù tổng mức đầu tư đã điều chỉnh "đội" lên gần 2 lần nhưng dự án này vẫn chưa khởi công.

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Dự án do Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư, được thực hiện từ tháng 10/2011, tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008 giữa hai Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc.

Dự án đường sắt đô thị: Đội vốn gấp 9 lần, ngày về đích... trong mơ (!?) - 2

Nhấn để phóng to ảnh

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn đang chờ kết quả chấp thuận từ Hội đồng Kiểm tra Nhà nước (Ảnh: Tiến Tuấn).

Tháng 3/2021, dự án đã cơ bản hoàn thành các hạng mục xây lắp, lắp đặt thiết bị, đủ điều kiện để nghiệm thu hoàn thành, bàn giao dự án. Tháng 5/2021, dự án được tư vấn đánh giá an toàn hệ thống cấp chứng chỉ chứng nhận an toàn; được cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về cấp chứng nhận thẩm định đánh giá an toàn hệ thống vào tháng 7/2021.

Bộ GTVT đã gửi văn bản tới Hội đồng Kiểm tra Nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng và kiến nghị xem xét, chấp thuận kết quả nghiệm thu của chủ đầu tư.

Trong báo cáo Chính phủ trình Quốc hội nêu rõ dự án vẫn còn một số vướng mắc, chủ yếu là công tác thanh toán và việc thực hiện ý kiến Kết luận của Kiểm toán Nhà nước. Các vướng mắc nêu trên đã ảnh hưởng đến tiến độ công tác nghiệm thu, bàn giao đưa dự án vào vận hành khai thác.  

Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi, giai đoạn I

Dự án được Chính phủ chấp thuận báo cáo nghiên cứu tiền khả thi từ năm 2004, với quy mô xây dựng tổ hợp ga và đoạn cầu cạn từ Giáp Bát - Gia Lâm và cầu vượt sông Hồng. Chiều dài toàn tuyến là 28,7 km, tổng mức đầu tư 9.197 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản.

Bộ GTVT phê duyệt thời gian thực hiện từ năm 2007- 2017; sau đó dự án tiếp tục được phê duyệt điều chỉnh năm 2017 với dự kiến thực hiện từ năm 2017-2024.

Hiện dự án đang triển khai công tác giải phóng mặt bằng khu Tổ hợp Ngọc Hồi và triển khai lựa chọn tư vấn thiết kế kỹ thuật và chưa thể triển khai thi công xây dựng, nhưng tổng mức đầu tư toàn bộ dự án toàn tuyến ước tính khoảng hơn 81.000 tỷ đồng, tăng 9 lần so với kế hoạch ban đầu.

Dự án đường sắt đô thị: Đội vốn gấp 9 lần, ngày về đích... trong mơ (!?) - 3

Nhấn để phóng to ảnh

Phối cảnh dự án đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi (Ảnh: CĐT).

Nguyên nhân tăng vốn là do điều chỉnh thiết kế cơ sở, thay đổi quy mô đầu tư, thay đổi chính sách tiền lương, trượt giá; thời gian thực hiện dự án kéo dài là phát sinh chi phí tư vấn, quản lý, phí cam kết...; tăng chi phí dự phòng, chi phí giải phóng mặt bằng, cơ cấu và lãi suất các khoản vay của nhà tài trợ.

Dự án đường sắt đô thị số 1 TPHCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên

UBND TPHCM đã phê duyệt từ năm 2007, bắt đầu thực hiện từ tháng 3/2007 và hoàn thành công trình đưa vào khai thác năm 2018. Sau đó, dự án được điều chỉnh thời điểm hoàn thành công trình đưa vào khai thác là quý IV/2021, kết thúc công tác hỗ trợ vận hành bảo dưỡng năm 2026.

Nguồn vốn sử dụng cho dự án là ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng của TPHCM, với tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu là gần 126.600 triệu Yên Nhật (tương đương gần 17.400 tỷ đồng). Năm 2011, UBND TPHCM phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư là hơn 236.600 tỷ Yên Nhật (tương đương 47.325 tỷ đồng). Năm 2019, thành phố này một lần nữa phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư với mức hơn 43.757 tỷ đồng.

Dự án đường sắt đô thị: Đội vốn gấp 9 lần, ngày về đích... trong mơ (!?) - 4

Nhấn để phóng to ảnh

Đường sắt đô thị tuyến số 1 đoạn Bến Thành - Suối Tiên tại TPHCM (Ảnh: Nguyễn Quang).

