Thứ Năm, 21 tháng 10, 2021

20211022. QUANH CHUYỆN NHẬT TẶNG ĐSVN 37 TOA TÀU CŨ

 ĐIỂM BÁO MẠNG


TOA TÀU CŨ CỦA NHẬT TẶNG MIỄN PHÍ VÀ HÀNH XỬ CỦA VIỆT NAM

VŨ ĐIỆP/ VNN 20-10-2021

Trước khi có nhã ý tặng 37 toa xe cũ cho Đường sắt Việt Nam, đối tác Nhật Bản cũng đã chuyển giao toa xe cũ cho nhiều nước.

Nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản hết 140 tỷ đồng
Đề xuất đầu tư 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 600km

Thông tin Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) tặng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam 37 toa tàu đã qua sử dụng 40 năm nhận được nhiều ý kiến trái chiều.

Có ý kiến cho rằng, toa xe đã được đối tác Nhật sử dụng rất lâu rồi, nếu nhận về chẳng khác nào Việt Nam thành bãi rác công nghiệp. Ngược lại, cũng có luồng ý kiến nhìn nhận tính an toàn và độ bền Nhật Bản luôn là số 1, nên nếu nhận được các toa tàu Nhật loại ra đưa về cải tạo, bảo dưỡng sử dụng vẫn còn rất tốt... 

Để có thể đưa ra đánh giá có nên nhận chuyển giao toa xe cũ của Nhật hay không, cần phải dựa vào tính hiệu quả kinh tế - xã hội và tác động về môi trường.

Về tính hiệu quả kinh tế, theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nếu nhận được những toa tàu Nhật chuyển giao đưa vào lắp đặt, khai thác sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc mua mới. Bởi, để đầu tư 37 toa tàu mới này, VNR phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng, trong khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan... chỉ vào khoảng 140 tỷ đồng.

Trong bối cảnh ngành đường sắt đang gặp rất nhiều khó khăn thiếu vốn đầu tư, việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật sẽ giúp VNR tiết kiệm được 1.110 tỷ đồng so với nhập toa tàu mới.

Toa tàu cũ Nhật tặng miễn phí và hành xử của Việt Nam
Toa xe cũ của Nhật đã sử dụng 40 năm

Hơn nữa, về trình độ công nghiệp đường sắt những toa xe này đối với Nhật là cũ, nhưng với đường sắt Việt Nam lại mới. Trong khi Nhật Bản đang là nước có nền công nghiệp đường sắt hàng đầu thế giới với hệ thống tàu Shinkansen hiện đại với tốc độ tàu chạy 320 km/h (đang hướng tới 700 km/h) thì hàng trăm năm qua chúng ta vẫn sử dụng hệ thống đường sắt khổ đơn 1.000 mm vốn đã quá lạc hậu.

So sánh tàu cũ 40 năm của Nhật với những đoàn tàu của đường sắt Việt Nam hiện nay cũng cho thấy “khoảng cách” về tính hiệu quả. Trong khi tàu đường sắt của chúng ta là động lực tập trung, một đầu máy kéo theo cả đoàn xe 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng khách đông, đủ tải, nhưng sẽ bất hợp lý trong trường hợp ngày thường, khách đi ít, chỉ cần 4-5 toa vẫn phải dùng đầu máy lớn kéo. Thực tế này khiến chi phí nhiên liệu cao, sẽ phân bổ vào giá vé, làm giảm năng lực cạnh tranh. 

Trong khi, với toa xe tự hành DMU mà Nhật muốn chuyển giao cho Việt Nam thì một, hai toa cũng có thể tự chạy mà không cần đầu máy kéo nên tính linh hoạt và hiệu quả kinh tế sẽ cao hơn. 

Nếu có những toa xe này chạy trên các tuyến khoảng 300km trở lại như Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Phan Thiết... sẽ giảm được chi phí chạy tàu. Mặt khác, có thể tăng tần suất chạy tàu trên tuyến ngắn, không phụ thuộc vào giờ tàu cố định từ trước, cứ đủ khách là chạy.

Về tác động môi trường, theo đánh giá của VNR tàu hỏa có két dầu nhỏ, tỷ lệ nhựa ít, phần lớn là sắt thép nên rác thải công nghiệp ít. Các toa xe này có thể vận hành thêm 15 năm nữa rồi thanh lý, lúc đó toàn bộ thép trên tàu có thể tái sử dụng nên không đáng lo ngại.

Thực tế những đoàn tàu của đối tác Nhật muốn chuyển giao cho đường sắt Việt Nam hiện vẫn được chính doanh nghiệp trong nước Nhật nhận lại, tiến hành cải tạo thành những toa xe sang trọng để phục vụ vận chuyển khách du lịch. 

Không những thế, trước khi có nhã ý chuyển giao cho đường sắt Việt Nam, phía đối tác Nhật đã chuyển giao hàng trăm toa xe kiểu này cho Nga (1993), Myanmar, Philippines... Các nước này sau khi nhập về đều khai thác phục vụ vận tải hành khách.

