Thứ Tư, 20 tháng 11, 2019

20191120. PHẢN BIỆN DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH

ĐIỂM BÁO MẠNG

DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH: VÌ SAO LẠI TỐN KÉM HƠN CÁC DỰ ÁN SÂN BAY TƯƠNG TỰ TRÊN THẾ GIỚI ?

NGUYỄN THIỆN TỐNG/ NĐT 18-11-2019

LTS: Quốc hội vừa thảo luận về báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1. Tại hội trường cũng như bên hành lang Quốc hội, nhiều đại biểu đã thẳng thắn chia sẻ cũng như đưa ra phân tích nhằm làm sáng tỏ nhiều vấn đề còn gây nhiều băn khoăn xung quanh dự án này. Đại biểu Quốc hội cho rằng cần hết sức thận trọng trong việc lựa chọn nhà đầu tư vào dự án, kinh phí huy động thực hiện dự án để "không thể là một di sản 'bỏ thì thương, vương thì tội' trên vai các thế hệ mai sau”. Trong bài viết gửi tới Người Đô Thị, PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM, đưa ra một góc tiếp cận mới, mang tính cốt lõi khi nhìn vào số liệu báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1, đó là: vì sao tổng vốn đầu tư lại quá cao so với các dự án sân bay tương tự trên thế giới?
Cảng hàng không quốc tế Long Thành được thiết kế theo mô hình hoa sen cách điệu. Ảnh: TL
Cụ thể, sân bay Đại Hưng của Trung Quốc được hoàn tất giai đoạn 1 vào tháng 9 năm 2019 có tổng mức đầu tư khoảng 11,7 tỷ USD cho năng suất 72 triệu HK/năm, tức suất đầu tư 163 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm. Theo kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc, sau khi hoàn tất toàn bộ 7 đường cất hạ cánh, Đại Hưng sẽ trở thành sân bay quốc tế bận rộn nhất thế giới với năng suất 200 triệu HK/năm, vượt xa sân bay lớn nhất thế giới hiện nay có năng suất 107 triệu HK/năm là Hartsfield - Jackson Atlanta của Hoa Kỳ.
Sân bay Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ được hoàn tất giai đoạn 1 vào tháng 10.2018 có tổng mức đầu tư khoảng 12 tỷ USD cho năng suất 90 triệu HK/năm, tức suất đầu tư 149 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm. Thổ Nhĩ Kỳ cũng có tham vọng là sân bay Istanbul sau khi hoàn thành tất cả các giai đoạn vào năm 2028 sẽ trở thành một trong những sân bay trung chuyển lớn nhất thế giới với năng suất 200 triệu HK/năm.
Sân bay Long Thành có dự toán giai đoạn 1 là 4,8 tỷ USD cho năng suất 25 triệu HK/năm, tức suất đầu tư 192 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm. Sân bay Long Thành có dự toán rất mơ hồ cho cả 3 giai đoạn là 16 tỷ USD cho năng suất 100 triệu HK/năm, tức suất đầu tư 160 triệu USD cho cho năng suất 1 triệu HK/năm.
