Chủ Nhật, 21 tháng 11, 2021

20211122. PHẢN BIỆN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM

 ĐIỂM BÁO MẠNG  

CHÍN SAI LẦM KHI ĐẶT BÀI TOÁN 

VỀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

NGUYỄN NGỌC CHU/ TD 19-11-2021


Nếu Quốc hội nhiệm kỳ này lựa chọn phương án 58,7 tỷ USD để xây dựng 1.545km đường sắt tốc độ 320km/giờ chỉ để chở khách mà không chở được hàng hoá, kéo dài thời gian xây dựng đến năm 2050 – thì chắc chắn sẽ có một Quốc hội mới thay đổi.

I. ĐƯỜNG SẮT BẮC – NAM: ĐẶT ĐỀ BÀI SAI THÌ KHÔNG CÓ LỜI GIẢI ĐÚNG

Địa hình Việt Nam bố trí kéo dài Bắc – Nam cho phép xây dựng một tuyến đường sắt ngắn nhất “xuyên táo” hầu hết các tỉnh thành của cả nước. Đây là một luận lợi lớn về xây dựng hệ thống giao thông liên tỉnh thành mà các nước có hình cách tâm tương đối đồng đều không thể so sánh được. Với địa lý tự nhiên phân bố như vậy, Việt Nam đáng lẽ ra đã phải có một hệ thống giao thông đường sắt hiện đại từ lâu.

Nhưng buồn thay, năm 2021 Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn phải xin nhập 37 toa tàu bỏ đi của Nhật Bản sản xuất cách đây 40 năm. Mặc dù, những nhà lãnh đạo đường sắt ảo tưởng của Việt Nam tuyên bố từ năm 1990 rằng năm 2010 thì ĐSVN sẽ đuổi kịp Đường sắt Nhật Bản. Nay thì ĐSVN đang có nguy cơ bị mê hoặc vào một mê cung mới.

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) mới công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Phó thủ tướng Lê Văn Thành thay mặt Thủ tướng phê duyệt ngày 19/10/2021. Trong đó, từ nay đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 320 km/giờ, ưu tiên triển khai đầu tư trước đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM.

“Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, đây là cơ sở quan trọng để Bộ GTVT tham mưu cho Chính phủ xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hiện đại để cạnh tranh với hàng không”.

“Với giá vé tàu tốc độ cao 320km/giờ được tính toán và giữ ở mức bằng khoảng 75% giá vé bình quân máy bay thì người dân có thể lựa chọn tàu tốc độ cao. Xét thêm về tính thuận tiện đi lại và tính đúng giờ của đường sắt tốc độ cao sẽ càng hấp dẫn với hành khách…”

“Theo tính toán của tư vấn, tàu khai thác tốc độ 320 km/giờ đi từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả tiếp cận, kiểm tra an ninh sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội – Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội – TP.HCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ 1 giờ nên tính cạnh tranh với đường hàng không khá cao“.

Đặt bài toán sai thì không thể có lời giải đúng. Sau đây là 9 sai lầm trong đặt bài toán về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

II. CHÍN SAI LẦM KHI ĐẶT BÀI TOÁN VỀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC – NAM

1. LẤY HÀNG KHÔNG LÀM ĐỐI THỦ CẠNH TRANH

Các phương tiện giao thông tồn tại cùng nhau, bổ sung cho nhau, có cạnh tranh lẫn nhau nhưng không loại bỏ nhau. Mỗi loại phương tiện giao thông, tồn tại theo nhu cầu khách quan mà không lấy bất cứ đối tượng nào làm mục tiêu loại bỏ theo tính chất một mất một còn. Bộ GTVT lấy hàng không làm mục tiêu cạnh tranh để xây dựng đường sắt Bắc – Nam là phi biện chứng, là đặt bài toán sai.

