Thứ Năm, 4 tháng 3, 2021

20210305. NẠN 'LẠM PHÁT SÂN BAY'

 ĐIỂM BÁO MẠNG

PHI CẢNG-CƠ HỘI MỚI ĐỂ CHIA CHÁC NỘI LỰC QUỐC GIA

TRÂN VĂN/ Blog VOA/ BVN 25-2-2021


Sân bay Tân Sơn Nhất. Hình minh họa.

Ông Nguyễn Xuân Phúc – Thủ tướng Việt Nam vừa đồng ý giao phi cảng Hớn Quản cho chính quyền tỉnh Bình Phước và chính quyền tỉnh này đã quyết định mở rộng diện tích phi cảng này đến 400 héc ta hoặc 500 héc ta để làm một phi trường lưỡng dụng (1).

Sau vô số phong trào, từ xây dựng nhà máy xi măng, nhà máy đường, nhà máy sản xuất nhiên liệu sinh học, nhà máy nhiệt điện, cảng cá, cảng biển quốc tế, khu công nghiệp, khu kinh tế,… đến sân golf, cổng chào, tượng đài,.. giờ là thời của… phi cảng!

Chẳng hạn bất kể các khuyến cáo – phân tích thiệt, hơn của chuyên gia nhiều ngành, Ninh Bình vẫn đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) bổ sung cảng hàng không của tỉnh này vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021 - 2030 và định hướng đến năm 2050 (2). Ở miền Trung, Quảng Trị (3) và Ninh Thuận (4) cũng không chịu kém cạnh, thành ra cả hai tỉnh này cũng đang vận động để có… phi cảng riêng!...

Hà Nội với tư cách thủ đô, tự thấy phi cảng Nội Bài là chưa đủ thành ra muốn có thêm một phi cảng khác ở huyện Ứng Hòa. Nếu tham vọng này không được đáp ứng thì theo… mong muốn của nhiều địa phương, không phận Hà Nội cũng vẫn bị hàng loạt phi cảng vây chặt: Lý Nhân (tỉnh Hà Nam) cách trung tâm Hà Nội khoảng 60 km. Thanh Miện và Bình Giang (tỉnh Hải Dương) cách trung tâm Hà Nội khoảng 50 km. Tiên Lãng (thành phố Hải Phòng), cách trung tâm Hà Nội khoảng 120 km (5)...

***

Cách nay khoảng 20 năm, các chuyên gia nhiều giới (kinh tế, hàng không,…) từng cảnh báo, khi khoảng cách giữa nhiều phi cảng quá nhỏ (chỉ từ vài chục đến chừng hơn một trăm cây số) và khi hệ thống giao thông đường bộ đã cũng như đang rút ngắn cả khoảng cách lẫn thời gian di chuyển thì đầu tư xây dựng, nâng cấp các phi cảng là vứt tiền qua cửa sổ nhưng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc vẫn liên tục thay đổi theo… ý muốn của hệ thống công quyền.

Tháng 3 năm 2016, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam chính thức thú nhận, trong 22 phi cảng thì chỉ Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) sinh lợi, 20 phi cảng còn lại đều lỗ nặng. Lượng khách hàng năm của 20 phi cảng đó chỉ dao động trong khoảng từ 8% đến 37% so với qui mô đầu tư. Đó cũng là lý do sau khi biến Trà Nóc thành… phi cảng quốc tế, chính quyền thành phố cần Thơ đề nghị dùng công quỹ để… bù lỗ cho các hãng hàng không mở… đường bay đến Trà Nóc (6)…

Tuy nhiên đầu tư vào phi cảng không hề giảm. Thời điểm đó, bất kể khuyến cáo, phân tích thiệt – hơn của các chuyên gia, bất chấp đa số phi cảng lỗ nặng, chính phủ Việt Nam vẫn phê duyệt đầu tư vào phi cảng Nà Sản (Sơn La), Tân Uyên (Lai Châu), Sapa (Lào Cai), Vân Đồn (Quảng Ninh), chấp nhận nâng cấp Thọ Xuân (Thanh Hóa) thành phi cảng quốc tế như… phi cảng quốc tế Trà Nóc! Việc xây dựng mới, nâng cấp các phi cảng như vừa kể ngốn của ngân sách khoảng 227.800 tỉ đồng (tương đương 14,2 tỉ Mỹ kim) (7)!..

