Thứ Bảy, 27 tháng 3, 2021

20210328. BĂN KHOĂN VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC, PHI CẢNG

 ĐIỂM BÁO MẠNG

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC, VÌ LỢI ÍCH KINH TẾ HAY VÌ MƯU ĐỒ CHÍNH TRỊ ?

ĐỖ NGÀ / TD 19-3-2021


Ảnh minh họa

Đường sắt cao tốc là những dự án vô cùng tốn kém, nó xuất hiện ở Nhật và Pháp khoảng 40 đến 50 năm trước. Tuy nhiên những quốc gia đó họ vừa là nước làm chủ công nghệ vừa là nước giàu.

Nước làm chủ công nghệ có ưu điểm gì? Nếu làm chủ công nghệ thì tiền đầu tư từ nhà nước sẽ chảy vào túi doanh nghiệp nước họ, nghĩa là tiền đầu tư khổng lồ ấy không chảy ra ngoài nước.

Vậy còn nước giàu thì có lợi thế gì? Là nước giàu nên người dân sẵn sàng bỏ ra số tiền lớn mua vé cho loại phương tiện này, nhờ đó khoản đầu tư khổng lồ ấy mới có khả năng hồi vốn.

Được biết, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam là vấn đề tranh cãi mà ĐCS đưa ra từ 2010, thời đó dự án 56 tỷ đô chiếm đến 50% GDP. Tuy nhiên Việt Nam không phải là nước làm chủ công nghệ, và Việt Nam cũng không phải là nước giàu. Vì vậy khi đầu tư một khoản tiền vô cùng lớn như thế thì nó mang lại rủi ro rất cao mà ai cũng có thể nhìn ra.

Không cần phân tích chi nhiều, chỉ cần xem kết quả kinh doanh của tổng công ty đường sắt Việt Nam thì biết. Được biết, năm 2019, tổng công ty đường sắt Việt Nam ngửa tay xin nhà nước 2500 tỷ, và năm 2020 lại lỗ 1400 tỷ đồng. Năm 2020 họ đổ thừa Covid, vậy chứ năm 2019 thì vì nguyên nhân gì?!

Đấy, đường sắt thông thường không cần bỏ tiền đầu tư nhiều vì nó là hệ thống có sẵn, vậy mà còn lỗ, thì với đường sắt cao tốc bán vé với giá trên trời thì ai đi? Và bao giờ thu hồi vốn?

Vậy nên việc đầu tư đến 56 tỷ đô nó chỉ mang ý nghĩa phục vụ mưu đồ chính trị chứ chẳng mang lại lợi ích kinh tế nào cả. Khi giải ngân gói đầu tư khổng lồ ấy, nó sẽ là miếng mồi để các nhóm lợi ích gặm nhấm thì việc họ quyết lãng phí 56 tỷ đô của đất nước là điều dễ hiểu. Tuy nhiên đây chưa phải là lý do duy nhất, mà có thể nó còn lý do mờ ám khác.

Theo nghiên cứu về tính hiệu quả kinh tế của dự án đường sắt cao tốc các nước trên thế giới thì, hệ thống giao thông này đang bị hàng không giá rẻ cạnh tranh trong khoảng cự ly từ 200 đến 900 km. Nếu đầu tư hàng không giá rẻ thì đơn giản hơn nhiều, hạ tầng chỉ cần nâng cấp, không cần xây mới quá nhiều.

Và những năm gần đây nhu cầu đi lại bằng hàng không giá rẻ ở Việt Nam tăng nhanh, trong khi đó người dân lại ngó lơ với phương tiện đường sắt, làm năm nào tổng công ty này cũng lỗ hàng ngàn tỷ. Khi người dân không chuộng đường sắt thì ngành này không khai thác hết công suất, điều đó kéo theo họ phải tăng giá vé và tăng giá dịch vụ để giảm lỗ. Và cũng chính điều đó làm cho khách lại càng vắng. Đó là viễn cảnh cho ngành đường sắt cao tốc.

Tính kinh tế của đường sắt cao tốc đến nay vẫn là một câu hỏi to tướng cho cả nước giàu chứ nói chi đến nước nghèo?! Được biết cho đến nay, các dự án đường sắt cao tốc ở California đã bị phá vỡ vì nó phải đối mặt với chi phí tăng cao; Singapore và Malaysia cũng đầu tư tuyến đường sắt cao tốc nhưng gần đây đã bị đình trệ; Úc cũng lập dự án đường sắt cao tốc dài 1748 km, nối Brisbane, Sydney, Canberra và Melbourne, trị giá khoảng 114 tỷ đô la Úc, nhưng tới nay cũng chưa đi đến đâu.