Chính phủ đang chỉ đạo UBND TPHCM phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính để rà soát, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét bổ sung vốn nước ngoài cấp phát từ ngân sách trung ương đáp ứng tiến độ hoàn thành dự án.

Hiện nay, dự án đang trong giai đoạn triển khai thi công, chưa hoàn thành xây lắp để đưa vào vận hành, khai thác.

Dự án tàu điện ngầm số 2 TPHCM, tuyến Bến Thành - Tham Lương

Thời gian hoàn thành dự án ban đầu được duyệt là năm 2018 và được Thủ tướng gia hạn đến năm 2020 để làm cơ sở gia hạn các Hiệp định vay đã ký theo ý kiến của các nhà tài trợ.

Tổng mức đầu tư của dự án được UBND TPHCM phê duyệt năm 2010 là 1.374 triệu USD (tương đương 26.116 tỷ đồng). Sau khi TPHCM điều chỉnh vào năm 2019, mức vốn tăng lên 2.093,59 triệu USD (tương đương hơn 47.890 tỷ đồng).

Nguồn đầu tư là vốn vay ODA từ Ngân hàng ADB, Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) và vốn đối ứng trong nước.

Do thực hiện điều chỉnh thiết kế cơ sở, tính toán, cập nhật lại tổng mức đầu tư nên thời gian hoàn thành dự án đã được điều chỉnh tương ứng năm 2019 với mốc thực hiện thi công từ năm 2022 - 2026; kiểm tra, vận hành chạy thử và bàn giao khai thác vào cuối năm 2026.

Châu Như Quỳnh

ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG: HÃY CHO BIẾT KHI NÀO TÀU CHẠY ?

LÊ THANH PHONG/ LĐ/ BV 27-10-2021

Không chỉ người dân Thủ đô, mà cả nước quá sốt ruột về dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Đã quá nhiều lần cam kết thời gian đưa vào khai thác, nhưng dự án đến nay chưa vận hành.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Hà Phương

Không thể nhớ hết bao nhiêu lần hứa hẹn, bao nhiêu chỉ đạo, bao nhiêu cam kết. Được khởi công ngày 10.10.2011, dự tính sẽ vận hành thương mại vào năm 2015, nhưng đến nay dư luận chỉ biết đến dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông với những điều như "đội vốn", "trễ hẹn", "nợ nần"...

Dự án kéo dài, cho nên một số hạng mục đã xuống cấp trước khi đưa vào vận hành.

Hôm qua (28.10), có một tin vui, nhen nhóm lên tia hy vọng đối với người có lòng tin nhẫn nại dành cho dự án này.

Ngày 27.10, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải hoàn thành nghiệm thu, bàn giao dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông cho Hà Nội trước ngày 10.11 để đưa vào khai thác, sử dụng.

Như vậy, nếu thực hiện đúng, thì dự án sẽ được bàn giao chậm nhất là ngày 10.11, khoảng hai tuần tính từ ngày Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu.

Nhưng như vậy chưa đủ. Xin lưu ý, người dân ít quan tâm đến dự án được bàn giao từ cơ quan nào đến cơ quan nào cũng như các lý do chậm trễ mà các đơn vị liên quan đưa ra.

Người dân cũng không mấy quan tâm đến các báo cáo hoàn thành xây dựng, lắp đặt thiết bị và vận hành thử, hoàn thành nghiệm thu, hồ sơ nghiệm thu đã được Bộ Giao thông Vận tải gửi Hội đồng kiểm tra nhà nước, ý kiến chấp thuận công tác nghiệm thu dự án.  

Người dân chỉ quan tâm khi nào tàu chạy và có đảm bảo an toàn hay không.

Như anh Lê Trọng Đức (Thanh Xuân, Hà Nội) nói với phóng viên Lao Động: "Nhiều lần tôi nghe tin tàu Cát Linh - Hà Đông sẽ chạy nhưng lại không. Giờ chúng tôi nghe tin có thể sẽ bàn giao cũng chẳng hy vọng gì nhiều vào thời điểm tàu chạy. Người dân Hà Nội chỉ muốn rằng, đường sắt này đi vào hoạt động thì phải đảm bảo được an toàn cho người dân".

Không có gì có thể bù đắp cho sự "thất tín" về cam kết thời gian vận hành, cũng không có gì có thể bù đắp được lòng tin về con số đội vốn gần chục nghìn tỉ đồng của dự án.