Rõ ràng, vốn (thuế, tiền vay cả trong lẫn ngoài Việt Nam và phải trả lãi) rót vào hệ thống phi cảng không những không sinh lợi còn khiến nợ nần càng ngày càng lớn không… quan trọng, hệ thống công quyền từ trung ương tới địa phương đang xem quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 - 2031 và định hướng đến năm 2050 là… cơ hội, với chính phủ thì đó là cơ hội… soạn – duyệt, với các tỉnh thì đó là cơ hội đoạt được suất đầu tư (8)!

Theo tính toán của các chuyên gia, quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cũ không chỉ lãng phí mà còn giảm hiệu quả hoạt động của các phi cảng đã được đầu tư trước đó, gia tăng rủi ro thua lỗ dây chuyền vì mật độ phi cảng quá dày (ở miền Trung, tỉ lệ dân số tiếp cận phi cảng trong bán kinh 100 km tới 95,94% hơn mức trung bình của thế giới – chừng 75%) nhưng thua lỗ, nợ nần do đầu tư phi cảng không… quan trọng. Quan trọng là lại có lý do để soạn – duyệt qui hoạch và nhận… đầu tư.

***

Cách nay sáu năm, Chủ tịch tỉnh Sơn La – nơi xin 1.400 tỉ để xây dựng quảng trường, tượng đài - đền thờ “bác Hồ” - từng ấm ức biện bạch với dư luận: Chưa có tượng đài là thiệt thòi cho chúng tôi (9)! Năm ngoái, trước những băn khoăn của nhiều giới về đề nghị xây dựng phi cảng ở Gio Linh, một Phó Chủ tịch của tỉnh Quảng Trị, bảo rằng… đầu tư vào phi cảng này là để… phục vụ nhu cầu tâm linh của người dân cả nước vì lâu nay Quảng Trị vốn là trung tâm tâm linh (nghĩa trang liệt sĩ, các khu di tích hoài niệm)…

“Tư tưởng, đạo đức Hồ Chí Minh” theo tuyên truyền để vận động… học tập và làm theo không… quan trọng, quan trọng là tỉnh nào cũng có quảng trường, tượng đài – đền thờ bác Hồ thì Sơn La cũng phải có. Tương tự, tỉnh nào cũng có phi cảng thì Quảng Trị dứt khoát phải giành phần, thiếu nền tảng để thuyết phục thì viện đến yếu tố… tâm linh dành cho… liệt sĩ và... hoài niệm. Tài nguyên hay nội lực quốc gia cạn kiệt không… quan trọng, quan trọng là đã chia chác thì phải… đồng đều!

Chú thích

(1) https://vov.vn/kinh-te/binh-phuoc-se-xay-dung-san-bay-luong-dung-rong-500ha-838231.vov

(2) http://cand.com.vn/dieu-tra-theo-don-ban-doc/Bo-sung-san-bay-Ninh-Binh-vao-quy-hoach-Bat-hop-ly-va-lang-phi-628890/

(3) https://tuoitre.vn/noi-ve-san-bay-8-000-ti-cua-tinh-lanh-dao-tinh-quang-tri-phuc-vu-du-lich-tam-linh-la-so-1-20200724074001418.htm

(4) https://vnexpress.net/ninh-thuan-de-xuat-quy-hoach-san-bay-thanh-son-4171933.html

(5) https://laodong.vn/xa-hoi/kien-nghi-xay-san-bay-thu-2-tai-ha-noi-khong-hop-ly-va-chua-can-thiet-842203.ldo

(6) https://thanhnien.vn/kinh-doanh/dua-mo-san-bay-roi-bu-lo-835210.html

(7) https://laodong.vn/archived/lieu-co-qua-du-thua-san-bay-717821.ldo

(8) https://datviet.trithuccuocsong.vn/bat-dong-san/thi-truong/phan-lon-san-bay-dang-lo-3427966/

(9) https://soha.vn/xa-hoi/chu-tich-son-la-chua-co-tuong-dai-la-thiet-thoi-cho-chung-toi-20150806095903434.htm


Ồ ẠT CHẠY ĐUA  ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG, NÂNG CẤP SÂN BAY


LAN NHI /TBKTSG 2-3-2021


  (TBKTSG Online) - Chỉ còn 2 tháng nữa, việc lấy ý kiến, góp ý từ các tỉnh thành về Dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ kết thúc. Theo đơn vị tiếp nhận là Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), mới có hơn 20 địa phương trong cả nước gửi ý kiến đóng góp, trong đó có đến 10 địa phương hoặc đề xuất xây sân bay mới hoặc đề xuất "nâng hạng" từ nội địa lên quốc tế. Có vẻ như một số địa phương bắt đầu cuộc đua đề xuất xây dựng sân bay, mặc dù trước đó Thủ tướng Chính phủ đã lên tiếng cảnh báo.

