Thứ Hai, 11 tháng 11, 2019

20191111. BÀN VỀ TÌNH HÌNH 'CẠN KIỆT' DẦU Ở VIỆT NAM

ĐIỂM BÁO MẠNG

VÌ SAO BỘ CÔNG THƯƠNG PHẢI 'LA LÀNG' VÌ CẬN KIỆT DẦU ?

THƯỜNG SƠN/ BVN 10-11-2019

Trong hai năm trở lại đây, “deadline” mới đã được thiết lập: trữ lượng dầu chỉ còn đủ để khai thác trong 4 -5 năm.
Trong kỳ họp quốc hội tháng 10 – 11 năm 2019, báo cáo mới nhất của Bộ Công Thương cho thấy trong 10 tháng đầu của năm 2019, sản lượng khai thác khí đốt thiên nhiên ước đạt 8,6 tỷ m3, tăng 1,9% so với cùng kỳ năm trước, nhưng sản lượng khai thác dầu thô ước chỉ đạt 11,1 triệu tấn, giảm 5,6% so với cùng kỳ năm 2018. Hoạt động khai thác dầu ở các mỏ chủ lực trong năm 2019 đang trong giai đoạn suy kiệt, sản lượng giảm mạnh, các mỏ mới phát hiện đều khá nhỏ, cận biên, điều kiện phát triển, vận hành phức tạp, chi phí cao…
Vậy thực trạng nguồn trữ lượng mới thì sao?
Ngay trước mắt là một mất cân đối quá lớn đối với ‘khoa học khai thác dầu khí’: năm 2017, sản lượng khai thác quy dầu của PVN lên tới 25 triệu tấn, nhưng phần tìm kiếm thăm dò gia tăng trữ lượng chỉ là 4 triệu tấn, tức trữ lượng mới chỉ chiếm 1/6 sản lượng đang khai thác. Nếu tình trạng mất cân đối giữa tìm kiếm thăm dò gia tăng trữ lượng và khai thác vẫn tiếp diễn như hiện nay thì chỉ vài năm nữa, sản lượng khai thác dầu khí của PVN sẽ chỉ còn 1/3 sản lượng so với hiện thời.
Vào đầu năm 2017, một báo cáo của PVN đã thừa nhận rằng gia tăng trữ lượng dầu khí năm 2017 đạt thấp hơn nhiều so với mục tiêu chiến lược đề ra: mục tiêu đề ra trong nước là 20-30 triệu tấn/năm và ở nước ngoài là 8-12 triệu tấn/năm (tổng cộng là 28-42 triệu tấn/năm) nhưng trong hai năm 2016 và 2017 PVN đều không hoàn thành khi đạt thấp hơn nhiều (năm 2016 đạt 16,66 triệu tấn quy dầu và năm 2017 đạt 4,0 triệu tấn quy dầu). Hầu hết các mỏ đều đã khai thác trong thời gian dài và đang trong giai đoạn cuối dẫn tới suy giảm sản lượng tự nhiên hàng năm từ 15% tới trên 30%.
2017 cũng là năm gia tăng trữ lượng dầu khí thấp nhất từ trước đến nay, chỉ đạt 4 triệu tấn dầu, thấp nhất lịch sử. Một quan chức của PVN là Tổng giám đốc Nguyễn Vũ Trường Sơn phải thừa nhận: “trước đây hàng năm, PVN khoan 30-40 giếng thăm dò, chi phí tốn từ 2-2,5 tỷ USD, gia tăng được 35-40 triệu tấn quy dầu. Thế nhưng, từ 2015 trở lại đây, đầu tư của ta và nước ngoài chỉ đâu đó 400-500 triệu USD cho tìm kiếm thăm dò, giảm 5 lần so với trước”.
Với tình trạng trữ lượng dầu cạn kiệt nhanh trong khi quá khó để tìm ra nguồn trữ lượng mới, có thể hình dung là vào năm 2021, ngân sách chế độ sẽ mất hẳn số thu hàng trăm ngàn tỷ đồng từ PVN mà do đó sẽ ‘kiến tạo’ một lỗ thủng toang hoác không lấy gì bù trám được.
Hiện thực cùng tương lai cạn dầu hết tiền trên cũng khiến phá sản luôn “tầm nhìn đến năm 2030” của ngành dầu khí Việt Nam, đặc biệt dưới thời ‘đồng chí ba X’ – Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.
Còn bây giờ thì trừ đảng, chẳng còn ai nói đến ‘năm 2030’ nữa. Thậm chí ‘năm 2025’ cũng chỉ là một ước đoán có phần lạc quan tếu.
Trong hai năm trở lại đây, “deadline” mới đã được thiết lập: trữ lượng dầu chỉ còn đủ để khai thác trong 4 -5 năm.
Nhưng “deadline” trên cũng chỉ mang ý nghĩa hết sức tương đối. 3 năm khai thác tối đa là khoảng thời gian có thể dễ hình dung hơn. Tức PVN chỉ còn có thể khai thác tương đối thoải mái trong ba năm 2019, 2020 và ‘chào mừng đại hội đảng 13’ vào năm 2021, nếu quả thực còn có đại hội này.
Nhưng sau đó, không có gì bảo đảm cho ‘nguồn thu dầu khí bền vững’ đối với ngân sách đảng.
Tương lai đen tối trên đang hiển hiện trong bối cảnh hiện thời các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và cả nguồn kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ đều khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi. Trong khi đó, lượng kiều hối gửi về Việt Nam vào năm 2017 và 2018 có thể sụt giảm đến phân nửa so với mức đỉnh 13,5 tỷ USD vào năm 2015…
Cùng với ba tử huyệt nợ công quốc gia, nợ xấu ngân hàng và thâm thủng ngân sách đang lộ ra ngày càng rõ, triển vọng trữ lượng dầu khí cạn kiệt chỉ trong ít năm nữa hoàn toàn xứng đáng bồi thêm một điểm chết nữa mà có thể rút ngắn đáng kể tuổi thọ của chế độ cầm quyền tại Việt Nam trước thời điểm năm 2025.
T.S.
VNTB gửi BVN 