Suất đầu tư cho giai đoạn đầu luôn luôn lớn hơn suất đầu tư cho tất cả các giai đoạn của một sân bay, vì thế lãnh đạo ACV không thể lấy suất đầu tư cho giai đoạn đầu của sân bay Đại Hưng và sân bay Istanbul để so sánh với suất đầu tư cho toàn bộ 3 giai đoạn của sân bay Long Thành. Việc so sánh hợp lý là giữa suất đầu tư cho giai đoạn đầu của Long Thành là 192 triệu USD với suất đầu tư cho giai đoạn đầu của Đại Hưng là 163 triệu USD và với suất đầu tư cho giai đoạn đầu của Istanbul là 149 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm. Như thế suất đầu tư cho Long Thành đắt hơn Đại Hưng 18% và đắt hơn Istanbul 29%. Nhưng tại sao lại chọn hai sân bay có tham vọng trở thành sân bay lớn nhất thế giới với năng suất 200 triệu HK/năm để so sánh?
Vậy, phải so sánh với sân bay tương tự nào trên thế giới để đánh giá sân bay Long Thành có lãng phí không?
Câu trả lời: Đó phải là sân bay có tổng năng suất tương tự là 80 – 100 triệu HK/năm.
Chẳng hạn có thể so sánh với sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok có mức tổng đầu tư 5 tỷ USD năm 2006 với tổng năng suất 100 triệu HK/năm, bình quân 50 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm.
Tổng mức đầu tư cho sân bay Long Thành với năng suất 100 triệu HK/năm là 16,03 tỷ USD, bình quân 160 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm, đắt gấp 3,2 lần so với sân bay Suvarnabhumi.
Nếu phải so sánh với sân bay thiết kế mới thì sân bay Western Sydney của Úc hoàn toàn thích hợp để so sánh. Sân bay Western Sydney được khởi công vào tháng 9 năm 2018 để hỗ trợ cho sân bay Kingsford Smith Sydney tương tự dự án xây dựng sân bay Long Thành với năng suất 80 – 100 triệu HK/năm để hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải.
Sân bay Western Sydney của Úc có năng suất 82 triêu HK/năm được đầu tư 3,8 tỷ USD (5,3 tỷ AUD) trong 10 năm tới cho giai đoạn 1 với năng suất 40 triệu HK/năm, bình quân 95 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm.
Mức đầu tư cho giai đoạn 1 của sân bay Long Thành với năng suất 25 triệu HK/năm là 4,8 tỷ USD, bình quân 192 triệu USD cho năng suất 1 triệu HK/năm, đắt gấp 2 lần so với sân bay Western Sydney.
Tóm lại, nếu cần đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thì tổng vốn đầu tư phải giảm xuống để tương đương với suất đầu tư của sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok và sân bay Western Sydney ở Úc, chứ không thể quá lãng phí như trong Dự án hiện đang trình Quốc hội.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM)
TIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:
  • Sân bay Long Thành và chỉ định thầu
  • Đại biểu băn khoăn việc Quốc hội giao ACV làm sân bay
  • Chuyên gia Nguyễn Thiện Tống: Làm sao có nguồn vốn đầu tư rất lớn cho sân bay Long Thành?