Dân chỉ mong các vị đừng thất tín thêm và đừng để mất thêm tiền chi cho dự án nữa, chỉ thế thôi là mừng lắm rồi.

Xin hỏi bao giờ tàu chạy, hãy cho một mốc thời gian cuối cùng, ngày nào, tháng nào, năm nào? Năm nào cũng được, miễn là trả lời dứt khoát.

L.T.P.

Nguồn: Lao Động

VIỆT NAM CÓ MUỐN HỌC LÀM ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NHƯ LÀO ?

NGUYỄN HẢI HOÀNH/ BVN 29-10-2021

Một số bạn bè, (thậm chí cả báo chí Việt Nam) đang tỏ ra hết sức ngưỡng mộ Lào vừa làm xong 414 km đường sắt cao tốc có thể chạy tàu khách tốc độ 160 km/h, và chê Việt Nam lạc hậu.

Thực ra Lào đang nhảy vào cái bẫy nợ do Trung Quốc đặt ra. Hơn 7 triệu dân Lào thì cần gì đi tàu cao tốc sang chơi thị trấn Boton ở biên giới Vân Nam Trung Quốc?

Thử hỏi, tiền bán vé cho dân Lào đi tàu không đủ nuôi nhân viên quản lý tuyến đường sắt này, nói gì đến trả nợ 6 tỷ USD cho chủ nợ?

Cả nước Lào hàng năm làm ra có hơn 19 tỷ USD, lấy đâu ra tiền trả nợ?

Nên nhớ là Nhật Bản có hơn 20 nghìn km đường sắt, trong đó chỉ có khoảng 2400 km đường sắt khổ tiêu chuẩn (1435 mm), còn lại đều là đường sắt khổ hẹp (1067 mm) bắt đầu làm từ cuối thế kỷ 19.

Nhật chỉ làm đường sắt khổ 1435 mm khi nhu cầu vận tải rất cao. Ví dụ tuyến Tokyo-Osaka (515 km) trước năm 1964 đã có đường sắt khổ hẹp, đường đôi, mật độ chạy tàu rất cao (mỗi chiều 200 chuyến/ngày) mà vẫn không đáp ứng nhu cầu đi lại của dân. Thế là họ quyết định làm 1 tuyến đường sắt mới khổ 1435, tuyến dài 515 km, tàu chạy tốc độ mới đầu là 210 km/h, nay là 300 km/h.

Hiện nay trên tuyến đường sắt này, mỗi chiều cứ 3 phút lại có 1 đoàn tàu 16 toa chở hơn 1300 hành khách xuất phát. Bình quân mỗi ngày chạy 373 chuyến tàu, chở được gần nửa triệu hành khách (tối đa 455 chuyến) tương đương khoảng 1/15 dân số Lào. Nghĩa là nếu dân chúng cả nước Lào ngày nào cũng đi tàu cao tốc, thì chỉ 15 ngày là tuyến đường sắt này chở xong toàn bộ dân Lào!

Thế mà đường sắt của Nhật nói trên chỉ vừa đủ nuôi bộ máy đường sắt, có năm lỗ. Từ ngày khánh thành (ngày 1/10/1964) tới năm 2020, tuyến đường sắt này đã chở được 6,4 tỷ hành khách.

Đến bao giờ Lào mới có nhiều người đi tàu như thế để có thể hoàn vốn và có tiền trả nợ Trung Quốc? Never!

Người Lào có con đường sắt cao tốc này hoàn toàn là kết quả của sự thỏa hiệp chính trị với Trung Quốc: Lào đồng ý ủng hộ chính sách lấn chiếm Biển Đông và chống Việt Nam của Trung Quốc. Bắc Kinh bỏ vốn phần lớn, còn lại Lào vay các ngân hàng Trung Quốc.

Người Trung Quốc khảo sát, thiết kế, thi công toàn bộ công trình, cung cấp toàn bộ trang thiết bị đường sắt, cử nhân viên sang Lào quản lý vận hành chạy tàu trong vài năm đầu làm mẫu cho Lào học làm theo. Công nhân TQ kéo sang Lào làm công trình này, nhiều người ở lại làm ăn lâu dài, lấy vợ Lào, sinh con đẻ cái.

Việt Nam muốn có đường sắt cao tốc ư? Cứ ủng hộ Trung Quốc chống Mỹ là sẽ có ngay sự giúp đỡ của ông bạn “vàng” này.

Muốn gì cũng có, trừ chủ quyền!

N.H.H.

(*) Tựa đề do BVN đặt

Nguồn: FB Hải Hoành Nguyễn

Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)