Điều quan trọng nhất trước khi đi đến quyết định có nhập về những toa xe cũ của Nhật hay không, VNR không thể chỉ căn cứ vào niên hạn sản xuất để nhập khẩu mà cần có đánh giá thực tế về chất lượng những toa xe này.

Đặc biệt, khi nhập về phải tính đến chi phí bảo dưỡng, vận hành sau này, cũng như chi phí hoán cải sử dụng phải đảm bảo tính hiệu quả.\

Nỗi lo xử lý rác

Cũng có không ít ý kiến, đặc biệt của những người sống và hiểu biết về tình hình ở Nhật cho rằng, theo luật của nước này, mọi thứ không dùng được bị coi là rác. Chi phí xử lý rác thải ở Nhật Bản cực cao. Bên đem tặng nếu tặng được sẽ lời to vì không tốn một đồng để xử lý rác. 

Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng dù tàu cũ nhưng chất lượng thép của Nhật có dùng đến mấy chục năm nữa cũng chưa rỉ sét. Chất lượng tàu so với những thứ chúng ta đang có và sắp có là hơn hẳn.

Tất cả những yếu tố này đặt các cơ quan hữu quan Việt Nam trước bài toán khó, "cũ người, mới ta". 

Vũ Điệp 

VỤ 37 TOA TẦU 40 NĂM TUỔI: 'ĐỪNG THẤY CHO KHÔNG LÀ THÍCH'

CHÂU NHƯ QUỲNH/ DT 19-10-2021

Dân trí

 "Tôi thấy rằng đó là cách họ chuyển rác thải công nghiệp đi, còn Việt Nam thì xin nhận. Tôi nghi ngờ như ụ nổi trước kia từng nhập về rồi thành đống sắt vụn" - GS.TS Bùi Xuân Phong nêu quan điểm.

Liên quan tới việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu đã hết niên hạn sử dụng từ Nhật Bản, GS.TS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam - đã có những phân tích về những vấn đề cụ thể.

- Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị không quá 40 năm. Tuy nhiên, mới đây VNR gửi văn bản tới Thủ tướng xin cơ chế đặc thù để nhập khẩu 37 toa xe của Nhật Bản sản xuất từ những năm 1979-1982 về khai thác sử dụng, quan điểm của ông về việc này như thế nào?

- Nhập thiết bị cũ có được phép hay không là do Nhà nước quyết định.

Chúng ta không nghi ngờ gì về thành ý cho tặng của phía Nhật Bản. Nhưng đây không đơn giản chỉ là những chiếc xe máy hay nồi cơm điện cũ, hàng chục toa xe đường sắt là cả vấn đề lớn, trong khi đó quy định đã rõ ràng là không khai thác các thiết bị đường sắt quá niên hạn.

Vụ 37 toa tàu 40 năm tuổi: Đừng thấy cho không là thích! - 1

Nhấn để phóng to ảnh

Các xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản, được sản xuất giai đoạn 1979-1982.

Cần phải thấy rõ là khổ đường sắt của Việt Nam và Nhật Bản khác nhau nên khi nhập toa xe về sẽ phải hoán cải lại. Trên cơ sở đó, phải xem xét kỹ chi phí hoán cải và khả năng hoàn vốn ra sao. Khi hoán cải lại toa xe thì vấn đề kỹ thuật, khai thác có ảnh hưởng gì không...

Về kỹ thuật, khi hoán cải có đủ bộ chuyển hướng khổ 1.000 mm để thay thế cho vào các toa xe hoán cải hay không, có đảm bảo về kỹ thuật và an toàn chạy tàu không? Việc này VNR rõ nhất. Chi phí hoán cải là bao nhiêu phải rõ ràng thì mới đánh giá được hiệu quả khai thác như thế nào.

- VNR cho biết các toa xe hiện vẫn có thể khai thác tốt và được đối tác Nhật Bản chuyển giao với giá 0 đồng. Theo tính toán, tổng chi phí vận chuyển, hoán cải, đăng kiểm, dự phòng cho 37 toa xe nhập về từ Nhật Bản là 140 tỷ đồng; các toa xe hoán cải sẽ sử dụng được 15 năm và dự kiến hoàn vốn sau 7 năm khai thác. Ông có bình luận gì về việc này?

- Đó là họ nói thế, vì họ đang muốn nhập khẩu về. Nhưng thực tế hiện trạng toa xe như thế nào thì chưa ai nhìn thấy để có đánh giá cụ thể. Nói rằng có khả năng sử dụng được mười mấy năm, việc này tôi cho rằng cần phải xem xét kỹ lưỡng, toàn diện, không phải thấy người ta cho không là nhận (VNR chưa khảo sát thực tế, mới chỉ làm việc trực tuyến - PV).