Các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường không, đường thuỷ… đều là “con” của Bộ GTVT. Nay lấy đường không làm mục tiêu cạnh tranh của đường sắt ví như lấy miếng ăn của người con này đưa cho người con khác thì đó là một sách lược không công bằng và không khôn ngoan. Các phương tiện phải đấu tranh để tồn tại một cách độc lập khách quan, chứ không phụ thuộc vào sự ưu ái của Bộ GTVT. Vì cách đặt vấn đề của Bộ GTVT sai, cho nên kéo theo một loạt điều sai khác. Sự cần thiết phải hiện đại hoá đường sắt Bắc – Nam không phụ thuộc vào hàng không.

2. LẤY GIÁ VÉ HÀNG KHÔNG ĐỂ LÀM CƠ SỞ TÍNH GIÁ VÉ ĐƯỜNG SẮT

“Với giá vé tàu tốc độ cao 320 km/giờ được tính toán và giữ ở mức bằng khoảng 75% giá vé bình quân máy bay thì người dân có thể lựa chọn tàu tốc độ cao. Xét thêm về tính thuận tiện đi lại và tính đúng giờ của đường sắt tốc độ cao sẽ càng hấp dẫn với hành khách…”

Giá vé đường sắt phụ thuộc vào 3 nhân tố chính, chi phí xây dựng, chi phí vận hành và “sức mua” của dân. Nghĩa là phải dựa trên thu nhập của người dân, chi phí xây dựng và chi phí vận hành để xác định giá vé đường sắt, chứ không phải là 75% giá vé của hàng không.

3. LẤY TUYẾN HÀ NỘI – TP.HCM LÀM MỤC TIÊU CHỦ CHỐT LÀ SAI LẦM TRẦM TRỌNG

Trong tính toán của Bộ GTVT đều lấy thời gian vận chuyển hành khách từ HN – TP.HCM làm mục tiêu tính toán cơ bản để so sánh giữa đường sắt với hàng không, cũng như lấy khoảng cách ngắn để so sánh.

“Theo tính toán của tư vấn, tàu khai thác tốc độ 320 km/giờ đi từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả tiếp cận, kiểm tra an ninh sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội – Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội – TPHCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ 1 giờ nên tính cạnh tranh với đường hàng không khá cao”.

Đây là một sự so sánh thừa. Hàng không không thể cạnh tranh với đường sắt, đường bộ ở khoảng cách ngắn. Những cung đường dưới 500km thì hàng không không thể là đối thủ của đường sắt về hành khách, chứ chưa nói đến hàng hoá. Đường sắt, đường bộ, sinh ra là để bù đắp khoảng cách ngắn mà hàng không khiếm khuyết. Hàng không ra đời là để bù đắp sự khiếm khuyết đường dài của đường sắt, đường bộ. Tốc độ 200km/giờ cũng sẽ cho phép chỉ mất 1,5 giờ để đi từ Hà Nội đến Vinh, thì máy bay không thể cạnh tranh với tầu hoả. Tốc độ 200km/giờ khi đi giữa các tỉnh có khoảng cách dưới 500km thì hàng không không thể cạnh tranh với đường sắt, cần chi đến 320km/giờ?

Điểm sai lầm trầm trọng thứ hai ở đây chính là cách tính số lượng tuyến đường.Tuyến đường sắt HN – TP.HCM dự kiến có 23 ga. Bắt đầu từ Ngọc Hồi và kết thúc tại Thủ Thiêm đi qua 20 tỉnh thành. Với 23 ga thì có tổng cộng đến 22! (22 giai thừa = 1x2x3…x21x22 là con số khổng lồ) tuyến đường giữa các ga. Vận chuyển khách và hàng hoá giữa các tỉnh (22! tuyến đường) mới là vai trò trụ cột không thay thế được của đường sắt. Vận chuyển giữa các tỉnh mới là khối lượng áp đảo tuyệt đối để đường sắt tồn tại chứ không phải chỉ mỗi tuyến HN – TP.HCM.