  • Dự án sân bay Long Thành: Lãng phí và tăng nợ công

    •
    TỪ CÁC DỰ ÁN CHỈ ĐỊNH THẦU ĐẾN SÂN BAY LONG THÀNH

    TRẦN VĂN TƯỜNG / TVN 19-11-2019

    Dự án sân bay Long Thành đang được đề suất chỉ định thầu nhà đầu tư, chỉ 2 đường băng, vốn đầu tư dự kiến lên tới 16 tỉ USD được cho là quá cao so với mặt bằng chung và kinh nghiệm các nước trên thế giới đã làm. Sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) 7 đường băng, vốn đầu tư 11,5 tỉ USD. Sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) 4 đường băng, vốn đầu tư chỉ 12 tỉ USD.
    Dư luận thường lo ngại với các dự án được chỉ định thầu, rủi ro rất cao, thiệt hại thì cả nhà nước và người dân gánh chịu. Dù rằng đã có cơ quan chức năng phối hợp quản lý, kiểm tra nhưng nhiều dự án không qua đấu thầu khó đạt hiệu quả cao nhất, xác định được đúng giá thành thật sự.
    Chỉ định thầu dễ dẫn đến cơ chế xin - cho tạo điểu kiện cho tham nhũng, đội vốn đầu tư, giảm hiệu quả và chất lượng công trình. Nhiều dự án giao thông được chỉ định thầu cho thấy không hiệu quả, giá trị quyết toán nhỏ hơn tổng mức đầu tư ban đầu được duyệt.
    Từ các dự án chỉ định thầu đến sân bay Long Thành
    Phối cảnh nhà ga sân bay Long Thành. 
    Điển hình dự án BOT Quốc lộ 1A đoạn qua Bình Thuận, báo cáo quyết toán hơn 2.193 tỉ đồng, trong khi tổng mức đầu tư ban đầu được duyệt là 2.608 tỉ đồng. Kiểm toán Nhà nước trong báo cáo kiểm toán đã yêu cầu hàng loạt nhà đầu tư phải điều chỉnh theo thực tế vì tổng mức đầu tư đã thực hiện thấp hơn phê duyệt. Cụ thể, giảm lợi nhuận nhà đầu tư hơn 433 tỉ đồng cũng giảm lãi vay hơn 1.000 tỉ đồng và giảm thời gian thu phí hơn 5 năm với dự án xây dựng cầu Cổ Chiên (nối Trà Vinh - Bến Tre), giảm thu phí tới 7 năm 7 tháng với một dự án trên quốc lộ 19 và giảm tới 10 năm với một dự án ở Tây nguyên.
    Dự án tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu được chỉ định thầu cũng bị chậm tiến độ (gói thầu thi công nạo vét, đào mới kênh tắt và bờ kè bảo vệ), Bộ Giao thông Vận tải phải cắt bớt khối lượng công việc của nhà thầu được chỉ định và giao cho nhà thầu khác thực hiện.
    Dự án Nhiệt điện Thái Bình 2, một trong những dự án trọng điểm quốc gia được chỉ định thầu cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam làm nhà đầu tư với tổng công suất 1.800 MW, tổng vốn đầu tư khoảng 1,6 tỷ USD đã liên tục bị chậm tiến, rơi vào cảnh đội vốn. Đến nay vẫn còn ngổn ngang, không thể hoàn thành đưa vào vận hành đúng kế hoạch đã đề ra ban đầu.
    Sở dĩ tổng mức đầu tư dự án được lập và phê duyệt tăng cao hơn nhiều so với thực tế không loại trừ khả năng nhà đầu tư có chủ ý tạo ra để vay ngân hàng cao hơn giá trị thực của công trình trong khi được chỉ định thầu sẽ không có cạnh tranh.
    Ví dụ, nếu tổng mức đầu tư dự án là 100.000 tỉ đồng, theo quy định nhà đầu tư chi ra 20.000 tỉ đồng, ngân hàng cho vay 80.000 tỉ đồng. Thực tế xây dựng công trình có thể chưa tới 80.000 tỷ đồng, ngân hàng cho vay theo tổng mức đầu tư đã lập có thể cao hơn giá trị công trình 20.000 tỷ. Như vậy, lúc này dự án sẽ bị đội vốn đầu tư vì vay nhiều tiền hơn, rủi ro ở phía ngân hàng, nhà đầu tư “tay không bắt giặc”.