Trung Quốc đang xây dựng hệ thống đường cao tốc, vì thị trường tỷ dân nhu cầu đi lại rất lớn, và hiện nay về trình độ công nghệ Trung Quốc cũng khá cao nên khả năng thua lỗ thấp hơn so với Việt Nam. Được biết, Ả Rập Saudi, Maroc, Indonesia đang xem xét tuyến đường sắt cao tốc nối Jakarta, Bandung và Surabaya, những nước này cũng sẽ đối mặt với nguy cơ thua lỗ.

Ngay cả nước Pháp và Nhật, khi xây dựng tuyến đường sắt, các chính trị gia cũng đã hứa với dân của họ rằng: “Dự án sẽ thúc đẩy bình đẳng khu vực và thúc đẩy phát triển khu vực”. Tuy nhiên thực tế cho thấy, mạng lưới Shinkansen của Nhật cung cấp phần lớn lực lượng lao động đến Tokyo. Nghĩa là nó không những không cân bằng phát triển vùng miền mà nó lại mất cân bằng mạnh hơn vì Tokyo hút nhân lực về nó.

Khi tuyến Paris đến Rhone-Alps được đưa vào mạng lưới TGV của Pháp, người ta thống kê lượng khách đi tàu đến Paris tăng 144%, trong khi đi theo chiều ngược lại chỉ tăng 54%. Tức là ở Pháp cũng xảy ra trường hợp tương tự Nhật.

Hôm nay trên báo VietnamBiz có bài cho biết, chính quyền CS đang có dự định xây đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và Sài Gòn – Nha Trang trị giá 20 tỷ đô la. Sau đó là các dự án khác kết nối lại để thành đường sắt cao tốc từ Hà Nội kết nối Quảng Ninh và Lào cai, có lẽ hướng này sẽ kết nối với Trung Quốc. Còn Vinh thì sẽ kết nối vào Nam để hình thành tuyến cao tốc chạy từ Trung Quốc đến miền tây nam bộ của Việt Nam.

Chắc chắn khi xong, tổng dự án phải lên đến hàng trăm tỷ đô chứ không thể dừng lại ở 56 tỷ. Một số tiền rất lớn so với GDP Việt Nam. Bài học đội vốn, kém chất lượng, chậm tiến độ và sập bẫy nợ của dự án Cát Linh – Hà Đông còn đó. Với bộ máy chính quyền vẫn như vậy, ai dám chắc tiêu cực như thế không lặp lại?

Theo báo Dân Trí đăng ngày 5/3 thì hàng loạt địa phương như: Hà Giang, Ninh Bình, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cà Mau, Cao Bằng và Bắc Giang… đang có đề xuất làm sân bay trong tầm nhìn dài hạn. Mà như ta biết, hệ thống hàng không giá rẻ là phương tiện cạnh tranh trực tiếp với đường sắt cao tốc trong vận tải hành khách nội địa.

Câu hỏi đặt ra là, tại sao chính quyền CS đang cho đầu tư cả hai hệ thống giao thông đang cướp khách của nhau? Điều này cho thấy, dự án đường sắt cao tốc mà Trung ương quyết làm cho bằng được, không hề vì yếu tố kinh tế cho đất nước. Vậy câu hỏi phát sinh là, nếu không vì yếu tố kinh tế thì vì yếu tố gì? Chỉ có thể là yếu tố chính trị.

Được biết đường sắt này nối với Lào Cai để làm gì? Nối với Quảng Ninh để làm gì, nếu không muốn nói là kết nối với Trung Quốc thành một tuyến thống nhất? Bỏ ra hàng trăm tỷ đô, bất chấp phản đối của nhân dân từ hơn 10 năm qua để triển khai dự án kết nối với Trung Quốc mà bất chấp luôn lợi ích kinh tế. Vậy xây để làm gì? Chẳng lẽ chỉ để thống nhất Nam – Bắc?!