Sân bay Vân Đồn, một sân bay được đầu tư hiện đại, bài bản với tiềm lực mạnh của chủ đầu tư cũng khó thể cân bằng được thu-chi tài chính, chưa nói đến thời gian hoàn vốn hay lan tỏa hiệu quả phải đợi rất dài. Ảnh: TTXVN

Đề xuất xây mới, nâng cấp sân bay ồ ạt

Theo dự kiến, Hội đồng Thẩm định Dự thảo Quy hoạch tổng thể Hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ họp phiên đầu tiên vào tháng 5-2021. Đến thời điểm hiện tại, các đề xuất bổ sung vào Dự thảo Quy hoạch các cảng hàng không mới hoặc nâng đời từ nội địa thành sân bay quốc tế đã lên tới con số 10.

Quy hoạch về hệ thống cảng hàng không dân dụng được Thủ tướng Chính phủ ban hành vào năm 2018, đến năm 2030, xác định cả nước sẽ có 28 cảng hàng không phục vụ khai thác dân dụng hoặc kết hợp giữa dân dụng và quân sự (15 cảng quốc nội, 13 cảng quốc tế). Nếu chỉ tính con số 28 cảng hàng không đã được phê duyệt đến 2030 thì bình quân cứ 2,25 địa phương là có 1 sân bay.

Số liệu thống kê của ngành giao thông cho thấy, hiện cả nước chỉ có 6/23 sân bay kinh doanh có lãi (hoặc mới bắt đầu có lãi); 17 sân bay bị thua lỗ và phải lấy lợi nhuận các cảng có lãi bù qua. Trong số này, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý, đầu tư, khai thác hệ thống 22 sân bay và sân bay còn lại là Vân Đồn do Tập đoàn Sun Group đầu tư, xây dựng và quản lý.

Trên thực tế, việc  kinh doanh, vận hành và quản lý 23 sân bay hiện hữu hiện ra sao? Tại thời điểm ACV tiến hành bán cổ phần lần đầu (IPO) cách đây 4 năm, bản cáo bạch cho biết: trong số các sân bay do ACV quản lý trên cả nước, chỉ có cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng có lãi. Tất cả các sân bay còn lại đều lỗ và phải lấy doanh thu, lợi nhuận từ các sân bay có lãi bù qua để duy trì hoạt động.

Mới đây, có thêm 3 cảng hàng không: Cam Ranh (Nha Trang), Liên Khương (Đà Lạt) và Phú Bài (Huế) bắt đầu có lãi. Trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ cân đối được thu chi hơn một năm nay. Kể cả các sân bay nhộn nhịp như Phú Quốc, Phú Bài... đều báo lỗ từ 40-90 tỉ đồng/năm. Sân bay Côn Đảo được cho là có mức lỗ thấp, khoảng gần 10 tỉ đồng/năm. Sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) tại thời điểm không có Covid-19 đã khai thác vượt thiết kế nhưng cũng lỗ hơn 60 tỉ đồng/năm.

Sân bay Vân Đồn do nhà đầu tư tư nhân phát triển và khai thác đến thời điểm hiện nay chưa thể cân bằng thu  chi vì mức đầu tư lớn và khả năng khai thác chưa đáng kể. Lãnh đạo sân bay Vân Đồn từng chia sẻ với báo chí rằng, sân bay địa phương hầu như rất ít sân bay có lãi nhưng việc đầu tư sân bay nhằm để lan tỏa sự phát triển cả khu vực đó (từ hạ tầng đến phát triển kinh tế...) nên họ làm.

Đằng sau "cơn khát" sân bay

Không phải đến thời điểm hiện tại các địa phương mới trong "cơn khát" phát triển sân bay. Cách đây khoảng 10 năm đã có nhiều đề xuất, sau đó lắng xuống và “bùng” lên khi Dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống hàng không, sân bay toàn quốc 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được đưa ra lấy ý kiến.

Lãnh đạo các địa phương hiểu rõ về hàng loạt đề xuất xây dựng sân bay và hiệu quả kinh doanh của các sân bay. Nhưng vẫn có hàng loạt lý do được đưa ra khi đề xuất sân bay. Như tỉnh Ninh Bình đề xuất xây sân bay tại huyện Yên Khánh để phát triển du lịch và công nghiệp. Trong khi đó, cách Ninh Bình 120 km có sân bay Nội Bài (Hà Nội) và đường cao tốc Hà Nội - Ninh Bình; cách sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) vài chục km. Bắc Giang cũng đề nghị Bộ GTVT cho phép chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự ở tỉnh này thành sân bay lưỡng dụng, mà mục đích sử dụng dân sự là chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế, thu hút FDI. Hay Điện Biên đề xuất xây dựng sân bay (đã có trong quy hoạch) để đảm bảo an ninh- xã hội. Lai Châu đề xuất cả hai mục đích xây sân bay để phát triển kinh tế- an ninh-quốc phòng. Rồi Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, Hà Giang... mỗi địa phương đều có cái lý của mình.