SÂN BAY LONG THÀNH SẼ CHỒNG CHẤT NỢ CÔNG TRÊN ĐẦU DÂN TỘC
PHẠM CHÍ DŨNG/ BVN 10-11-2019

Bỏ phiếu tại Quốc Hội cho dự án sân bay Long Thành, 2015. Hình minh họa.
Nhóm lợi ích Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) dĩ nhiên không chịu dừng lại ở phong trào BOT bẩn mà đang để lại đến 55.000 tỷ đồng nợ nhanh chóng biến thành nợ xấu, dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam mà suýt chút nữa đã để lọt vào tay nhà thầu và có thể cả cục tình báo Trung Quốc, còn đang công nhiên tiến hành chiến dịch xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu ‘một ăn ba’.
Nhóm lợi ích Bộ GTVT gấp rút thúc Quốc hội
Tại kỳ họp quốc hội tháng 10 – 11 năm 2019, người đại diện cho nhóm lợi ích GTVT là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, cũng là người thừa kế ‘nhiệm vụ lịch sử’ của các đời bộ trưởng GTVT trước đây là Đinh La Thăng và Trương Quang Nghĩa để làm thế nào biến sân bay Long Thành thành có giá trong khi ‘dìm hàng’ sân bay Tân Sơn Nhất, đang gấp rút thúc lưng Quốc hội để thông qua các nội dung tài chính và kỹ thuật dự án sân bay Long Thành càng sớm càng tốt.
Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Tháng 11/2017, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng.
Theo tờ trình của Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn một do Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đọc, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua nghị quyết giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1, gồm công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, công trình thiết yếu của cảng hàng không… với tổng mức đầu tư 4,8 tỷ USD (khoảng 111.000 tỷ đồng). Còn các công trình phục vụ quản lý bay được đề nghị giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.
Nhưng trong phần thẩm tra sau đó, quan chức Vũ Hồng Thanh – Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế – đã nêu một nhận xét đánh chú ý là báo cáo của Chính phủ chưa có đánh giá tác động cụ thể đến nợ công nếu vay ODA, mà mới tập trung vào phương án sử dụng vốn doanh nghiệp Nhà nước để làm dự án này. Trong gần 4,2 tỷ USD vốn của ACV rót vào dự án, dự kiến doanh nghiệp này phải vay gần 2,63 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án này thuộc đối tượng được Chính phủ bảo lãnh. “Nếu vậy thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công”, ông Thanh nói, và đề nghị Chính phủ báo cáo thêm về khả năng cấp bảo lãnh với khoản vay của ACV để có cơ sở đánh giá đầy đủ phương án huy động vốn với nợ công.
Mặt khác, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Do đó, ngay cả khi Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.
Có thể ghi nhận đây là một trong hiếm hoi lần cơ quan quốc hội tỏ ra ‘tâm tư’ với quốc nạn nợ công, còn trước đây cũng chính Quốc hội đã nhiều lần ‘nhắm mắt gật’ với các dự án có tổng kinh phí hàng chục ngàn tỷ đồng do chính phủ ‘ấn’ vào.
Tại kỳ họp quốc hội lần này, một lần nữa chính phủ của Thủ tướng Phúc lại báo cáo ra Quốc hội về tỷ lệ nợ công năm 2019 chỉ ở mức 56,1% GDP, thậm chí còn giảm so với mức 58,4% GDP năm 2018, tức đang khá ‘an toàn’ so với ngưỡng nguy hiểm 65% GDP.
Nhưng thực tế nợ công Việt Nam đang khốn quẫn đến thế nào?