_____

Tham khảo:

https://vietnamfinance.vn/tong-cong-ty-duong-sat-viet-nam-du-kien-lo-gan-1400-ty-dong-trong-nam-2020-20180504224240256.htm

https://vietnamfinance.vn/nghich-ly-nganh-duong-sat-viet-nam-ngua-tay-di-an-xin-den-bao-gio-20180504224227942.htm

https://www.intheblack.com/articles/2015/09/01/bullet-trains-and-the-economics-of-high-speed-railways

https://dantri.com.vn/kinh-doanh/ba-pham-chi-lan-khong-the-moc-tua-tua-san-bay-ma-khong-tinh-hieu-qua-20210305155512982.htm

https://vietnambiz.vn/de-xuat-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-ha-noi-vinh-tp-hcm-nha-trang-20-ty-usd-20210319120203261.htm

https://vneconomy.vn/duong-sat-cat-linh-ha-dong-moi-nam-tra-no-trung-quoc-khoang-650-ty-20180122162846335.htm

CỰ LY LÝ TƯỞNG, ĐƯỜNG SẮT VÀ PHI CẢNG

TRÂN VĂN/ Blog VOA/ TD 18-3-2021

Ông Nguyễn Ngọc Đông, một trong các Thứ trưởng của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT), mới thay mặt bộ này chính thức thức bác bỏ ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao (từ 150 km/h đến 200 km/h) nối TP.HCM với Cần Thơ vì… khoảng cách giữa hai nơi (150 km) không phải là cự ly lý tưởng.

Theo báo chí Việt Nam, sau bảy năm nghiên cứu về thiết lộ vừa kể, Viện Khoa học – Công nghệ Phương Nam vừa đề nghị Bộ GTVT điều chỉnh một số yếu tố trong dự án liên quan tới thiết lộ này, đồng thời cho biết, nếu chấp thuận điều chỉnh, chi phí đầu tư vào Dự án xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ sẽ khoảng 10 tỉ Mỹ kim.

Dù không nói thẳng là bỏ hẳn Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ nhưng ông Đông – đại diện Bộ GTVT – tỏ ra khá thẳng thắn: Về chuyên môn, 150 km không phải là cự ly lý tưởng cho đường sắt vì sẽ không cạnh tranh được với đường bộ và đường thủy cả trong vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hóa (1)…

***

Khoan bàn đến đúng – sai hoặc hay – dở của Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nối TP.HCM với Cần Thơ, cũng như nhận định của ông Đông – người thay mặt Bộ GTVT nghe báo cáo nghiên cứu sơ bộ của Viện Khoa học – Công nghệ Phương Nam và cho ý kiến chỉ đạo về dự án này.

Bởi ông Đông dùng cự ly như yếu tố có tính tất nhiên cần phải xem xét để dự đoán cả về khả năng cạnh tranh lẫn hiệu quả kinh tế, qua đó xác định mức độ lý tưởng của một dự án giao thông và bởi xây dựng – nâng cấp phi cảng đang là phong trào, thành ra cần so sánh – tìm hiểu xem vì sao nhận thức của Bộ GTVT Việt Nam lại… thậm vô lý?

Vì sao giới hữu trách của Bộ GTVT rất tỉnh khi nhìn ra cự ly giữa TP.HCM với Cần Thơ (150 km) không phù hợp về chuyên môn. không bảo đảm về hiệu quả kinh tế (khả năng cạnh tranh với đường bộ, đường thủy) nếu xuất tiền đầu tư cho một thiết lộ, lại rất… vô lý khi cho phép xây dựng hàng loạt phi cảng mà nhiều nơi, khoảng cách chỉ… 60 km (2)?

Cách nay khoảng 20 năm, chuyên gia nhiều giới (kinh tế, hàng không,…) từng cảnh báo, khi khoảng cách giữa nhiều phi cảng quá nhỏ (chỉ từ vài chục đến chừng hơn một trăm cây số) và khi hệ thống giao thông đường bộ đang rút ngắn cả khoảng cách lẫn thời gian di chuyển, đầu tư xây dựng, nâng cấp các phi cảng chính là vứt tiền qua cửa sổ.

Thậm chí tháng 3 năm 2016, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam từng chính thức thú nhận, trong 22 phi cảng, chỉ Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) sinh lợi, 20 phi cảng còn lại đều lỗ nặng. Lượng khách hàng năm của 20 phi cảng đó chỉ dao động trong khoảng từ 8% đến 37% so với qui mô đầu tư. Chưa kể, sau khi biến Trà Nóc thành… phi cảng quốc tế, chính quyền thành phố Cần Thơ suýt thực hiện… sáng kiến… dùng công quỹ để… bù lỗ cho các hãng hàng không mở… đường bay đến Trà Nóc (3)!