4. BỎ ĐA SỐ LỚN ĐỂ CHỈ PHỤC VỤ CHO MỘT THIỂU SỐ NHỎ

Giá vé đường sắt cao tốc sẽ đắt. Chỉ khoảng 30% dân số có thu nhập cao đủ khả năng đi đường sắt cao tốc. Trong khi 70% dân số còn lại sẽ không có đủ tài chính để đi đường sắt cao tốc. Nếu xây đường sắt tốc độ 200km/giờ thì giá vé giảm hơn một nửa. Lúc đó thì tuyệt đại đa số người dân sẽ có khả năng đi tàu, cùng với vận chuyển hàng hoá. Bỏ số đông lớn, lấy số nhỏ để làm mục tiêu phục vụ của đường sắt là cách đặt vấn đề sai.

5. CHỈ PHỤC VỤ CHỞ KHÁCH, KHÔNG CHỞ HÀNG

Nay lại chỉ xây dựng đường sắt tốc độ 320km/giờ (thời gian đầu chỉ 250km/giờ), đắt đỏ (58,7 tỷ USD), chỉ chở được khách mà không chở được hàng là vô cùng lãng phí. Mất tiền nhiều mà hiệu quả thấp. Xây đã mất số tiền khổng lồ 58,7 tỷ USD lại phải bỏ ra nhiều tỷ USD nữa để cải tạo tuyến đường sắt hiện tại cho chở hàng trong khi phải đi vay là điều vô cùng phi lý. Vừa đắt đỏ, vừa gây thêm nợ nần. Vận chuyển hàng hoá giữ vai trò vô cùng quan trọng trong phát triển kinh tế. Không vận chuyển hàng hoá tốt thì kinh tế không thể phát triển tốt. Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ 200km/giờ chở khách và 120km/giờ chở hàng (20 tỷ USD) như đa số các nước tiên tiến Âu Mỹ đang có là giải pháp đúng.

6. XÁC ĐỊNH SAI VỀ “HUYỆT ĐẠO” THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN KINH TẾ

Muốn nâng cao nhanh GDP/đầu người thì phải nhắm vào số đông. 70% lao động ở nông thôn, hơn 2/3 dân số nông nghiệp mới là “huyệt đạo” chính làm nên sự thay đổi lớn cho thay đổi GDP/đầu người, thay đổi cơ cấu kinh tế, cơ cấu nhân lực lao động, cơ cấu thành thị và nông thôn, giảm tỷ lệ thất nghiệp… Cho nên, đường sắt phải nhắm vào lực lượng đa số nông nghiệp để vận tải hành khách và vận tải hàng hoá. Đặt bài toán sai ở phương diện này là thảm hoạ.

7. KÉO DÀI THỜI GIAN XÂY DỰNG ĐẾN 2050

Muốn phát triển kinh tế nhanh thì giao thông vận tải phải đi trước. Trong khi tuyến đường chở khách vận tốc 200km/giờ chở hàng 120km/giờ xây dựng trong 10 năm, đến năm 2031 đã có thể đưa vào khai thác toàn bộ, thì tuyến đường 320km/giờ chỉ chở khách phải kéo dài 30 năm tới tận 2050 mới đưa vào khai thác toàn bộ. 20 năm khai thác sớm hơn sẽ mang lại những hiệu quả kinh tế vô cùng to lớn. Đây là một sai lầm trầm trọng về hiệu quả của đầu tư.

8. VAY TIỀN NHIỀU QUÁ SỨC DẪN ĐẾN KHẢ NĂNG VỠ NỢ

Vay tiền là tăng nợ. Khoản tiền vay 58,7 tỷ USD so với vay 20 tỷ USD là sự cách biệt rất rất lớn. Việt Nam đang chồng chất nợ. Vay quá sức là thảm hoạ. Vay nợ quá sức sẽ dẫn đến vỡ nợ.