    Dự án sử dụng quá nhiều vốn vay, dù là vay tư nhân hay ngân hàng thương mại hoặc cổ phần, nhà đầu tư vẫn được thanh toán chi phí có liên quan, xét về bản chất là Nhà nước đi vay tiền và còn phải chịu chi phí để nhà đầu tư có lợi nhuận. Lãi vay cho một vòng đời dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới hàng trăm ngàn tỉ là số tiền khổng lồ, cho thấy đầu tư chủ yếu bằng tiền đi vay không bao giờ hiệu quả, còn là nguyên nhân khiến nhà đầu tư không có khả năng trả nợ dẫn đến nợ xấu trong khu vực ngân hàng càng tăng.
    Báo cáo gửi Quốc hội do Thống đốc Lê Minh Hưng ký nêu rõ, hiện nay, có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các NHTM là một minh chứng rõ ràng.
    Nếu tổ chức đấu thầu sẽ có so sánh giữa các nhà đầu tư, khó đội vốn lên cao.
    Giải thích về việc tổng mức đầu tư ban đầu bị đẩy lên cao, nhà đầu tư và cơ quan phê duyệt thường cho rằng tổng mức ban đầu chỉ là kinh phí dự tính làm cơ sở lập kế hoạch và quản lý vốn xây dựng công trình, khi quyết toán mới xác định giá trị thực cho dự án.
    Song vấn đề ở đây, khi tổng mức đầu tư dự án bị đẩy lên cao đã tạo điều kiện cho nhà đầu tư vay ngân hàng cao hơn giá trị thực công trình mà không cần phải chi ra vốn tự có. Tất nhiên chỉ khi có sự thỏa hiệp giữa nhà đầu tư, ngân hàng và cơ quan phê duyệt tổng mức đầu tư. Điều này thường chỉ xuất hiện trong dự án chỉ định thầu, không có sự cạnh tranh.  
    Có thể thấy chỉ định thầu nhiều dự án lớn đã phải trả giá, làm giảm hiệu quả đầu tư. Thiếu minh bạch, công bằng dễ chọn nhà đầu tư kém năng lực, không đáp ứng yêu cầu thực tế.
    Không chỉ tổng mức đầu tư cao, chỉ định thầu sẽ khó chọn được đối tác có năng lực tốt nhất, ảnh hưởng chất lượng công trình. Nhiều công trình giao thông lớn được đầu tư hàng chục tỉ ngay sau khi đưa vào sử dụng đã bị xuống cấp như Quốc lộ 1, Quốc lộ 18, cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được đầu tư hơn 34 ngàn tỉ, đưa vào sử dụng chỉ mới một tháng đã hỏng, biến dạng, lõm cục bộ, bong tróc, chi chít ổ gà. Hay như vụ việc một số nhà đầu tư được chỉ định thầu nhưng không có đủ năng lực tổ chức thực hiện nên đã bán thầu, chẳng hạn ở dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên.
    Thời gian qua, nhiều dự án lớn theo quy định pháp luật phải tổ chức đấu thầu rộng rãi nhưng vẫn đề xuất cho áp dụng chỉ định thầu. Nếu cứ như tiếp tục áp dụng chỉ định thầu tràn lan, hậu quả sẽ khó lường, lãng phí, kém hiệu quả kinh tế, dễ gây bức xúc xã hội.
    Cần rút kinh nghiệm từ các dự án “tai tiếng”, kém hiệu quả bởi chỉ định thầu. Dự án sân bay Long Thành với quy mô lớn và vốn đầu tư khủng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, phải hết sức thận trọng lựa chọn nhà đầu tư sao cho có năng lực tốt nhất để đảm bảo thành công cho dự án.
    Không gì khác là minh bạch, công khai, tạo tiêu chí cạnh tranh công bằng, tổ chức đấu thầu thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia để so sánh đánh giá rồi lựa chọn. Công tác quản lý, giám sát phải chặt chẽ, khách quan, chính xác, không lợi ích nhóm.
    Kỹ sư xây dựng Trần Văn Tường