Sau khi Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT rà soát đề xuất của Ninh Bình về việc xây sân bay có nhằm mục đích khác không (ví dụ như thổi giá đất - theo Báo Dân Việt, nơi văn bản của Chính phủ dẫn nguồn kiểm tra về việc này) thì các tỉnh vẫn liên tục đề xuất xây sân bay.

Nhiều địa phương miền núi khi đề nghị xây sân bay đều viện dẫn lý do để đảm bảo an ninh-quốc phòng. Nhưng thực tế sân bay Điện Biên đã có trong quy hoạch và được tỉnh Điện Biên, Bộ GTVT, ACV hậu thuẫn rất tích cực trong vòng 2 năm qua nhưng vẫn chưa thể khởi công được do Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (chủ sở hữu vốn Nhà nước tại ACV) cân nhắc do e ngại hiệu quả kinh tế, khó thu hồi đủ vốn đầu tư theo dự kiến.

Tương tự, việc lùi thời hạn xây dựng các sân bay Nà Sản, Hà Giang, Quảng Trị... vốn có trong quy hoạch sau 2030 chứng tỏ các nhà lập quy hoạch đã cân nhắc đến hiệu quả kinh tế của các dự án.

Quy hoạch đến năm 2030 cho thấy, trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100 km cho 28 cảng hàng không thì cứ 100 km, tỷ lệ dân số được tiếp cận sân bay là 95,94%, cao hơn mức bình quân 75% của thế giới. Riêng các tỉnh miền núi phía Bắc thì tỷ lệ này thấp hơn nhưng không đến mức quá thấp. Như vậy, việc đảm bảo hiệu quả kinh tế cho các cảng hàng không đến 2030 vẫn còn là thách thức khó đạt được, việc xây thêm sân bay mới để địa phương “giữ chỗ” trong quy hoạch là ít khả thi.

Những lợi thế to lớn mà cảng hàng không có thể đem lại cho một địa phương là điều không thể phủ nhận, đặc biệt là phát triển du lịch, kết nối giao thương và kêu gọi đầu tư. Việc có quy hoạch sân bay tại địa phương sẽ giúp lan tỏa cả giá trị tích cực (thúc đẩy kinh tế - xã hội tại địa phương) và tiêu cực (tạo thông tin ảo, đẩy giá đất...). Thế nhưng, trên thực tế, việc lan tỏa giá trị tích cực sẽ khó đạt được khi hiệu quả kinh tế của chính dự án không được chứng minh tính khả thi; các kế hoạch liên quan đến thu hồi đất đai, nhất là đất nông nghiệp... vẫn kéo theo những hệ lụy trong thời gian dài.

Chính vì vậy, các cơ quan xây dựng, thẩm định quy hoạch cũng cần sự mạnh mẽ trong việc gạt bỏ những đề xuất mang tính địa phương mà chưa tính đến hiệu quả tổng thể của quy hoạch ngành hàng không cả nước, mang tính lâu dài. Đây cũng là nỗ lực giúp ngành hàng không phát triển bền vững, tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực.

TƯ VẤN ĐỀ NGHỊ KHÔNG BỔ SUNG SÂN BAY MỚI ĐẾN NĂM 2030

DƯƠNG NGỌC /NLĐ 3-3-2021

(NLĐO)- Tư vấn đề nghị giai đoạn 2021 - 2030, không bổ sung sân bay mới so với hệ thống mạng sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt, còn giai đoạn đến 2050 chỉ đề xuất bổ sung sân bay Cao Bằng, trong khi thời gian qua rất nhiều tỉnh đề xuất xây sân bay.

Thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ngày 2-3 cho biết thực hiện Luật Quy hoạch, Bộ đang tổ chức lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống Cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Một trong những nhiệm vụ của Tư vấn lập quy hoạch là nghiên cứu hệ thống sân bay hiện hữu, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không, kinh nghiệm quốc tế để xem xét, đề xuất bổ sung các sân bay mới cho phù hợp.

Tư vấn đề nghị không bổ sung sân bay mới đến năm 2030 - Ảnh 1.