9. NGHÈO MÀ CHƠI SANG

Việt Nam đang rất nghèo lại đi vay tiền lớn để sắm đồ xa xỉ. Đó là nghèo mà chơi sang. Nghèo mà chơi sang thì hậu quả thế nào ai cũng biết. Đây cũng là một vi phạm tiên đề.

Các nước Âu Mỹ văn minh hiện đại đi trước Việt Nam hàng trăm năm mà phần áp đảo của đường sắt vẫn là tàu chở khách khoảng 200km/giờ và tàu chở hàng 120km/giờ. Việt Nam làm sao lại ảo tưởng vượt Âu Mỹ?

Không phải Trung Quốc xây dựng được hàng chục ngàn km đường sắt cao tốc trong một thời gian ngắn mà Việt Nam có thể học theo. Trung Quốc rất khác Việt Nam. Về tiềm lực. Về năng lực cá nhân. Về cách hành động. Thực tiễn cho thấy Việt Nam đã thất bại rất nhiều khi học theo Trung Quốc.

III. CHÍN BÀI TOÁN LỚN

Có thể nói, lựa chon đường sắt tốc độ chở khách 200km/giờ, chở hàng 120km/giờ, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm – thay cho phương án giá 58,7 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, chỉ chở khách với tốc độ 320km/giờ thì sẽ giải quyết được 9 bài toán lớn sau đây.

1. Phục vụ được toàn bộ nhân dân cả nước

2. Vận chuyển được hàng hoá để thúc đẩy phát triển kinh tế quốc dân

3. Không phải gánh nợ lớn

4. Đưa vào khai thác sớm

5. Thay đổi đời sống của hơn 70 triệu người dân nông thôn, thay đổi cơ cấu kinh tế quốc gia, thị trường lao động, giảm thất nghiệp

6. Thúc đẩy phát triển nông lâm thuỷ sản

7. Thúc đẩy phát triển công nghiệp

8. Thúc đẩy phát triển thương mại và dịch vụ

9. Thúc đẩy tăng trưởng nhanh GDP/đầu người.

IV. PHƯƠNG CÁCH XÂY DỰNG, GIÁ THÀNH VÀ THỜI GIAN

1. Thuê chuyên gia nước ngoài thiết kế và giám sát thi công

2. Mua công nghệ, thiết bị, phương tiện và vật tư của nước ngoài

3. Tự thi công.

Các tập đoàn tư nhân Việt Nam sẽ chọn các phương thức trên để xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Để cho các tập đoàn tư nhân Việt Nam xây dựng thì 1.545km đường sắt Bắc – Nam sẽ không quá 20 tỷ USD và hoàn thành trong 10 năm.

Không bàn về các khía cạnh khác mà chỉ nói về giá thành và thời gian xây dựng tuyến đường sắt của Lào mới được Trung Quốc xây dựng xong. Tuyến đường sắt điện khí hoá của Lào từ Vientiane đi Boten (giáp Vân Nam) dài 414km, chở khách tốc độ 150-200km/giờ, chở hàng 120km/giờ, giá thành 6 tỷ USD, xây dựng trong 5 năm (2016-2021). Như vậy giá trung bình là 14.492.753USD/km.

Tuyến đường sắt của Lào có địa hình hiểm trở, tuy chỉ 414km nhưng phải làm đến 170 cầu và đặc biệt là 72 đường hầm xuyên núi, cộng với giao thông kém – là các nhân tố tăng thêm chi phí. Giá thành 14.492.753 USD/km là giá Trung Quốc cùng đầu tư với Lào. Giá thực do Trung Quốc xây dựng chắc chắn thấp hơn. Nếu lấy định mức lời 20% thì giá thành thực sẽ là 11.594.202 USD/km. Lúc đó tuyến đường sắt Bắc – Nam dài 1.545km sẽ có mức đầu tư là 17 tỷ 913 triệu USD.