Vậy thì tại sao Bộ GTVT còn cố gắng chỉnh sửa, tạo ra cái gọi là… Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 – 2031 và định hướng đến năm 2050?

Sau những phi cảng như Nà Sản (Sơn La), Tân Uyên (Lai Châu), Sapa (Lào Cai), Vân Đồn (Quảng Ninh), Thọ Xuân (Thanh Hóa), nâng cấp phi cảng nội địa thành… phi cảng quốc tế như… Trà Nóc,… và việc xây dựng, nâng cấp các phi cảng trong giai đoạn vừa qua đã ngốn của ngân sách khoảng 227.800 tỉ đồng (tương đương 14,2 tỉ Mỹ kim) (4)… bất kể thực tế là vốn (thuế, tiền vay cả ở trong lẫn ngoài Việt Nam, tiền lãi) rót vào hệ thống phi cảng không những không sinh lợi còn khiến nợ nần càng ngày càng lớn,… hệ thống công quyền Việt Nam từ trung ương (chính phủ với đại diện là Bộ GTVT) đến địa phương (chính quyền các tỉnh) vẫn… không tỉnh!

Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 – 2031 và định hướng đến năm 2050 đang là… cơ hội để chính quyền các tỉnh thi nhau… xin, còn chính phủ thì nhờ vậy mà có cơ hội… xem xét – phê duyệt! Tin mới nhất là Quảng Bình vừa đề nghị chính phủ cho nâng cấp phi cảng Đồng Hới thành… phi cảng quốc tế trong năm nay (5)!

Tại sao Bộ GTVT đủ… tỉnh để thấy… cự ly giữa TP.HCM và Cần Thơ không… lý tưởng cho việc đổ tiền vào Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ mà lại bất chấp yếu tố… cự ly, kể cả việc các chuyên gia nói đi, nói lại không biết bao nhiêu lần, rằng Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 – 2031 không chỉ lãng phí mà còn giảm hiệu quả hoạt động của các phi cảng đã được đầu tư trước đó, gia tăng rủi ro thua lỗ dây chuyền vì mật độ phi cảng quá dày (ở miền Trung, tỉ lệ dân số tiếp cận phi cảng trong bán kính 100 km tới 95,94% hơn mức trung bình của thế giới – chừng 75%)?

Đây có phải là nhắm mắt, không nghe, không thấy, không đối chiếu, ngẫm nghĩ về thực tế hoạt động của các phi cảng hiện hữu với hiệu quả kinh tế – xã hội? Vào lúc này, 23 phi cảng (13 nội địa, 10 quốc tế) sẽ thành 28 phi cảng (15 nội địa, 13 quốc tế) vào năm 2030 nhưng Bộ GTVT – đại diện chính phủ – không hề thấy và nghĩ gì về… cự ly lý tưởng!

Chú thích

(1) https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/an-toan-giao-thong/duong-sat-toc-do-cao-tp-hcm-can-tho-dai-150-km-khong-phai-cu-ly-ly-tuong-720403.html

(2) https://laodong.vn/xa-hoi/kien-nghi-xay-san-bay-thu-2-tai-ha-noi-khong-hop-ly-va-chua-can-thiet-842203.ldo

(3) https://thanhnien.vn/kinh-doanh/dua-mo-san-bay-roi-bu-lo-835210.html

(4) https://laodong.vn/archived/lieu-co-qua-du-thua-san-bay-717821.ldo

(5) https://datviet.trithuccuocsong.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/quang-binh-xin-lam-san-bay-quoc-te-hoi-chung-moi-3428996/

ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO BẮC-NAM: HUY ĐỘNG NHÀ MÁY VIỆT NAM ?

MINH THÁI/ ĐVO 26-3-2021

Duong sat toc do cao Bac-Nam: Huy dong nha may Viet Nam?

Chuyên gia khuyến nghị cần tận dụng trí tuệ, nhân lực của Việt Nam khi làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Huy động nhà máy Việt Nam?

(Tin tức thời sự) - Theo chuyên gia, dù công nghệ 200km hay 300km thì quan trọng nhất là phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được.

Bay từ Hà Nội vào TP.HCM mất 5 tiếng, đi đường sắt cao tốc mất 6 tiếng

Tại toạ đàm về Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 25/3, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.

"Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của chúng ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết. Phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó. Chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế-xã hội ngày đó", ông Minh nói.

Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết thêm, với vận tải dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500 km/giờ là cự ly của đường sắt. 1.500-2.000 km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km/giờ là cự ly của hàng không.

"Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta mất 5 giờ từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần. Nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội vào TP.HCM kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là diện mạo đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

Như vậy, rõ ràng người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An không ai chọn đi máy bay, vì chỉ hơn một tiếng là tới nơi", ông Minh phân tích

Trong khi đó, ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho biết, cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

Đáng lưu ý, ông Lê Hồng nhấn mạnh: "Là công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam".

Đầu tư phân kỳ vì nguồn lực hạn chế

Đây là lưu ý của ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính). Theo ông Tiến, quan trọng nhất  phải khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành. Dù là phát triển cho ngành cơ khí trước mắt và những ngành phát triển công nghệ cao, phải có sân chơi thì những DN đó mới phát triển được.

Chúng tôi cho rằng, lựa chọn khúc nào để làm thì phải tính toán. Còn nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công thì sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, từ vay vốn ODA, từ phát hành trái phiếu Chính phủ. Chúng ta phải thấy việc quy hoạch đó trước mắt có thể thấy là nguồn lực hạn chế, nhưng trong tương lai khi đất nước phát triển, chúng ta phải tính đến những điều đó để có căn cứ để huy động nguồn lực.

Vấn đề nữa tôi cho rằng hạ tầng phải được quan tâm đầu tiên. Nhưng bây giờ chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. Không thể nào chúng ta làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí rất cao và rất căng. Chúng tôi cho rằng, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các DN trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.

Đường kết nối chỉ phát huy khi...

Song song với đường sắt tốc độ cao, đề cập đến việc quy hoạch, đầu tư xây dựng các tuyến mới kết nối đường sắt với các cảng biển, các khu công nghiệp và đường sắt đô thị mới, ông Vũ Anh Minh lưu ý, chỉ khi nào chúng ta nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu tăng lên, đồng hành cùng với nó chúng ta đầu tư tuyến đường sắt cao tốc, tốc độ cao trong tương lai, thì lúc này quy hoạch của hệ thống đường sắt sẽ bao gồm tất cả các đường kết nối và kể cả mở tuyến mới mới phát huy được.

"Như hiện nay chúng ta có 21 đôi tàu, không thể tăng lên được nữa. Chúng ta chạy gần đủ và những dịp cao điểm chúng ta chạy hết 21 đôi tàu. Nếu làm tuyến đường sắt mới chạy 1-2 chuyến/ngày thì không bao giờ làm, vì không bao giờ hoàn vốn được, không thể phát triển được. Năng lực đường chính tuyến này phải được tăng lên thì đường kết nối mới có giá trị.

Và làm quy hoạch thì phải toàn bộ tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, các cảng biển, các khu đông dân cư thì mới có đủ vùng hậu phương cho đường sắt được khai thác hết", ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, trong quy hoạch, chúng ta đã có tuyến đường sắt từ Tây Nguyên xuống, tuyến đường sắt xuống Cần Thơ, tuyến đường sắt từ Sài Gòn xuống Cái Mép-Thị Vải, hay tuyến đường sắt Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai, cũng như là Đồng Đăng kết nối với quốc tế. Hiện ngành đường sắt vẫn đang chạy tàu từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và châu Âu. Nhưng vấn đề là chúng ta đang dùng khổ đường 1 m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1,135 m chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia.

"Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng-Lào Cai là 1,435 m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc thì những giá trị mà ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta. Vì vậy, quan trọng nhất là đường sắt chính tuyến phải cải tạo nâng cấp. Đó là lí do tại sao gói 7.000 tỷ đồng lại chỉ tập trung vào đường sắt chính tuyến.

Hy vọng chúng ta sẽ có những gói trung hạn tiếp theo theo đúng chiến lược đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó có đầy đủ các tuyến đường sắt hiện hữu, các tuyến đường sắt mở mới trong tương lai, cũng như khôi phục lại một số tuyến đường sắt cũ xuống cấp", Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nói.

Ông nhắc lại bài học rất đau đớn là Việt Nam đã cắt đường sắt rất nhiều, vì lúc đó vận chuyển hàng hóa thông qua đó chỉ có 30 triệu tấn, mà sau một thời gian bây giờ là vận chuyển 600 triệu tấn.