Nhiều sân bay địa phương đang thua lỗ. Ảnh: Dương Ngọc

Đối với các sân bay mới, căn cứ tính toán hiệu quả kinh tế, kinh nghiệm quốc tế, Tư vấn đưa ra 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) về sự cần thiết và mức độ khả thi đối với sân bay mới, bao gồm: Nhu cầu sản lượng; kinh tế xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược); khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận)

Theo dự thảo báo cáo Quy hoạch cuối kỳ, trên cơ sở phân tích và chấm điểm 22 tiêu chí chi tiết nêu trên, thì giai đoạn 2021 - 2030, Tư vấn đề nghị không bổ sung sân bay mới so với hệ thống mạng sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23-2-2018. Theo nghiên cứu và so sánh của tư vấn, giai đoạn đến năm 2030, với hệ thống 28 sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt thì gần 96% dân số Việt Nam có thể tiếp cận được sân bay trong phạm vi 100 km, cao hơn so với trung bình thế giới là 75%); giai đoạn đến năm 2050, tư vấn đề xuất bổ sung sân bay Cao Bằng.

Trên cơ sở dự thảo báo cáo cuối kỳ, hiện nay Bộ GTVT đang lấy ý kiến tham gia của các Bộ, ngành, địa phương và các cơ quan liên quan về Quy hoạch. Đồng thời, Bộ GTVT đang chỉ đạo các cơ quan chuyên môn, Tư vấn tổng hợp ý kiến đề xuất của các địa phương, nghiên cứu, rà soát để báo cáo Bộ GTVT xem xét, trình Hội đồng thẩm định Quy hoạch quyết định.

Thời gian qua, nhiều tỉnh đã đề xuất thay đổi công năng sân bay quân sự thành dân dụng hoặc xây mới sân bay khi tham gia ý kiến về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030 như: Ninh Bình, Bình Phước, Bắc Giang, Hà Giang...

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không trường ĐH Bách khoa TP HCM, nhận xét những đề xuất xây sân bay nói trên thể hiện cái nhìn mang tính cục bộ của các địa phương. Để xây một sân bay cần có cơ sở khoa học, trong đó đầu tiên cần đánh giá về mặt nhu cầu: Khu vực dân cư nào sẽ sử dụng sân bay đó? Quy mô dân số như thế nào? Thu nhập bình quân bao nhiêu? Mức sống như thế nào?... Từ đó mới quy hoạch sân bay cho tương lai. Ngoài ra, cần nhìn tổng thể để thấy được sự gia tăng của nhu cầu đối với các sân bay hiện hữu.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng các địa phương nên nghiên cứu phát triển mạng lưới sân bay nhỏ với đường băng ngắn, dành cho những máy bay nhỏ dưới 20 chỗ ngồi phục vụ cho cứu thương, an ninh quốc phòng và những cá nhân có nhu cầu đặc biệt hoặc phục vụ du lịch. Những máy bay này khai thác tầm bay thấp giữa các địa phương. Những sân bay nhỏ này có thể tận dụng sân bay quân sự cũ mà đầu tư không quá nhiều,có thể xã hội hóa, kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư. Tuy nhiên, trước mắt cần có chính sách khuyến khích phát triển các hãng hàng không khai thác dạng máy bay nhỏ phù hợp với sân bay địa phương.

Trong số 22 sân bay đang được khai thác trên cả nước, chỉ 6 sân bay có lãi. Trước đây, chỉ có Nội Bài, Tân Sơn Nhất là có lãi. Sau đó, danh sách này thêm sự góp mặt của Đà Nẵng. Gần đây nhất, thêm 3 cảng: Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài góp mặt trong danh sách này, trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi.

Theo quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23-2-2018 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng, đến năm 2030, Việt Nam có tổng cộng 28 sân bay, trong đó có 13 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa. Các sân bay được phân bổ theo khu vực quản lý như sau:

- Khu vực miền Bắc có 10 sân bay, gồm: 5 sân bay quốc tế (Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh) và 5 sân bay nội địa (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới).

- Khu vực miền Trung có 8 sân bay, gồm: 4 sân bay quốc tế (Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai) và 4 sân bay nội địa (Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà).

- Khu vực miền Nam có 10 sân bay, gồm: 4 cảng hàng không quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Long Thành) và 6 sân bay nội địa (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau).

Tại Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất đến năm 2030, cả nước sẽ có 26 sân bay, bao gồm: 14 sân bay quốc tế, 12 sân bay nội địa. Như vậy, so với mạng sân bay toàn quốc theo Quyết định số 236/QĐ-TTg năm 2018, hệ thống sân bay toàn quốc trong quy hoạch lần này giảm từ 28 xuống còn 26, trong đó 2 sân bay gồm Nà Sản, Lai Châu được đề xuất quy hoạch xây dựng trong giai đoạn sau năm 2030.