Ở đây có 2 vấn đề, thứ nhất là việc nhập thiết bị cũ có tuổi thọ 40 năm là không đúng quy định hiện hành. Thứ hai là dù đồ của Nhật tốt, nhưng giờ họ không sử dụng nữa thì nghĩa là đã thành phế liệu, rác thải; họ không có chỗ chứa phế liệu nên chuyển đi với giá 0 đồng.

- Phía bạn cho không hàng chục toa tàu, nhưng để vận hành khai thác được thì vẫn phải bỏ ra tới 140 tỷ đồng để làm "thủ tục". Xét ở góc độ kinh tế, ông đánh giá như thế nào về tính khả thi và hiệu quả thực sự của dự án này?

- Hiệu quả hay không phải xem xét là các toa xe này sử dụng được bao nhiêu, khai thác thế nào; phải xem xét các toa xe nhập về có phù hợp với yêu cầu về chất lượng vận chuyển hành khách hiện nay hay không...

Điều kiện sử dụng và thời tiết ở Nhật Bản và Việt Nam khác nhau. Nếu nhập về sẽ phải sửa sang, sơn lại... khi đó chi phí có thể không như tính toán ban đầu mà sẽ phát sinh thêm; cũng có thể có chuyện nhập về rồi thì phải chi thêm tiền sửa chữa để sử dụng. Lúc đó tiền không phải là doanh nghiệp tự lo mà lại phải xin cơ chế, đề xuất với Nhà nước. Tôi nghi ngờ như chiếc ụ nổi trước kia từng nhập về rồi thành đống sắt vụn.

Vụ 37 toa tàu 40 năm tuổi: Đừng thấy cho không là thích! - 2

Nhấn để phóng to ảnh

Bên trong toa xe chở khách (Ảnh: VNR).

Cứ nghĩ thế này, họ không sử dụng nữa nên họ bảo cho, mình nhận thì phải bỏ tiền ra vận chuyển, sửa chữa và hoán cải thì mới dùng được. Giả sử trong 37 toa xe chỉ có vài chiếc sử dụng được, còn lại thì cũ hỏng rồi thì sao? Khi đó cần nhiều yếu tố và điều kiện đầu tư. Theo tôi, xin đồ của người ta vứt đi là không ổn.

Với cơ chế thị trường và quan điểm kinh doanh hiện nay thì không phải cứ lấy đồ cũ là được. Bây giờ phải tính đột phá vào những thứ hiện đại, yêu cầu về vận chuyển hành khách đã khác; toa xe phải đổi mới, phải có điều hòa, có ghế mềm, giường nằm, nhà vệ sinh... toa xe có chất lượng cao thì mới đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách đi tàu.

- Ông nghĩ sao khi nhìn hình ảnh đoàn tàu quốc gia của Việt Nam được khai thác bằng những toa xe hết niên hạn sử dụng, cùng đó là khả năng nội địa hóa đóng mới toa xe thay vì nhập khẩu đồ cũ, phế liệu của nước ngoài?

- Việt Nam hoàn toàn có thể đóng được các toa xe, thậm chí là đóng mới cực đẹp, chỉ có điều là giá thành cao.

Tôi nghĩ rằng thà tự đóng các toa xe và giảm giá thì sẽ phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam. Nhập các toa xe có sẵn với giá 0 đồng của Nhật Bản, nhưng không ai biết hiện trạng sử dụng của các toa xe này ra sao, vấn đề kỹ thuật như thế nào, vì họ đã sử dụng bao nhiêu năm rồi nay họ bỏ.

Đừng thấy cho không là thích và tưởng bở. Tôi thấy rằng đó là cách họ chuyển rác thải công nghiệp đi, còn Việt Nam thì xin nhận.

- Xin cảm ơn ông!  

Tiền đâu để đầu tư?

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng Khoa Vận tải kinh tế, Đại học Giao thông cho rằng nếu có thể đầu tư tàu mới thì quá tốt. Tuy nhiên, ông Thái đặt câu hỏi: Tiền đâu để đầu tư? Vấn đề hiện nay của đường sắt là khả năng đầu tư, nguồn lực đầu tư.

"Đặc thù của đường sắt Việt Nam là quá lạc hậu, lạc hậu hơn so với thế giới cả 100 năm. Các nước hiện không sản xuất các toa xe cho khổ đường hẹp 1.000 mm như ở Việt Nam nữa nên chúng ta buộc phải sử dụng những sản phẩm cũ, Việt Nam cũng không có tiền để nhập các thiết bị mới" - ông Thái nói.

Vị chuyên gia cho rằng lô hàng 37 toa tàu phía Nhật Bản chuyển giao vẫn sử dụng được, có điều sẽ phải kiểm định kỹ về an toàn, lưu hành, phải hoán cải toa xe cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Cùng đó, cần xem xét các toa xe đường sắt hiện hữu đã khai thác hết chưa, có cần thiết phải nhập thêm toa xe cũ về hay không thì phải đánh giá kỹ.