Về thời gian, tuyến đường sắt Bắc – Nam dài 1.545km có thể chia cho 5 nhà thầu cùng lúc xây dựng. Thời gian chỉ mất 5 năm.

V. MỞ RỘNG

Đường săt tốc độ cao không chỉ giới hạn trong tuyến HN – TP.HCM mà phải mở rộng thêm về hai phía. Phía Bắc từ Hà Nội nhất thiết đường sắt phải đi qua phi trường Nội Bài rồi kéo lên Bắc Giang, Lạng Sơn. Đi qua phi trường Nội Bài sẽ liên kết đường sắt với hàng không thành một “cơ thể” thống nhất vô cùng tiện lợi cho vận chuyển hành khách và hàng hoá. Nhiều nước Âu Châu đều có đường sắt đi đến phi trường và vào tận trung tâm thành phố. Phía Nam phải nối dài đến Cần Thơ, rồi toả ra 2 nhánh về Cà Mau và Hà Tiên.

VI. CÁCH THỨC ĐƯA RA QUYẾT ĐỊNH ĐỂ KHÔNG PHẠM SAI LẦM

Không thể mắc sai lầm này đến sai lầm khác. Có một cách rất khoa học để lựa chọn giữa phương án đường sắt tốc độ chở khách 200km/giờ, chở hàng 120km/giờ, giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm và phương án giá 58,7 tỷ USD, xây dựng 30 năm, không chở hàng, tốc độ chở khách 320km/giờ – mà tránh được sai lầm và không phải chịu trách nhiệm. Đó là hỏi ý kiến cử tri cả nước.

Đất nước Thuỵ Sĩ phát triển là vì thường xuyên hỏi ý kiến cử tri. Xây đựng đường sắt là để phục vụ nhân dân. Trả tiền xây dựng đường sắt là nhân dân. Không hỏi nhân dân thì hỏi ai.

Chắc chắn không dưới 95% cử tri cả nước sẽ lựa chọn phương giá 20 tỷ USD, xây dựng 10 năm, chở khách 200km/giờ, chở hàng 120km/giờ.

Nếu Quốc hội nhiệm kỳ này lựa chọn phương án 58,7 tỷ USD để xây dựng 1.545 km đường sắt tốc độ 320km/giờ chỉ để chở khách mà không chở được hàng hoá, kéo dài thời gian xây dựng đến năm 2050 – thì chắc chắn sẽ có một Quốc hội mới thay đổi.

Những ai, vào thời điểm này, quyết định xây đường sắt cao tốc đến năm 2050 hoàn thành – có chứng kiến được đường sắt cao tốc xây dựng xong vào năm 2050 không?

Quyết định điều mình không biết có thành hiện thực hay không là quyết định viễn tưởng, là quyết định điều mình không chịu trách nhiệm.

XÂY ĐƯỜNG SẮT TRÊN SA MẠC, TRUNG QUỐC GẶP HÀNG LOẠT SỰ CỐ, 

'MÉO MẶT' ĐỔ THÊM CẢ ĐỐNG TIỀN

NAM ANH/ SOHA/BVN 22-11-2021

"Chỉ có Trung Quốc mới đi xây đường sắt cao tốc trên sa mạc", nguồn tin của SCMP nói.

Xây đường sắt giữa sa mạc, Trung Quốc gặp hàng loạt sự cố, "méo mặt" đổ thêm cả đống tiền

Một chuyến tàu cao tốc chạy qua sa mạc Gobi và dãy Kỳ Liên Sơn, Trung Quốc. Ảnh: SCMP

Đấu thầu dự án tàu cao tốc Indonesia: Nhật thắng 99% nhưng vấp "đòn cảm tử" từ Trung Quốc 

Bài học từ Malaysia: 2 tàu trên cao húc nhau "giữa không trung", nhiều người nguy kịch 

Tàu cao tốc... chạy chậm

Tuyến đường sắt dài 1.776 km từ thủ phủ Urumqi của Tân Cương đến Lan Châu ở tỉnh Cam Túc là tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Bắt đầu hoạt động từ 7 năm trước, hệ thống này được xây dựng trên một nền móng đắt đỏ, có khả năng duy trì ổn định trong điều kiện nhiệt độ chênh lệch và cho phép tàu di chuyển với vận tốc lên tới 350km/h.