"Lúc này cần đến thì lại dỡ mất rồi, đô thị hóa rồi thì làm sao làm nổi lại", ông Minh chỉ ra thực tế. "Chúng ta có thể đang lặp lại bài học này, bởi một số địa phương đề nghị di dời ga ra khỏi đô thị. Các nước phát triển chỉ làm thêm ga trong đô thị để tạo thuận lợi đi lại cho người dân vào tận vùng lõi.

Chúng ta di dời ga ra, hôm nay có thể năng lực vận chuyển còn đang thấp, nhưng với tốc độ phát triển như hiện nay nó sẽ tăng lên. Chúng ta không thể chỉ nhìn thấy lợi ích chuyển đổi đất tại một thời điểm, mà không nhìn thấy lợi ích của tương lai xa.

Các nước phát triển họ làm thế nào thì chúng ta lấy kinh nghiệm đó nghiên cứu để chúng ta làm. Từ trong tư duy, trong quyết sách chúng ta phải đặt đường sắt ở đâu trong các phương thức giao thông vận tải, nằm ở đâu trong phát triển kinh tế-xã hội để chúng ta đưa ra quyết sách đúng, phù hợp và đúng với quy định của pháp luật cũng như các kinh nghiệm quốc tế. Nếu không, rất dễ lặp lại những bài học mà chúng ta đã gặp phải", ông Minh nhấn mạnh.

Minh Thái

ĐƯỜNG SẮT CHẬT VẬT CHỜ VỐN

TN 27-3-2021

Ngành đường sắt cần ít nhất hàng chục nghìn tỉ đồng để đầu tư các tuyến mới, nhưng con số nhận được lại rất khiêm tốn.

Đặt mục tiêu giai đoạn 2015 - 2020 đạt 1 - 2% thị phần khách và 1 - 3% hàng hóa, song tới nay đường sắt chỉ đạt 0,17% về khách và 0,24% hàng hóa. Ngành đường sắt cần ít nhất hàng chục nghìn tỉ đồng để đầu tư các tuyến mới, nhưng con số nhận được lại rất khiêm tốn.
Dự án dở dang vì đói vốn
Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1468/QĐ-TTg năm 2015, ngành đường sắt cần nâng cấp 7 tuyến hiện có, song sau 5 năm, mới chỉ 2 tuyến được nâng cấp là Hà Nội - TP.HCM và Hà Nội - Lào Cai, đạt 28,6%. Chính phủ cũng yêu cầu ngành đường sắt nghiên cứu, xây dựng 3 tuyến (tổng chiều dài 203,7 km) gồm tuyến vành đai phía đông Hà Nội, Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt nối Hải Phòng - Lạch Huyện, song thực tế chưa có tuyến nào được xây dựng.

Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Đáng chú ý, theo báo cáo của liên danh tư vấn về quy hoạch mạng lưới đường sắt, tổng nhu cầu vốn giai đoạn 2021 - 2030 là 665.920 tỉ đồng, trong đó đường sắt tốc độ cao là 561.598 tỉ đồng, đường sắt thường là 104.322 tỉ đồng. Tính trung bình là 67.592 tỉ đồng/năm, trong đó đường sắt tốc độ cao cần 56.160 tỉ đồng/năm, đường sắt thường cần 10.432 tỉ đồng/năm.
Ngoài nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, tư vấn cũng đề xuất xây dựng các tuyến đường sắt mới như hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt đầu mối thủ đô Hà Nội: xây dựng mới tuyến vành đai phía đông (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng), đoạn đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, nhánh ra Đình Vũ; đường sắt khổ đôi 1,435 m gồm Biên Hòa - Vũng Tàu, Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Gia, TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ.
Song trên thực tế, những con số ước tính vốn này gần như bất khả thi nếu nhìn vào thực trạng đầu tư cho đường sắt nhiều năm trở lại đây. Gần 10 năm nay, đường sắt không đưa được tuyến mới nào vào khai thác, nhiều dự án thì dở dang, bỏ hoang do thiếu vốn.
Tháng 5.2005, Bộ GTVT khởi công dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân với tổng mức đầu tư 7.665 tỉ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ. Đây là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam có tốc độ thiết kế 120 km/giờ, được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những tuyến động lực của vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, kết nối giao thương với Trung Quốc. Dù đã được bố trí hơn 4.500 tỉ đồng vốn trái phiếu chính phủ, song từ năm 2011 đến nay, dự án rơi vào cảnh hoang phế do bị tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ.
Thiếu vốn, thiếu cả sự quan tâm
Lý giải tình trạng quy hoạch nhiều nhưng thực hiện chẳng được bao nhiêu, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), đường sắt nước ta được xây dựng đã 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải tạo, nâng cấp nhiều mà chỉ duy tu trong khi nguồn vốn cho lĩnh vực này cũng khá hạn hẹp. Đơn cử như giai đoạn 2015 - 2030 cần 115.000 tỉ đồng cho nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, nhưng tới năm 2018 mới được thông qua về chủ trương gói 7.000 tỉ đồng cải tạo, nâng cấp đường sắt Hà Nội - TP.HCM.
Theo ông Minh, nguồn lực nhà nước phân bổ hạn chế là một phần, nhưng nút thắt thực sự là đường sắt chưa được quan tâm nhiều như các phương thức vận tải khác. “Cơ chế chính sách cho đường sắt có, vấn đề là bài toán cân đối thực hiện. Ví dụ vốn cho giao thông giai đoạn 2021 - 2026 là 250.000 tỉ đồng, thì phân bổ cho đường sắt là bao nhiêu trong tổng số 5 phương thức vận tải?”, ông Minh nêu vấn đề.
Thực tế, bài toán luẩn quẩn của đường sắt có lỗi từ cả 2 phía: bản thân ngành đường sắt và phân bổ nguồn lực cho ngành này. Sự chậm chạp, cũ kỹ trong tư duy và bộ máy cồng kềnh của đường sắt cũng “kéo chìm” thêm con tàu này.
Theo ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội, luật Đường sắt sửa đổi thông qua năm 2017 đã ưu tiên chính sách đầu tư phát triển đường sắt, trong đó phân bổ nguồn vốn trung hạn hằng năm theo quy hoạch. Tuy nhiên, giai đoạn 2015 - 2020, đường sắt mới chỉ chiếm được 6% nguồn vốn đầu tư của 5 lĩnh vực giao thông, cho thấy Chính phủ chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt. Ông Hồng cũng khuyến nghị Chính phủ cần quyết liệt hơn, vấn đề nào vướng mắc cần giải quyết dứt điểm. Mặt khác, muốn tạo cú hích để doanh nghiệp (DN) rót vốn đầu tư đường sắt, cần cụ thể hóa các ưu đãi về đầu tư.

Xã hội hóa nhà ga để hút vốn

Kinh nghiệm từ phát triển hạ tầng đường sắt của các nước cho thấy, nguồn lực đầu tư công vẫn giữ vai trò quan trọng nhất. Dù vậy, vẫn cần mở lối cho xu hướng xã hội hóa một số lĩnh vực để đường sắt tự chủ, giảm phụ thuộc vào “bầu sữa nhà nước”.
Theo thống kê, giai đoạn 2010 - 2019, sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hóa, trong khi khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải tăng trưởng 9,26%/năm về hành khách và 9,49%/năm về hàng hóa.
Theo ông Vũ Anh Minh, trong lĩnh vực hàng không, khu bay là của nhà nước, nhà ga của DN, nhưng đường sắt cả kết cấu chạy tàu, nhà ga đều của nhà nước. Đường sắt dù có đầu tư thêm toa xe nữa cũng không thể tạo ra dòng sản phẩm mới, vì năng lực hạ tầng quyết định. Lãnh đạo đường sắt cho rằng giải pháp đột phá với ngành đã có, luật Đường sắt cho phép kinh doanh thương mại tại các khu ga, kêu gọi đầu tư, VNR đã trình Bộ GTVT và định giá toàn bộ 297 khu ga của đường sắt theo thị trường, nhưng tới nay vẫn chưa xã hội hóa được các nhà ga. “Chúng ta đang để tài sản nhà nước hao mòn lũy kế mà không thu hồi được. Nếu định giá lại các nhà ga và giao cho DN quản lý, DN sẽ phải trích khấu hao vào giá thành. Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận”, ông Minh cho hay.
Ngoài ra, việc khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp dỡ, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, tạo giá trị thặng dư để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. “Trong 297 khu ga đường sắt chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn, nhưng sẽ tạo ra giá trị thặng dư để từng bước nâng cấp các hạ tầng khác. Đến 2030, giá trị thặng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Khi đó, đường sắt có thể tự dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì nhà nước phải bỏ ra”, ông Minh nói và cho rằng đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)