Đề cập tới tác động về xã hội, môi trường, kỹ thuật và mỹ thuật, theo ông Thái cần đánh giá toàn diện, so sánh giữa việc đầu tư mới và hiệu quả khai thác khi hoán cải. Thực tế việc đầu tư cho đường sắt rất hạn chế, kinh doanh lợi nhuận không có nên các nhà đầu tư tư nhân không mặn mà với đường sắt.  

Châu Như Quỳnh

CHUYỆN VỨT RÁC Ở NHẬT VÀ 37 TOA TẦU CŨ 0 ĐỒNG

NGUYỄN NGỌC HUY/ TD 20-10-2021

Ảnh 1- Toa tàu 40 năm tuổi ở Nhật. Nguồn: FB tác giả

Tôi sống ở Nhật 7 năm và cũng phải mất 2 – 3 năm đầu mới thấm thía và quen với việc vứt rác ở Nhật.

Nước Nhật có không khí trong lành, ngoài đường không một mẩu rác. Người Nhật giữ cho mình bầu không khí trong lành và môi trường sạch sẽ bởi vì họ quản lý rác rất tốt. Ngoài ý thức tuyệt vời của người Nhật được dạy từ khi bắt đầu học mầm non thì việc quản lý rác bằng chính sách và chế tài là điều quan trọng. Triết lý đó chỉ đơn giản thế này: RÁC CỦA AI THÌ NGƯỜI ĐÓ PHẢI TRẢ TIỀN CHO VIỆC XỬ LÝ NÓ.

Ở Nhật có bán 4 -5 loại túi đựng rác khác nhau để người dân tự phân loại và cho vào các túi nilon rác khác nhau (Hình 4 – hình này còn thiếu túi clear đựng chai nhựa tái chế).


Ảnh 2- Túi rác hộ gia đình ở Nhật. Nguồn: Trên mạng

Tùy loại túi mà có thể đựng rác có khả năng tái chế, rác có thể tự phân hủy, rác có thể đốt,… Các túi rác này không miễn phí hoặc không rẻ và mỗi loại túi lại có giá khác nhau tùy chủng loại hoặc kích cỡ. Có loại chỉ 100 Yên 5 túi nhưng có loại 200 yên chỉ mua được một túi (100 yên = 20.000VND). Đa số các siêu thị ở Nhật không phát miễn phí túi nilon nên ai đi siêu thị quên mang túi thì phải mua túi mà đựng. Việc đánh thẳng vào hầu bao của những người khách hàng cần kiệm như người Nhật khiến đa số người Nhật tự mang giỏ đi siêu thị. Trừ khi cấp kíp lắm mới phải mua thêm túi.

Hồi mới sang Nhật, có lần tôi rủ anh em về nhà nhậu nhẹt và gom mọi thứ rác từ vỏ lon, rau thừa,… vào chung một túi clear và đem ra chỗ bỏ rác để cho xe rác gom. Sáng hôm sau dậy muộn nghe tiếng gõ cửa mắt nhắm mắt mở ra mở cửa thì thấy ông chủ nhà xách túi rác của mình để ngay ở cửa. Hết hồn! Đấy! Vứt rác không chỉ là việc bỏ đúng chỗ mà còn phải đúng chủng loại và đúng ngày. Và tất nhiên ai xả nhiều thì trả nhiều tiền theo túi rác.

Với những loại rác ngoại cỡ như bàn, ghế, tivi, lò vi sóng cũ,… thì mới đau tiền. Thường những loại rác này dù còn mới hay cũ, dùng được hay không thì khi muốn vứt phải gọi điện cho nhà chức trách đến đo đạc và dán tem vứt rác. Nhà chức trách sẽ đến nhà bạn và cúi gập đầu chào lễ phép trước khi đo đạc đồ bạn cần vứt. Đến lúc dán tem thì thôi rồi xót xa. Cứ mỗi tem là 400 yên. Một cái ghế câu cá bé tẹo được dán một tem 400 yên, một cái đệm đơn mỏng dính dán 4 tem, một cái bàn nhỏ dán 5 tem (vị chi là 2.000 yên tương đương 400.000VND để vứt một cái bàn). Vứt tivi và lò vi sóng thì khỏi nói. Đắt đến mức anh em VN mình chỉ còn nước chở xe đạp đến khu vứt rác Sinh Viên để ai đi qua cần lấy về dùng – nhưng thực chất đó là quá trình tẩu tán rác.


Ảnh 3- Nội thất tàu 40 năm tuổi. Đây là loại tàu địa phương giống nội thất xe bus vừa đứng vừa ngồi. Đi quãng ngắn. Ảnh: FB tác giả. Nguồn: FB tác giả

Giờ thì bàn đến vụ 37 cái toa tàu cũ có tuổi đời 40 năm (Ảnh 1 và 2). Nhật Bản tham gia ký kết hiệp định Paris về Biến đổi khí hậu và cam kết đến năm 2050 sẽ đưa số phát thải khí nhà kính về Zero. Muốn làm vậy họ có nhiều giải pháp đồng loạt trong đó ngành đường sắt cam kết chuyển đổi sang sử dụng năng lượng tái tạo có nguồn gốc là điện gió và năng lượng mặt trời (Ảnh 3). Để làm việc này họ phải loại thải toàn bộ đầu máy và toa xe có gắn động cơ loại cũ đốt dầu và gaz. (Loại toa xe định tặng Đường sắt VN là toa xe có động cơ).