    BA LÔ CỐT CẦN VƯỢT QUA Ở SÂN BAY LONG THÀNH 

    NGUYỄN NGỌC CHU/ BVN 19-11-2019
    Trên thực tế thì vấn đề sân bay Long Thành (LT) và sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) phần nào giống như vấn đề sát nhập Hà Tây vào Hà Nội. Đất đai khu vực sân bay LT đã được phân lô mua bán. Đất đai ở sân bay TSN cũng đã được ngầm phân chia. Giá trị bất động sản ở sân bay LT và sân bay TSN có sức công phá bằng “nhiều quả bom nguyên tử”. Sức mạnh này đã ép xây mới ngay sân bay LT và trì hoãn mở rộng sân bay TSN.

    Sân bay Long Thành (LT) sẽ còn là vấn đề quan tâm của người Việt trong nhiều thập kỷ nữa, chứ không chỉ ở trong hội trường Quốc Hội tại vài kỳ họp. Bởi vì việc xây dựng sân bay LT hiện nay đang đặt ra những câu hỏi gai góc: Dùng bao nhiêu đất? Chi bao nhiêu tiền? Ai xây dựng? Và kết quả sẽ như thế nào?
    Đừng nghĩ giản đơn rằng, bằng quyền lực và lobby là có thể dành phần thắng. Bởi vì đó là phần thắng tạm thời trong phòng hội nghị. Ngay cả đó là phần thắng thực tế cho đến khi dự án được triển khai và kết thúc, thì đó vẫn là phần thắng tạm thời. Thắng hay thua chỉ phân giải khi sân bay LT được đưa vào khai thác. Lúc đó, mọi sự sẽ phơi bày trên thực tế mà quyền lực chính trị và quyền lực đồng tiền không có cách nào che phủ. Đó là lúc mới thấy sự thắng thua đích thực. Nhưng phần thua lúc đó, chỉ có nhân dân là người gánh chịu.
    Bởi thế, phải rất sáng suốt từ bây giờ. Để khi đưa sân bay LT vào khai thác, nhân dân sẽ không phải gánh vác tổn thất. Nhất là tránh những tổn thất người đời day dứt.
    Tại sao sự chưa hợp lý lại thành thực tế?
    Việc TP HCM có thêm sân bay mới ngoài sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) là không tránh khỏi. Vấn đề là bao giờ và ở đâu.
    Bởi thế đề xuất xây dựng sân bay LT đã bị kịch liệt phản đối. Không phải là không xây, mà là thời điểm chưa phù hợp. Đã có đề xuất hợp lý hơn như sau.
    1. Sử dụng sân bay TSN và sân bay Biên Hòa trong cùng một cặp bổ trợ khăng khít vừa dân dụng vừa quân sự. Mở rộng sân bay TSN lên công suất 60- 70 triệu hành khách/năm. Phương án này mang lại lợi ích to lớn cho hành khách đến TP HCM vì sự thuận tiện về thời gian và tiền bạc. Phương án này giúp kéo dài thêm được hai thập kỷ nữa trước khi sân bay TSN quá tải và phải xây sân bay mới.
    2. Chỉ xây sân bay LT sau năm 2030.
    Đừng nghĩ rằng có sân bay LT thì giải tỏa sân bay TSN. Sân bay TSN là không thể thay thế. Với sự phát triển của TP HCM, cả 2 sân bay TSN và LT và nữa là sân bay Biên Hòa cùng góp sức thì mới đáp ứng được nhu cầu. Nhưng có người muốn giải tỏa nhanh sân bay TSN.
    Để không mở rộng sân bay TSN người ta vẽ con số cần 9,15 tỷ USD để có thêm 25 triệu khách/năm. Trong khi tính toán của tư vấn Pháp là 1,08 tỷ USD. Còn xây mới sân bay Long Thành giai đoạn 1 công suất 25 triệu khách/năm dự toán là 4,81 tỷ USD.
    Trên thực tế thì vấn đề sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất phần nào giống như vấn đề sát nhập Hà Tây vào Hà Nội. Đất đai khu vực sân bay LT đã được phân lô mua bán. Đất đai ở sân bay TSN cũng đã được ngầm phân chia. Giá trị bất động sản ở sân bay LT và sân bay TSN có sức công phá bằng “nhiều quả bom nguyên tử”. Sức mạnh này đã ép xây mới ngay sân bay LT và trì hoãn mở rộng sân bay TSN.