Tuy nhiên, tàu di chuyển trên tuyến đường này ngày một chậm dần.

Gió mạnh mang theo một lượng lớn cát có thể đã làm tăng lực cản và kéo đoàn tàu giảm tốc độ xuống gần một phần ba, đồng thời khiến thân tàu bị hư hại nghiêm trọng, nhất là kính chắn gió và bánh xe, nhóm nghiên cứu do giáo sư cơ khí Jin Afang tại Đại học Tân Cương cho biết.

Tốc độ cao nhất mà đoàn tàu này đạt được là 250km/h sau khi ra mắt vào năm 2014. Nhưng trong những năm gần đây, tốc độ ở nhiều chặng còn giảm xuống mức 200km/h hoặc thấp hơn, khiến du khách phàn nàn rằng tuyến đường sắt - được xây dựng với chi phí 143,5 tỷ nhân dân tệ (22,5 tỷ USD) - không xứng với tên gọi của nó là tàu cao tốc.

Mặc dù dữ liệu hoạt động của tuyến Tân Cương-Lan Châu không được công khai, nhưng theo kết quả mô phỏng máy tính của nhóm nghiên cứu, ngay cả ở tốc độ tối đa hiện tại là 200km/h, những hạt cát lớn đặc trưng của sa mạc Gobi cũng có thể khiến lớp sơn phủ bề mặt thân tàu mất đi một phần mười chỉ sau một cơn bão cấp trung.

Vì vậy, theo các nhà nghiên cứu, để tàu có thể vận hành an toàn thì cần chọn vật liệu bao phủ đàn hồi để giảm tình trạng mài mòn trên bề mặt bị ảnh hưởng.

Vì sao Trung Quốc tiếp tục đổ tiền gia cố?

Tuyến đường sắt cao tốc Tân Cương- Lan Châu được xem là dự án cơ sở hạ tầng chiến lược kết nối Tân Cương với phần còn lại của Trung Quốc. Bắc Kinh kỳ vọng dự án sẽ thúc đẩy sự phát triển của địa phương và giữ vai trò quan trọng trong sáng kiến Vành đai- Con đường bằng cách củng cố quan hệ kinh tế giữa phía tây Trung Quốc và các quốc gia Á - Âu.

Được xây dựng trong 5 năm, đây là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới chạy qua sa mạc. Tuyến đường này cũng đi qua dãy Kỳ Liên Sơn và các đoàn tàu phải đối mặt với 5 vùng gió mạnh trên hành trình.

Xây đường sắt giữa sa mạc, Trung Quốc gặp hàng loạt sự cố, méo mặt đổ thêm cả đống tiền - Ảnh 1.

Các tấm ngăn cát sa mạc được thiết lập dọc theo tuyến đường cao tốc nối Kashgar và Hotan ở Tân Cương. Ảnh: Xinhua

Tân Cương là khu vực giàu tài nguyên nhưng dân cư thưa thớt, các thị trấn và thành phố nằm cách xa nhau và giao thông đường bộ không thuận tiện. Môi trường tự nhiên khắc nghiệt khiến việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Tân Cương trở nên vô cùng khó khăn. Ngay cả với các chuyến tàu tốc độ thấp trong khu vực, gió cũng có thể là một yếu tố rủi ro đáng kể.

"Trong những năm gần đây, gió lớn đã làm trật bánh 13 đoàn tàu (tốc độ thông thường), với 79 toa tàu bị lật, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự an toàn của hành khách và các hoạt động kinh tế", các nhà nghiên cứu cho biết.