Ảnh 3- Chiến lược thay đổi công nghệ của tàu ở Nhật. Mục tiêu sử dụng 20% Năng lượng tái tạo vào 2030. Nguồn: Trên mạng

Theo luật môi trường của Nhật Bản thì mọi thứ sau khi không dùng nữa sẽ được xem là rác và công ty chủ sở hữu phải trả tiền cho đơn vị xử lý nó. Ở Nhật không có nghề ve chai (ngoại trừ các chợ đồ cũ bán đồ còn dùng được) vì vậy chủ sở hữu phải trả tiền cho bên nào đó nhận xử lý số rác toa tàu kia. Mà cứ chiếu theo luật để làm thì nhà chức trách sẽ cử người đến cúi gập đầu chào, rồi đo, rồi cân và dán tem vứt rác. Nếu là rác có dính đến động cơ và dầu thì giá sẽ ngất người. Úi giời ơi dán xong tem thì chủ sở hữu ngất luôn với số tiền phải trả. Bởi thế họ mới phải tìm đến nước khác để cho đi. Nói thật là vụ cho đi này vừa được tiếng ơn huệ vừa tẩu tán cả trăm ngàn tấn rác nhẹ tâng. JR East không chỉ tìm đến VN mà họ còn đem cho cả Thái Lan, Indo và Philippines từ 2009.

Về chất lượng vỏ tàu thì tôi tin là loại toa tàu này có dùng thêm vài chục năm nữa vẫn chưa rỉ sét vì chất lượng thép của Nhật rất tốt. Tuổi thọ có khi cao hơn mấy cái vỏ đang treo trên trời ở Cát Linh – Hà Đông.

Nhưng nếu bàn về thương vụ 0 đồng này thì JR East lời to vì vứt đi được cả mấy trăm ngàn tấn rác. Còn về khía cạnh môi trường thì rất xấu mặt. Việt Nam cũng tham gia cam kết giảm phát thải khí nhà kính 9% vào năm 2030. Nhập công nghệ cũ về đốt dầu thì lộ bài hết.


CÁC NGÀI KINH DOANH MÀ KHÔNG BIẾT LỢI ÍCH THƯƠNG HIỆU
LƯU TRỌNG VĂN/ TD 20/1/2021
  

Hồi tháng 3 năm nay, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thông báo ngừng khai thác 37 toa tàu tự hành diesel DMU loại Kiha 40 và Kiha 48 sản xuất từ 1979-1982 với lý do về biện pháp môi trường.

Theo lãnh đạo Đường sắt VN: “37 toa này Nhật có thể chuyển giao ngay cho Việt Nam với giá 0 đồng. Các toa xe không có vấn đề gì nghiêm trọng về an toàn và chất lượng.“

Trao đổi với PV Dân trí, ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR – cho hay: “Phía đường sắt Việt Nam chỉ bỏ chi phí nhập khẩu và hoán cải. VNR dự kiến tổng chi phí khoảng 140 tỷ đồng, trong đó có 40 tỷ đồng vận chuyển, 80 tỷ đồng hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng“.

Trước câu hỏi về lợi hay hại khi nhập các toa tàu đã hết hạn sử dụng về khai thác, Chủ tịch VNR thẳng thắn: “Nếu không có lợi thì chúng tôi đã không đề xuất. Lợi ở đây không phải là với doanh nghiệp tư nhân chỉ tính hiệu quả kinh tế của đồng vốn, mà đây là doanh nghiệp Nhà nước, lợi ích cho doanh nghiệp Nhà nước chính là lợi ích cho Nhà nước. Người đại diện phần vốn Nhà nước giao cho Hội đồng thành viên thì phải đề xuất điều gì có lợi nhất“.

Vâng, thưa ông Vũ Anh Minh, ông là nhà quản trị kinh doanh dù là nhà nước hay tư nhân thì điều tối thiểu nhất ông phải biết: Yếu tố hàng đầu đem lại lợi ích kinh doanh mà các nhà quản trị phải tính là thương hiệu.

Những điều ông tuôn ra “Nếu không có lợi chúng tôi đã không đề xuất”, lợi đâu chưa rõ, nhưng với cú xin đồ thải 40 năm này, thì các ông đã hắt bùn lên thương hiệu Đường sắt VN cho cả thế giới thấy.

Đường sắt là hình ảnh kinh tế hàng đầu như hàng không, tàu biển, để thế giới nhận diện độ tin cậy và xu hướng phát triển của Kinh tế VN và phẩm chất chế độ của VN để họ có nên đầu tư kinh doanh hay không.