Hiện thời, nợ nước ngoài của chính phủ – được công bố chính thức – đã vượt quá 100 tỷ USD. Còn nợ nước ngoài của khối doanh nghiệp, trong đó chủ yếu là doanh nghiệp nhà nước, cũng hơn 100 tỷ USD. Nếu tính cả phần nợ vay trong nước, tổng nợ công vào thời điểm năm 2019 có thể xấp xỉ 500 tỷ USD, tức gấp hơn hai lần GDP mỗi năm của Việt Nam (gần 500 tỷ USD bao gồm nợ công Việt Nam đã được xác định là 431 tỷ USD vào năm 2016, cộng với nợ tăng thêm mỗi năm khoảng 20 tỷ USD từ năm 2017 đến nay). Thực tế sống sượng và quá nguy cấp này là hoàn toàn phản ngược với lối báo cáo ‘nợ công vẫn dưới ngưỡng nguy hiểm 65% GDP’ của Chính phủ Việt Nam.
Nếu dự án sân bay Long Thành ‘vay vốn thắng lợi’, gần 100 triệu dân Việt sẽ càng có cơ hội đội thêm gánh nặng nợ nần ngập đầu cho hiện tại và cho rất nhiều đời con cháu mai sau.
Nhưng trong khi đó, vụ ‘sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất’ lại bị chính Bộ GTVT xử lý chậm hơn rùa bò và như thách thức cơ quan siêu bộ cấp trên của nó là Bộ Chính trị lẫn toàn thể công luận.
Âm mưu ‘một ăn ba’
Sân golf TSN, nằm ở phía Bắc, từ nhiều năm nay đã chiếm dụng một diện tích 157 ha – nằm trong khu vực sân bay TSN, chính là nguyên nhân chính khiến cho sân bay TSN rơi vào tình trạng kẹt cứng cả dưới đất lẫn trên trời.
Thảm nạn dễ thấy nhất từ hành vi cố tình rùa bò trên là cho đến nay, đường vào sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) vẫn còn nguyên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào sân bay là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay.
Không những kẹt dưới đất, sân bay TSN còn bí lối cả yên trời. Ngày càng dày hơn tần suất máy bay phải bay lòng vòng mà chưa thể hạ cánh theo lịch bay vì có quá nhiều máy bay muốn hạ cánh cùng một lúc.
Tuy nhiên phương án giải tỏa sân golf để lấy đất mở rộng sân bay TSN và mở rộng các tuyến đường bị kẹt xe vẫn không hề được nhắc tới trong hai cuộc họp gần đây nhất của chính phủ và các bộ ngành liên quan – vào tháng 8 năm 2019 – về việc đầu tư các dự án giảm tải cho TSN và thu hồi toàn bộ đất quốc phòng hoạt động sai phạm.
Chi tiết đáng chú ý là cả thủ tướng ‘Cờ Lờ Mờ Vờ’ Nguyễn Xuân Phúc lẫn các quan chức lãnh đạo khối đảng và khối chính quyền TP.HCM đều ‘câm như hến’ mà không đả động gì đến sân golf TSN. Còn Bộ Quốc phòng thì khỏi nói: sân golf này chính là một ‘cơ sở kinh tế quốc phòng’, là một nguồn lợi cho nhiều quan chức và có thời, khi bị dư luận xã hội và cả nội bộ đảng lên án dữ dội, sân golf này còn được tôn thành ‘lá chắn phòng thủ quốc gia’.
Khi hệ thống lại toàn bộ hành vi và lời nói của các quan chức chính phủ và hai Bộ GTVT và Quốc phòng từ trước tới nay, người ta có thể ngẫm ra rằng không phải bỗng dưng mà từ năm 2015, các nhóm lợi ích ODA, giao thông và chính sách đã ‘hiệp đồng tác chiến’ một cách bài bản trên hai mặt trận thủ tục hành chính và truyền thông nhằm tống tiễn càng nhanh càng tốt trọng điểm sân bay từ TSN về Long Thành như mô hình ‘cặp đôi hoàn hảo’.
Để nếu thành công, chiến dịch “dời Tân Sơn Nhất về Long Thành” sẽ đạt được những mục tiêu ‘một ăn ba’ : ‘xả hàng’ đến 5000 ha đất xung quanh sân bay Long Thành với giá trên trời, ăn đậm ODA vay từ Trung Quốc và ‘hô biến’ đất vàng sân bay TSN – có giá thị trường lên đến nhiều chục tỷ USD – vào túi giới quan tham cộng sản.
P.C.D.
Tác giả gửi BVN 
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)