    Rõ ràng vấn đề xây dựng sân bay LT là không hợp lý về thời điểm. Nhưng bài toán trước mắt là làm thế nào để xây dựng được một sân bay LT đúng giá và hiệu quả. Có 3 lô cốt cần vượt qua.
    Lô cốt về đất đai: Khống chế không quá 2000 héc ta đất
    Phải khẳng định đề nghị sử dụng 5000 héc ta đất để xây dựng sân bay LT là điều hoang phí phi lý. Điều hoang phí phi lý này dẫn đến tội lỗi. Tại sao lại nói là hoang phí phi lý? Bởi vì từ thực tiễn thống kê.
    Thống kê về diện tích xây dựng sân bay của các nước cho ta thấy một vài con số sau.
    Sân bay Changgi Singapore: 1300 ha, 85 triệu khách/năm; Sân bay Heathrow (London): 1227 ha, 80 triệu khách/năm; sân bay Barcelona (Tây Ban Nha): 1533 ha, 85 triệu khách/năm.
    Sân bay lớn nhất thế giới (về hành khách) hiện nay là Hartsfield-Jackson Atlanta (Mỹ). Số khách năm 2018 đạt tới 107 394 030. Hartsfield-Jackson Atlanta có 5 đường băng, 192 cổng (152 nội địa, 40 quốc tế) nhưng cũng chỉ chiếm 1902 héc ta.
    Từ những điều trên có thể không chế, một cách giản đơn không bàn cãi, là dành cho sân bay Long Thành không vượt quá 2000 héc ta đất.
    Để ngăn chặn mục đích hoành tráng với đường băng dài làm lãng phí đất đai và tiền bạc, xin viện dẫn ra chiều dài đường băng của Hartsfield-Jackson Atlanta làm tiêu chí tham chiếu.
    Hướng m ft Chiều dài Bề mặt
    8L/26R 2.743 9.000 Bê tông
    8R/26L 3.048 10.000 Bê tông
    9L/27R 3.776 12.390 Bê tông
    9R/27L 2.743 9.000 Bê tông
    10/28 2.743 9.000 Bê tông
    Lô cốt về kinh phí: Giới hạn trần 8 tỷ usd
    Việc ACV dự toán vống lên 16 tỷ USD cho sân bay Long Thành là điều dễ hiểu. Bởi vì như vậy sẽ rộng bầu trời cho ACV vùng vẫy. Chưa nói đến trong tương lai ACV sẽ còn đề nghị tăng vốn nhiều nữa vì trượt giá, vì thay đổi thiết bị với công năng… Nghĩa là còn vô vàn lý do để tăng vốn.
    Nhưng điều ACV đã dự liệu mà không thể che kín, là kinh phí và đất đai dành cho sân bay Long Thành quá lớn, nên dẫu ACV có lobby mạnh đến đâu cũng không che được mắt cộng đồng, nhất là trong thời đại internet hiện nay.
    Ông Phó tổng giám đốc ACV Đỗ Tất Bình hôm nay buộc phải thanh minh rằng “suất đầu tư cho sân bay Long Thành tương đương sân bay New Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) và sân bay Đại Hưng (Trung Quốc). Theo ông Bình, suất đầu tư sân bay Long Thành khoảng 16 tỷ USD là tương đương với sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) tổng mức đầu tư 11,7 tỷ USD, đã khai thác từ tháng 9/2019 với công suất 72 triệu hành khách một năm (tương đương 16 tỷ USD cho 100 triệu hành khách). Tương tự là sân bay New Istanbul, tổng đầu tư khoảng 12 tỷ USD với công suất 90 triệu hành khách/ năm (tương đương khoảng 14,9 tỷ USD cho 100 triệu hành khách – Vnexpress 15/11/2019). Không hiểu ông Bình tính tương đương kiểu gì, vì nếu theo New Istanbul thì đầu tư cho sân bay Long Thành phải là (12/90)x100 = 13,3 tỷ USD – là con số khác xa với 16 tỷ USD của ACV.