Việc VN xin rồi cải tạo đồ phế thải 40 năm và việc Chính phủ VN nếu chấp nhận thì sẽ là cú đánh cực mạnh vào uy tín nền kinh tế VN và uy tín quản trị của đảng cầm quyền VN.

Đó là chưa kể, điều chua xót đối với gần 100 triệu dân VN, cú làm ăn này tuy thể hiện thực chất ngành giao thông cốt lõi của VN ở đâu, thực chất sự yếu kém quản trị ngành giao thông VN thế nào, sẽ gây tổn thương rất lớn đến lòng tự trọng của người VN nếu muốn né hai chữ “xấu hổ”.

Lưu Trọng Văn

XIN NHẬP 37 TOA TẦU CŨ CỦA NHẬT BẢN: 'CẦN LÀM  RÕ CHI PHÍ NHẬP KHẨU 140 TỈ ĐỒNG' 

MINH ĐỨC/ VNF 21-10-2021

(VNF) - PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, chuyên gia kinh tế, cho biết: “Con số 140 tỷ đồng được lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra cần phải liệt kê chi tiết, cụ thể từng hạng mục thật rõ ràng chứ không thể ước chừng được”.

Xin nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản: ‘Cần làm rõ chi phí nhập khẩu 140 tỷ đồng’

Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã có đề xuất tới Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản có tuổi đời hơn 40 năm để đưa về nước sử dụng.

Trao đổi với VietnamFinance, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng xét về mặt luật pháp, căn cứ theo luật đầu tư, luật xuất nhập khẩu, luật khoa học và công nghệ thì rõ ràng việc nhập khẩu tài sản, máy móc thiết bị đã qua sử dụng phải đáp ứng rất nhiều tiêu chí khắt khe, trong đó trọng tâm là phải còn 70% giá trị sử dụng.

“Theo Nghị định 65/2018 quy định tại điều 18 niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm, đối với toa tàu đã qua nhập khẩu thì không quá 10 năm với chở khách và 15 năm với chở hàng, như vậy xét về mặt luật pháp là không được”, ông Thịnh cho hay.

Theo chuyên gia Đinh Trọng Thịnh: “Ngành đường sắt nước ta trong thời gian vừa qua gặp rất nhiều khó khăn và lạc hậu, về cơ bản vẫn đang sử dụng các công nghệ cũ do người Pháp xây dựng cách đây khoảng 140 năm (khổ đường chỉ có 1m, hệ thống điều hành cơ bản vẫn rất lạc hậu), cộng thêm vào đó là việc đầu tư của nhà nước vào ngành đường sắt trong thời gian qua vẫn còn ít. Chưa kể, chúng ta cũng đã có chủ trương phát triển ngành đường sắt theo hướng xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam nhưng đây là những kế hoạch dài hơi, rất tốn kém và mất nhiều thời gian”.

“Trong khoảng 10-20 năm nữa thì việc chúng ta sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt hiện nay là gần như chắc chắn. Vì vậy, việc nhập 37 toa tàu này tôi cho rằng nên xem xét”, ông Thịnh nói.

Ngành đường sắt nước ta vẫn còn lạc hậu

Cũng theo chuyên gia Đinh Trọng Thịnh, trước đây, nước ta cũng từng nhập khẩu các toa tàu cũ từ các nước Trung Quốc, Nhật Bản hay Ấn Độ và cho tới tận bây giờ vẫn sử dụng rất tốt.

“Vì thế, việc đề xuất nhập khẩu 37 toa tàu cũ này dù tuổi đời đã khá lâu nhưng chúng ta vẫn có thể hy vọng rằng công nghệ sẽ không lạc hậu hơn các toa tàu đã nhập về trước đó”, ông nói.

Vấn đề thứ hai được PGS.TS Đinh Trọng Thịnh đề cập tới đó là chi phí của việc chuyển đổi các toa tàu cũ này như thế nào bởi đây là những toa xe tự hành.

“Đây là các toa xe tự hành vì vậy chắn chắn sẽ có thêm một hệ bộ phận nào đó đi kèm để các toa xe này mới có thể chạy được (ví dụ như đầu máy tích điện hay là phải có đường đây diện chạy theo đường ray tàu). Nếu có phát sinh thêm đường dây diện chạy theo đường tàu thì chi phí rất tốn kém”, chuyên gia Thịnh băn khoăn.

Một vấn đề khác cũng được vị chuyên gia kinh tế này đề cập tới đó là tuổi thọ sử dụng các toa tàu.

“Chúng ta mang các toa tàu này về sau đó hoán đổi thì vấn đề đặt ra là tuổi thọ sẽ sử dụng được trong bao lâu, có đảm bảo an toàn hay không”, chuyên gia nói.