Mô phỏng từ máy tính dựa trên cảnh quan của sa mạc Gobi cho thấy bão cát không chỉ ảnh hưởng đến phía trước của một đoàn tàu cao tốc đang chạy ngược chiều gió, mà thậm chí có thể tạo ra nhiễu động mạnh gây mất ổn định cho phần phía sau. Theo giáo sư Jin, tốc độ càng cao thì càng khó giữ cho đoàn tàu ổn định trên đường ray trong cơn bão.

Theo một nghiên cứu hồi tháng 7 của nhà khoa học kỹ thuật Wang Dashuai tại Trung tâm Nghiên cứu Kỹ thuật Bảo trì và Vận hành Đường sắt Cao tốc Hà Nam, có tới nửa hành trình, tàu cao tốc phải đi qua các thung lũng không phù hợp để sinh sống và từng ghi nhận những cơn gió mạnh nhất hành tinh.

Khoảng 2/3 thời gian trong năm, những khu vực này hứng chịu nhiều cơn bão với tốc độ gió lên đến 60 m/giây - giới hạn cao nhất mà các thiết bị tại hầu hết các trạm thời tiết có thể đo được.

Tuy nhiên, nhờ lượng lớn hệ thống báo động lắp dọc tuyến đường, tất cả các đoàn tàu cao tốc vẫn bám đường ray kể cả trong những cơn gió dữ dội như vậy. Các hệ thống này có khả năng buộc đoàn tàu dừng lại nếu tốc độ gió vượt quá ngưỡng an toàn.

Hàng trăm km tường chắn được xây ở hai bên đường ray để giảm tác động trực tiếp của gió và cát lên các đoàn tàu. Ở những khu vực nhiều gió nhất, người ta phải dựng các đường hầm khổng lồ bằng thép và bê tông để giúp tàu di chuyển qua an toàn.

Xây đường sắt giữa sa mạc, Trung Quốc gặp hàng loạt sự cố, méo mặt đổ thêm cả đống tiền - Ảnh 2.

Một đoạn đường hầm chắn gió trên tuyến đường sắt cao tốc Tân Cương-Lan Châu. Ảnh: SCMP

Tuyến đường "chỉ có Trung Quốc" mới xây

Các nhà khoa học và kỹ sư Trung Quốc hiện đang nỗ lực đưa ra các giải pháp mới, chẳng hạn như tạo lỗ trên các bức tường bảo vệ để đẩy cát đi hay các cấu trúc luồng không khí tại các lối ra của đường hầm, ông Wang cho biết.

Tuyến đường sắt khiến Trung Quốc lỗ hàng tỉ NDT vẫn phải "cắn răng" làm xong sớm

Chính phủ Trung Quốc lên kế hoạch đầu tư thêm hàng tỷ nhân dân tệ để tiến hành nâng cấp và sau đó là nâng tốc độ vận hành tối đa lên 350km/h, SCMP dẫn một số tài liệu chính thức cho hay.

Một nhà khoa học kỹ thuật đường sắt tại Đại học Giao thông Bắc Kinh đã chỉ ra rằng, các vấn đề do bão cát mạnh gây ra có thể được xử lý bằng các phương pháp kỹ thuật sáng tạo, nhưng nó chắc chắn sẽ làm gia tăng chi phí xây dựng, bảo trì và vận hành.

"Nhưng đối với chính phủ, tiền bạc chỉ là một trong số các vấn đề cần cân nhắc", một nhà nghiên cứu nhận định.

Tuyến đường sắt vận chuyển khoảng 10 triệu hành khách mỗi năm, hơn 30% dân số Tân Cương. Nó cũng đi qua nhiều căn cứ quân sự, bao gồm cả các bãi phóng vũ khí hạt nhân của Trung Quốc.

"Chỉ có [kỹ sư] Trung Quốc mới xây đường sắt cao tốc trên sa mạc", nguồn tin của SCMP nói.

N.A.

Nguồn: SOHA


Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)