    Còn nhiều suất đầu tư thấp khác nữa mà ACV cố tình quên viện dẫn, trong đó có sân bay Bangkok của nước láng giềng Thái Lan với 5 tỷ USD cho 100 triệu hành khách từ năm 2006. Nhắc thêm là sân bay Kuala Lumpur của Malaysia xây dựng từ năm 1998 mất có 3,5 tỷ USD mà trong năm 2018 chở 59 988 409 hành khách, 714 669 tấn hàng hóa, với 399 827 chuyến bay vẫn còn xa công suất thực.
    Tóm lại, tổng số tiền đầu tư cho sân bay Long Thành là lô cốt thứ 2 cần phải vượt qua. Công thức tổng quát: Lấy số tiền mà Bộ GTVT dự toán cắt đi một nửa rồi giao cho tư nhân làm vẫn còn dư giả. Như vậy, tổng số mức đầu tư của sân bay Long Thành sẽ không vượt quá 8 tỷ USD. Thực ra, nếu để cho các tập đoàn tư nhân đầu tư thì tổng mức đầu tư sân bay LT công suất 100 triệu khách/năm sẽ không vượt quá 5 tỷ USD.
    Lô cốt về đấu thầu: Không chỉ định thầu
    Tại sao phải chỉ định ACV là chủ đầu tư sân bay Long Thành? Một trong những lý do là rút ngắn được 1 đến 2 năm thời gian đấu thầu. Đây là sự ngụy biện nguy hiểm. Vì tiết kiệm thời gian đấu thầu không có nghĩa khi vào xây dựng thì ACV xây dựng nhanh hơn các nhà thầu khác. Thời gian xây dựng là do chính phủ quy định. Tất nhiên là quy định hợp lý. Nhà thầu nào đáp ứng được thì mới chấp nhận. Thực tế chứng minh, các công trình của doanh nghiệp nhà nước kéo dài lê thê, chậm tiến độ nhiều năm hơn cả thời gian dự kiến. Giao sân bay Long Thành cho ACV thì kéo dài dự án là điều không tránh khỏi. Ở mặt khác, khi chỉ định ACV là chủ thầu không qua đấu thầu, thì sự thất thoát lớn trong xây dựng là không tránh khỏi dẫu Chính phủ có kiểm tra bằng cách nào đi nữa. Điều này không cần lập luận thêm vì minh chứng thực tế quá đủ.
    Nói rằng, việc xây dựng ngay sân bay Long Thành không thể thay đổi là điều không đúng. Nếu có một nhà lãnh đạo quyết đoán có quan điểm khác, thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được tức thì mở rộng lên công suất 60 – 70 triệu hành khách/năm. Lúc đó vấn đề xây dựng sân bay Long Thành là bài toán của thế hệ lãnh đạo sau nữa.
    Ở nước ta điều nghịch lý dường như trù mật khắp mọi nơi. Chẳng hạn, trong khi trả lời chất vấn Quốc Hội, Bộ trưởng Bộ NN&PTNN Nguyễn Xuân Cường nói “ Không ai dự báo được giá cả ngày mai thế nào” (Baomoi.com, 06/11/2019), thì Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chưa xây sân bay Long Thành mà đã khẳng định là: “Không một sân bay nào hiệu quả tốt như Long Thành” (Vietnam finance, 12/11/2019).
    Nghịch lý đó dọn đường cho lập kế hoạch về xây dựng, phân bố đất đai tầm nhìn dự báo mãi đến năm 2045 – 2050! Dự báo từ cấp huyện, tỉnh cho đến cấp trung ương. Dự báo khắp mọi nơi. Nghĩa là liên quan đến quy hoạch đất đai thì chia thật xa, thật nhiều.
    Quy hoạch sân bay Long Thành cũng không thoát khỏi tầm nhìn viển vông về đất đai và vốn đầu tư. Đất hẹp dân đông mà quy hoạch phung phí. Tại sao vậy? Vì quy hoạch càng nhiều đất càng sinh lời cho chủ dự án. Tại sao lại có thể quy hoạch cho dự án nhiều đất đai? Vì đất đai là của toàn dân chứ không phải của một ai cụ thể. Khi mà đất là của tư nhân, thuận mua vừa bán, thì ông chủ sân bay Long Thành sẽ không cần quá 1500 héc ta đất cho một cảng hàng không hiện đại công suất 100 -120 triệu khách/năm.