“Nói tóm lại, nếu tính toán được độ an toàn, hoán cải tốt, công nghệ các toa tàu này ngang tầm với các toa xe mà chúng ta đang khai thác hoặc cao hơn, chi phí phù hợp và khả năng đem lại hiệu quả tốt,… thì có thể xem xét chấp thuận đề xuất của công ty này”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho hay.

Theo quy định hiện hành những toa xe của Nhật Bản đã qua 40 năm sử dụng không được phép nhập khẩu

Trước đó, thông tin tới báo chí, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết những toa tàu của phía Nhật Bản chuyển giao nếu mua mới có giá trị khoảng hơn 30 tỷ đồng/1 toa, nếu để đầu tư 37 toa tàu mới phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng nhưng khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan,... vào khoảng 140 tỷ đồng.

Ông Thịnh cho rằng cần phải liệt kê chi tiết, cụ thể từng hạng mục thật rõ ràng (vận chuyển hết bao nhiêu, thuế nhập khẩu hết bao nhiêu, phí kho bãi, bốc dỡ,…) chứ không thể ước chừng được.

Liên quan đến đề xuất nhập khẩu những toa tàu cũ của Nhật Bản, ông Lê Hoàng Tùng, trưởng phòng đường sắt, Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) thông tin với báo chí rằng phía cục chưa nhận được hồ sơ. Tuy nhiên, nếu những toa xe của Nhật Bản đã qua 40 năm sử dụng thì quy định hiện hành không cho phép nhập khẩu.

Đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng nếu VNR đề xuất với Chính phủ thì cần có những hướng dẫn cụ thể để cục căn cứ vào đó làm việc.

“Theo quy định pháp luật hiện hành thì không thể nhập và cấp chứng nhận đăng kiểm cho những toa tàu chở khách nước ngoài đã qua sử dụng trên 10 năm. Vì thế, việc các toa xe của Nhật Bản còn tốt hay không sau khoảng 40 năm sử dụng thì chưa thể vội đánh giá. Cần có sự kiểm tra thì mới đánh giá được có còn tốt hay không”, đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam thông tin thêm.

TƯ DUY MANG ĐỒ CŨ VỀ DÙNG THÌ KHÔNG BAO GIỜ HIỆN ĐẠI HÓA ĐẤT NƯỚC ĐƯỢC 

LAM THANH/ NĐT 26-10-2021

Chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng cho rằng tư duy xin đồ cũ về dùng là tư duy của những nhà khảo cổ, không phải của nhà quản lý muốn hiện đại hóa đất nước, trong đó có đường sắt.

Tàu miễn phí, nhưng chi phí sửa chữa, linh kiện… thì không

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có văn bản gửi Thủ tướng đề nghị cho phép nhập khẩu các toa tàu tự hành DMU đã qua sử dụng của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East). Đây là các toa tàu được sản xuất trong giai đoạn 1979-1982. Nếu được phép, VNR sẽ nhập về cải tạo và đưa vào khai thác chở khách trên hệ thống đường sắt Việt Nam.

Theo VNR, các toa tàu của Nhật Bản loại đợt này được sản xuất từ năm 1979-1982, có trang bị ghế mềm, điều hòa không khí, thiết kế 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, vận hành với tốc độ tối đa 95 km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067 mm của Nhật Bản.

Các toa xe có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn tùy theo nhu cầu sử dụng. Sau khoảng 40 năm vận hành, cả 2 loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 không gặp bất kể vấn đề nghiêm trọng về an toàn và chất lượng.


Toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được Nhật Bản sản xuất giai đoạn 1979-1982, hiện đã ngừng khai thác.

Trao đổi với phóng viên, chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức – người sở hữu trên 20 bằng phát minh về ô tô và công nghệ chế tạo máy) cho rằng VNR muốn dùng những toa xe đã qua 40 năm sử dụng ở Nhật đem về Việt Nam là sai lầm.

Lý giải cho nhận định này, ông Đồng cho biết bất cứ sản phẩm nào cũng có tuổi thọ, mặc dù được vận hành và bảo trì tốt cũng vậy.

Theo đó, muốn xác định tình trạng kỹ thuật để có thể nói đến hiện trạng của kỹ thuật là phải xem bản vẻ thiết kế, cộng với xem kiểm tra từ người có chuyên môn cao về vật liệu, kỹ thuật thiết kế, kiểm tra từng mối hàn, hệ thống nhún, thắng, hệ thống khung gầm…; còn bề ngoài của nội thất không có giá trị gì. Một xe lửa bị trật đường ray không phải vì lý do nội thất mà lỗi kỹ thuật của khung gầm.