Trong đó, 5 sân bay quốc tế cửa ngõ gồm: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành;

Trong định hướng đến năm 2050, cả nước có 30 sân bay, bao gồm: 15 sân bay quốc tế, 15 sân bay nội địa, trong đó sân bay thứ 2 cho Vùng Thủ đô sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040.

Dương Ngọc

NẠN 'LẠM PHÁT SÂN BAY' TẠI CÁC TỈNH THÀNH: CHÍNH PHỦ CẦN XEM XÉT KỸ

RFA 2-3-2021

Sảnh đi sân bay Quốc tế Nội Bài trống trải vào ngày 10 tháng 4 năm 2020.

Ủy ban Nhân dân tỉnh Bình Phước vào ngày 14/1 đã có đề xuất với Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc, xin ý kiến xây dựng sân bay lưỡng dụng Técníc Hớn Quản.

Ông Nguyễn Xuân Phúc được báo chí nhà nước đưa tin dẫn lời rằng sẽ giao Bộ Giao thông – Vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Quốc phòng, các Bộ, ngành liên quan xem xét kiến nghị theo quy định của Luật Quy hoạch.

Đến ngày 24/2, Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Văn Thể lại nói chưa nghe nói về sân bay này và cũng chưa tiếp nhận văn bản nào từ Chính phủ và địa phương.

Dù vậy, theo ông Nguyễn Tấn Hùng, Giám đốc Sở Giao thông – Vận tải tỉnh Bình Phước, cho truyền thông trong nước hay Ủy ban Nhân dân tỉnh đã giao cho sở chuẩn bị nội dung báo cáo, cũng như mời đơn vị tư vấn để báo cáo về kế hoạch thực hiện lập dự án sân bay Técníc Hớn Quản vào sáng ngày 25/2.

Không riêng Bình Phước, mà nhiều tỉnh thành khác cũng đưa ra đề xuất xây dựng sân bay tại địa phương như Hà Giang, Quảng Trị, Bình Thuận, An Giang, Ninh Bình, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, Lai Châu...

Trao đổi với RFA tối 2/3, Phó Giáo sư - Tiến sĩ Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, Bộ Tài chính nhận định:

“Người ta nghĩ mỗi một tân lãnh đạo có một cái gì mới nổi bật và trong điều kiện hiện nay, sân bay là điều kiện để phát triển kinh tế xã hội, phát triển du lịch nên các địa phương đều hỏi xây sân bay, người ta nói là nạn ‘lạm phát sân bay’. Chính vì vậy bây giờ phải xem xét cụ thể, không phải anh nào yêu cầu là được.”

Đồng quan điểm vừa nêu, Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Đỗ Nguyên Khoát, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học & Công nghệ Hàng không Việt Nam, Nguyên Phó Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Hàng không Việt Nam trong một lần trả lời Đài RFA vào ngày 1/4/2019 lập luận:

“Nhưng các ông làm theo nhiệm kỳ, không phải làm suốt đời, ông không phải lo suốt đời, ông chỉ thích có sân bay để phục vụ nhiệm kỳ ông ấy tốt, thì ông có lợi. Còn sau này tính toán ra không hiệu quả thì ông về hưu rồi, là tâm lý nhiệm kỳ, ông nào cũng muốn thời gian mình làm cán bộ mở mang việc này việc kia, nhưng vấn đề ai trả nợ công trình ấy, ai theo dõi từ đầu chí cuối mà thu, tính toán hiệu quả công trình ấy? Thì lại là nhân dân.

Còn các ông ấy nhiều khi lãnh đạo chừng vài năm lại về hưu. Ngoài ra mình chưa nói đến khả năng tiêu cực, ông có nhiều công trình thì ông cũng có lợi. Ông có nhiều công trình thì có nhiều đầu tư vào, thì ông cũng có cái lợi nhất định, nhất là nếu tiêu cực thì càng có lợi cho ông ấy.”

Theo Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương vào tối 2/3, với tình hình dịch bệnh COVID-19 tác động đến du lịch, khách sạn, hàng không như hiện nay, không phải mọi sân bay ở Việt Nam đều phát huy tác dụng. Ông phân tích thêm:

“Đây là điều khó xử cho chính phủ. Hiện nay một số địa phương muốn mở sân bay trong khi đó khoảng cách giữa các sân bay là quá gần, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các sân bay.”

Theo thông tin được báo Lao Động đăng tải, hiện chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước đang hoạt động sinh lãi.


Nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội. Reuters

Trong khi đó, 16 sân bay còn lại đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động.

Do đó, việc xem xét phê duyệt yêu cầu xây dựng sân bay của nhiều địa phương là vấn đề cần phải được xem xét kỹ.

PGS.TS Ngô Trí Long nhìn nhận thẳng thắn rằng thực tế các địa phương xây sân bay phần lớn là lỗ. Cụ thể, theo những con số thống kê được đưa ra, 6/22 tương đương trên 25% sân bay có lãi trong khi còn lại 75% không có lãi.

Vì vậy ông Long cho rằng nếu các tỉnh cứ đòi đầu tư trong khi ngân sách có hạn thì rất nguy hiểm, ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống của nền kinh tế:

“Trong khi đó nguồn lực, nguồn tài chính có hạn là mình phải biết đầu tư vào đâu, đầu tư trọng điểm để tạo công ăn việc làm, tạo nguồn thu và đầu tư có hiệu quả. Phải suy nghĩ đó là một cơ sở, một động lực, một mạch máu giao thông vô cùng quan trọng, kết nối tất cả hoạt động, ví dụ du lịch, sản xuất, tiêu dùng.”

Trong năm 2020 vừa qua, ngành hàng không được đánh giá bị ảnh hưởng nặng nề do dịch bệnh SARS-CoV-2 nên hàng loạt đường bay quốc tế đã phải đóng cửa dẫn đến tình trạng sân bay quốc tế tĩnh lặng.

Dù Việt Nam được nói kiểm soát khá tốt tình trạng lây lan của COVID-19 phần nào giúp đường bay quốc nội tiếp tục hoạt động, đẩy cao hiệu suất sân bay nội địa, nhưng theo ý kiến các chuyên gia, không thể để nạn ‘lạm phát sân bay’ diễn ra tràn lan.

PGS.TS Ngô Trí Long cho rằng cần xem xét kỹ lưỡng những đề xuất xây sân bay tại các địa phương, tránh trường hợp cả 63 tỉnh thành trên cả nước đều có sân bay. Ông đề xuất:

“Để phê duyệt địa phương nào có sân bay thì theo quan điểm của tôi là phải xây dựng tiêu chí xem xây dựng sân bay thì cần tiêu chí gì, trên cơ sở tiêu chí đó thì người ta mới quyết định nơi nào có, nơi nào không và sân bay loại nào quốc tế hay nội địa. Đây là vấn đề đang xem xét, đang bàn luận cụ thể."

TS. Lê Đăng Doanh cũng hy vọng chính phủ Hà Nội sẽ có quyết định sáng suốt và hiệu quả để tránh việc Việt Nam sẽ có quá nhiều sân bay mà không được sử dụng có hiệu quả trong thời gian tới:

“Tôi nghĩ rằng cái này cần có một quy hoạch cả nước, cần đưa ra thảo luận, có chuyên gia độc lập đóng góp ý kiến. Trên cơ sở đó có kết luận để tránh việc sẽ có quá nhiều sân bay mà hiệu quả không như chúng ta mong đợi.”

Không phải đến nay vấn nạn nhiều tỉnh thành đề xuất có sân bay riêng mới nảy sinh; cách đây gần năm năm, vào tháng 11 năm 2016, đại biểu Quốc hội Nguyễn Bá Sơn thuộc đơn vị Thành phố Đà Nẵng, đã lên tiếng cảnh báo “thử hỏi 63 tỉnh, thành với 245 bến cảng thuộc 29 cảng biển, 26 sân bay, trong đó có 10 sân bay quốc tế, thì gần như tỉnh nào cũng có hoặc đều muốn có sân bay, cảng biển. Điều này khiến cho lợi ích tổng thể giảm ở cấp độ quốc gia cũng như trong vùng và các tỉnh, thành đầu tư dàn trải, lãng phí, không có trọng điểm”.

CHUYÊN GIA ĐỀ NGHỊ LÀM RÕ SỐ VỐN HƠN 15 TỶ USD ĐẦU TƯ SÂN BAY

ĐOÀN LOAN / VNEx 3-3-2021

Dự kiến chi phí đầu tư các sân bay trên toàn quốc đến năm 2030 là 15,7 tỷ USD, các chuyên gia đề nghị làm rõ nguồn vốn này từ đâu.

Theo dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 26 sân bay, thay vì 28 như quy hoạch hiện nay.

Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2020-2030 ước tính 365.100 tỷ đồng (tương đương 15,7 tỷ USD); giai đoạn 2030-2050 là khoảng 866.360 tỷ đồng (tương đương 37,3 tỷ USD). Giải pháp huy động vốn từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP (đối tác công tư), vốn địa phương nơi có sân bay.

Tại hội thảo góp ý quy hoạch nêu trên ngày 3/3, ông Đặng Huy Đông - nguyên thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, cho rằng hiện nay nhiều sân bay nhỏ đang bị lỗ, nên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phải lấy lãi của các cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng để bù. Do đó, bài toán lỗ lãi khi đầu tư sân bay cần phải được xem xét, đặc biệt là vấn đề vay ODA để đầu tư sân bay. Ông Đông bày tỏ không đồng tình sử dụng vốn vay ODA để đầu tư nhiều công trình hạ tầng giao thông vì giá cao.

Theo ông, trong tương lai khi Việt Nam phát triển hệ thống tàu cao tốc từ Bắc đến Nam, đi tàu từ Vinh - Hà Nội chỉ 1,5 giờ hay đi đường bộ cao tốc chỉ mất 3-4 giờ thì "không có cớ gì người dân phải đi máy bay". Do đó, quy hoạch mạng lưới sân bay đến năm 2030 phải đồng bộ với quy hoạch đường sắt, đường bộ để không bị lãng phí, tránh tình trạng xây dựng ồ ạt.

"Tính bền vững về kinh tế của sân bay như thế nào khi đường sắt sẽ cạnh tranh thu hút hành khách ở các tuyến đường dưới 300 km", ông Đông nêu vấn đề.

Sân bay Nội Bài được quy hoạch tăng công suất lên 50 triệu hành khách/năm. Ảnh: Ngọc Thành.

Sân bay Nội Bài được quy hoạch tăng công suất lên 50 triệu hành khách mỗi năm. Ảnh: Ngọc Thành

PGS.TS Trần Kim Chung, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhận xét tổng đầu tư các dự án sân bay đến năm 2030 hàng chục tỷ USD (gồm cả xây mới và nâng cấp, sửa chữa) là rất lớn nên "cần làm rõ nguồn vốn này từ đâu".

"Tổng kinh phí đầu tư sân bay cần cân đối trong tổng thể đầu tư hạ tầng cả đường sắt, đường bộ, tuân thủ nguyên tắc tổng đầu tư hạ tầng không quá 10% GDP", ông Chung nói và cho rằng quy hoạch sân bay cần phân kỳ từng giai đoạn 5 năm, mỗi giai đoạn đưa ra ưu tiên khác nhau, làm rõ mức đầu tư cho từng nhóm sân bay.

Lãnh đạo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương phân tích "quy hoạch sân bay cần có tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai". Từ thực tiễn doanh nghiệp tư nhân đầu tư sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh), ông Chung cho rằng bố trí vốn phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay không còn đơn giản chỉ dựa vào đầu tư công mà cần tính toán huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, đây phải được xem là một chủ trương và giải pháp quan trọng.

TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, cũng nhận xét dự thảo quy hoạch chưa đưa ra phương án huy động nguồn lực xã hội hóa, trong khi đó đây sẽ là nguồn lực chính.

"Nhiều địa phương nghĩ rằng sân bay sẽ được đầu tư bằng vốn ngân sách nên ồ ạt xin quy hoạch. Chúng ta cần làm rõ chủ trương đầu tư bằng vốn xã hội hóa là chính", ông Châu nói và đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế hài hòa giữa nhà đầu tư, Nhà nước và người dân. "Có như thế nhà đầu tư mới mạnh dạn, tin tưởng bỏ vốn xây dựng sân bay", ông nói.

Theo PGS.TS Phạm Bích San - Viện Nghiên cứu và tư vấn về phát triển, ngoài chi phí xây dựng, với sân bay còn gánh nặng duy trì, do vậy cần làm rõ việc phát triển mạng lưới các sân bay ảnh hưởng như thế nào đến ngân sách quốc gia và tốc độ phát triển kinh tế-xã hội.

"Xây dựng sân bay đã tốn kém song duy trì hoạt động cũng cần chi phí không nhỏ. Trong khi đó, các địa phương thường không tính toán đến chi phí duy trì, bảo dưỡng sân bay khi ít khách", ông San nói thêm.

Ông San đề nghị trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm, có thể cân đối được thu chi; đồng thời, nâng cao khả năng vận tải đường bộ kết nối với các sân bay này.

TIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:

Ý kiến trái chiều về vị trí sân bay thứ hai ở Hà Nội

Đề xuất nghiên cứu xây sân bay thứ hai ở Hà Nội


Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)