    Tương tự như vậy là tổng mức đầu tư. Hãy nhìn sang các sân bay láng giềng Kuala Lumpur, Singapore. Các sân bay này được xây dựng từ 20 năm trước mà vẫn hiện đại sang trọng. Trong khi các nhà ga hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất mới xây dựng xong mà thua kém mọi mặt. Có chi cho sân bay Long Thành16 tỷ USD như đề nghị của ACV đi chăng nữa thì kết quả cũng không theo kịp sân bay Changi của Singapore.
    Tại sao lại như vậy? Đó là vì chủ sở hữu. Chừng nào chủ sở hữu còn chiếm đa phần là nhà nước thì chừng đó thất thoát là điều không thể ngăn cản.
    Đề xuất
    Cần thảo luận nhưng không thể là đẽo cày giữa đường. Giá trị tầm nhìn và vai trò thủ trưởng chính là ra những quyết định sáng suốt mà không bị sa vào những thông tin rừng rậm. Với dự án sân bay Long Thành cần khẳng định:
    1. Hạn chế sử dụng không quá 2000 héc ta đất.
    2. Giới hạn mức đầu tư cận trên không quá 8 tỷ USD.
    3. Giới hạn thời gian xây dựng 10 năm.
    4. Không chỉ định chủ đầu tư là ACV vì sẽ thất thoát rất lớn.
    5. Cho tư nhân tham gia đấu thầu xây dựng.
    6. Nếu Chính phủ kiên quyết nắm giữ vai trò chủ đầu tư thì thành lập một Ban đặc biệt xây dựng sân bay Long Thành không phải dưới quyền Bộ GTVT. Trong đó cho phép thuê tổng giám đốc điều hành là người nước ngoài hay Việt Nam. Tổng giám đốc điều hành nhất thiết không phải là người được bổ nhiệm từ cán bộ lãnh đạo đương chức của Bộ GTVT, mà là người được chọn lọc qua thi tuyển.
    7. Đồng thời tức tốc mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50-60 triệu khách /năm để đáp ứng nhu cầu giao thông trước khi sân bay Long Thành được đưa vào sử dụng.
    Những dự án đặc biệt bao giờ cũng có những ban đặc biệt và những tổng công trình sư đặc biệt. Đó là cách thức phổ dụng trong tình trạng đặc biệt. Bộ GTVT hiện nay đã ngập lụt trong các dự án thua lỗ thất thoát kéo dài. Giao dự án xây dựng sân bay Long Thành dưới quyền lãnh đạo của Bộ GTVT hiện nay chỉ dẫn đến quá tải năng lực, và hậu quả sẽ đưa đến những tổn thất đắt giá.
    Chưa xây dựng sân bay Long Thành mà Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã khẳng định là “Không một sân bay nào hiệu quả tốt như Long Thành” (Vietnam finance, 12/11/2019). Sự quả quyết của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể về một điều chưa xảy ra không hề đưa lại niềm tin cho người nghe, mà khiến cho người ta nghi ngờ về quyết định vội vã. Sự vội vã bao giờ cũng kèm theo tổn thất.
    Đất đai vô cùng quý hiếm vì không thể sinh nở trong khi dân số không ngừng tăng. Lãng phí đất đai là có lỗi với tổ tiên và con cháu. Lãng phí đến 3000 héc ta đất là một tội lớn.
    Thu nhập của đồng bào vùng khó khăn chỉ chưa đến 1 USD/ ngày/người. Không lãng phí 8 tỷ USD là nuôi sống 8 triệu người trong suốt 1000 ngày.
    Phát triển là vì dân. Phát triển phải nhờ vào trí tuệ. Không thể bất chấp làm lấy được.
    N.N.C.
    Người đăng: vào lúc

    Không có nhận xét nào:

    Đăng nhận xét

    Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)