Năm 2016, VNR từng đưa ra chủ trương mua 160 toa xe hàng đã qua sử dụng của Trung Quốc, nhưng sau đó Bộ GTVT không đồng ý, kế hoạch này phải bỏ.
“Mới nghe thì Nhật tốt, cho không nhưng đây là một chiến lược của họ. Họ cho các đoàn tàu để họ bán linh kiện, sửa chữa. Những linh kiện ở tàu hỏa Việt Nam chưa làm được. Chi phí cải hoán, sửa chữa… cũng không hề thấp”, ông Đồng nói và nếu ví dụ, ở Mỹ, có những doanh nghiệp họ bán laptop, cho máy in để họ bán mực.Một lý do quan trọng hơn, theo ông Đồng, toa xe được cho không, biếu không nhưng những linh kiện sẽ được bán vì Việt Nam không sản xuất được. Rồi chi phí của mỗi toa xe đưa vào vận hành là bao nhiêu? Tuổi thọ của mỗi toa được chắp vá là bao nhiêu?

Ông Đồng nhấn mạnh: “Nếu Việt Nam muốn chơi 'đồ cổ' thì nên đem về làm quán cà phê trong khuôn viên Bảo tàng Kỹ thuật.

Tư duy xin đồ cũ về dùng thì không thể hiện đại hóa được

Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, tư duy xin đồ cũ về dùng thì không bao giờ có thể hiện đại hóa đất nước được.

Ông Đồng cho biết hiện nay hãng xe lửa của Đức (DUEWAG) đã qua Indonesia để sản xuất mà Việt Nam lại phải đi xin đồ cũ về dùng? Trong khi về kỹ thuật, Việt Nam phải thay nhiều vì kích thước, khổ ray khác nhau, rồi gầm xe, toa xe phải thay nhiều chi tiết sau 40 năm sử dụng.

“Đồ đi xin nhưng chúng ta cũng tốn khá nhiều tiền”, ông Đồng nói và bày tỏ: “Tại sao Indonesia đã tạo điều kiện cho một hãng đóng tàu hỏa của Đức qua sản xuất, trong khi Việt Nam phải dùng lại đổ cũ?”.

Chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng. Ảnh: Vietnamnet

Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cho rằng tàu hỏa là ngành Việt Nam phải làm trong thế kỷ 21. Nếu muốn Việt Nam có thể làm toa xe trong trong vòng 10 năm. Việt Nam có thể sản xuất được toa xe lửa với sự hợp tác chuyển giao công nghệ thật sự không khó.

“Hiện Indonesia, Thái Lan họ đã sản xuất được bằng cách hợp tác với các doanh nghiệp của Đức. Ngành công nghệ đường sắt của Trung Quốc đã phát triển từ công nghệ đường sắt của Đức bằng phương án mua bản quyền và hợp tác với những công ty đường sắt ở Đức”, ông Đồng nêu.

Một trong những lý do VNR đưa ra trong việc nhập tàu cũ của Nhật về là để học hỏi công nghệ toa xe tự hành của Nhật.

Bình luận về điều này, ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng công nghệ đã 40 năm thì học để viết sách về kĩ thuật hay học để chế tạo? Kỹ thuật tàu hỏa hiện nay đã phát triển thế nào mà chúng ta lại đi học cái cũ trong khi chi phí sửa chữa, thay thế linh kiện sau này rất tốn kém. Còn về độ an toàn, nếu nhập về còn phải sửa chữa lại hệ thống phanh, gầm và rất nhiều chi tiết khác với rất nhiều chi phí.

“Trong vòng 40 năm, kỹ thuật đã phát triển khá nhanh. Nếu để học hỏi chúng ta cũng không cần phải học từ những công nghệ đã cũ. Còn nói nhập về để học hỏi, chuyển giao công nghệ thì điều này không khả quan vì người Nhật Bản họ thường “giấu nghề”, giấu công nghệ. Do đó, việc chuyển giao công nghệ không phải đơn giản. Các doanh nghiệp xe máy, ô tô của Nhật vào Việt Nam từ trước 1975 đến nay nhưng Việt Nam đã sản xuất được những linh kiện nào trong chiếc xe máy?”, ông Đồng nêu.

Để có thể chuyển giao được công nghệ, ông Đồng cho rằng nên làm việc với những công ty của Đức. Người Đức chuyển giao công nghệ thành thật hơn. Indonesia hiện tại mở ra các khu công nghiệp chỉ dành riêng cho những công ty của Đức.

“Chúng ta nên hợp tác với doanh nghiệp Đức, tạo điều kiện để sản xuất ở Việt Nam. Người Đức khó tính nhưng họ chuyển giao công nghệ thật tình”, ông Đồng nêu và dẫn ra ví dụ điển hình là trường hợp Trung Quốc, họ chọn những công nghệ của Đức và trong vòng 40 năm nay họ đã rất phát triển. Nếu hợp tác sản xuất với Đức, trong vòng 10 năm Việt Nam có thể có sản phẩm do Việt Nam sản xuất.

Ông Nguyễn Minh Đồng cũng nêu, nhiều chuyên gia, kỹ sư thường nói đùa “khó quá bỏ qua”, nhưng nếu cứ bỏ qua thì khi nào chúng ta mới làm được?

Lam Thanh


Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)