Chủ Nhật, 14 tháng 7, 2019

20190714. PHẢN BIỆN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM

ĐIỂM BÁO MẠNG

LẬP HỘI ĐỒNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TRỤC BẮC-NAM

NHẬT MINH/ GDVN 12-7-2019
Thủ tướng Chính phủ vừa quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Chủ tịch Hội đồng.
Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Phó Chủ tịch Hội đồng.

Ảnh minh họa: baochinhphu.vn

Các ủy viên Hội đồng gồm lãnh đạo các Bộ, ngành: Giao thông vận tải, Tài chính, Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường, Công Thương, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Quốc phòng, Công an, Khoa học và Công nghệ, Ngoại giao, Tư pháp, Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Thông tin và Truyền thông; Ngân hàng Nhà nước Việt Nam; lãnh đạo Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp; lãnh đạo Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh.
Trách nhiệm, quyền hạn của Hội đồng, Chủ tịch Hội đồng, Phó Chủ tịch Hội đồng, các thành viên Hội đồng, cơ quan thường trực Hội đồng và Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành được thực hiện theo các quy định tại Nghị định số 131/2015/NĐ-CP ngày 25/12/2015 của Chính phủ hướng dẫn về dự án quan trọng quốc gia.
Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập Dự án để thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án theo đúng quy định.
Việc thuê tư vấn thẩm tra và chi phí thẩm định, thẩm tra Dự án thực hiện theo quy định tại các Điều 10, Điều 11, Điều 12 Nghị định số 131/2015/NĐ-CP.
Hội đồng được sử dụng con dấu và tài khoản (nếu cần) của Bộ Kế hoạch và Đầu tư để phục vụ cho hoạt động của Hội đồng.

Nhật Minh

ẢO TƯỞNG XÂY ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM

NGUYỄN NGỌC CHU / TVN 11-7-2019

Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h dựa trên tính toán của các chuyên gia Đức và Hà Lan đã dấy lên tranh luận về con số cách biệt 32 tỷ USD so với 58,7 tỷ USD cho tốc độ 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải.
Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, ông Tổng giám đốc Công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây:
1. Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Nên không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
2.  Đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
3.  Công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.
TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông Tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có những cách nhìn chưa đúng sau đây.

Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam vận tài hàng hóa như thế nào, giá cả ra sao?

I. Vận tải hàng hóa là yêu cầu tiên quyết
Vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách là hai chức năng quan trọng của giao thông đường sắt. Ở nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa còn được ưu tiên hơn vận tải hành khách.
Với đường sắt sắt Bắc – Nam của Việt Nam, mang tính cột sống duy nhất kéo dài suốt đất nước qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng, thì ưu tiên vận chuyển hàng hóa không thể kém ưu tiên vận tải hành khách. Bởi vậy, bất cứ đề xuất nào ở tốc độ, 200km, 350 km, 500 km… thì cũng bắt buộc phải chuyên chở được hàng hóa. Đây là điều kiện tiên quyết.
Bởi vậy, tuyến đường có vận tốc 350km/h hiện nay của Bộ GTVT đề xuất không chuyên chở được hàng hóa, thì bị loại hoàn toàn ra khỏi mọi xem xét. Đơn giản như trong toán học - là vi phạm tiên đề.
II. Những đánh giá không đúng của TEDI
Thứ nhất, do tính cột sống nối hầu hết các tỉnh thành trong cả nước, thì giao thông giữa các tỉnh thành mới là quan trọng số 1, chứ không chỉ là giao thông giữa 2 địa điểm Hà Nội và TP.HCM. Lượng hành khách và hàng hóa lưu thông giữa các tỉnh lớn hơn nhiều lần so với tuyến trực tiếp hà Nội – TP.HCM.
Chẳng hạn, với tốc độ 200km/h, tuyến Hà Nội – Vinh chỉ mất 1h 30 phút, Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút, Vinh – Đồng Hới mất 1 h. Tương tự TP HCM – Phan Thiết mất 1 h. Phan Thiết – Nha trang mất 1h… Nghĩa là thời gian đi lại giữa các tỉnh ngắn và vô cùng thuận lợi.
Bởi thế lấy Hà Nội – TP HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ.
Thứ hai, các chủng loại giao thông là song hành cùng nhau, bổ sung cho nhau, chứ không phải loại trừ nhau. Lấy mục đích xây đường sắt 350km/h để cạnh tranh với máy bay, bóp chết vận tải hàng không là không thực tế , trái với biện chứng và tự trở thành mù quáng.
Thứ ba, vận tải hàng hóa mới là ưu điểm vô đối của tốc độ 200km/h mà TEDI có tình bỏ qua là một sai lầm nghiêm trọng.
Thứ tư, nói rằng thiết bị tàu hỏa đường sắt 200km/h đã ngừng sản xuất là hồ đồ. Hãy tìm hiểu lại đường sắt thế giới. Nói dùng tốc độ 200km/h là “đi ngược với xu thế thế giới” là sai. Các hệ thống đường sắt là cùng song hành. Đường sắt cao tốc 350 - 500km/h chỉ chiếm một tỷ phần rất nhỏ. Chưa nước nào chỉ có mỗi đường sắt tốc độ cao trên 350 km/h, mà bỏ đi toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ dưới 350km/h, bỏ đi hệ thống đường sắt chở hàng.
Thứ năm, không có hành khách. Với tàu tốc độ 350km/h lưu lượng hành khách rất ít, do giá thành vé cao, dẫn đến còn lâu mới thu hồi vốn.
Thứ sáu, thời gian xây dựng kéo dài. Chắc chắn tuyến đường tốc độ 350km/h do giá thành đắt, không thể dễ dàng huy động nguồn vốn, nên sẽ kéo dài đến 20 -30 năm và còn lâu hơn nữa.
Thứ bảy, kéo theo gánh nặng nợ nần. Tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD là quá sức đối với nền kinh tế Việt Nam. Tập trung nguồn lực lớn như vậy, việt Nam sẽ lún sâu vào gánh nợ, không còn nguồn lực dành cho các đầu tư khác. Chưa nói đến hiệu quả kém, chậm khai thác, và lâu hoàn vốn.
Thứ tám, ảo tưởng. Bệnh ảo tưởng đã lan nhiễm vào mọi ngóc ngách của nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong, cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”,…
Hệ thống tàu tốc độ 200km/h cả Âu - Mỹ sở hữu đã hơn nửa thế kỷ rồi mà Việt Nam còn mơ vẫn chưa được. Huống chi, còn có những người ảo tưởng hơn ngồi ở bộ GTVT mơ luôn lên trời xanh - lại mơ ngay làm đường sắt 350km/h, không chỉ bán cả gia tài, mà còn thế chấp cả tài nguyên, đi vay tiền mà mua mà xây cho bằng được, dẫu chỉ một đoạn, dẫu kéo dài cả mấy chục năm. Đó là tai họa lớn cho đất nước.
III. Tổng mức xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h không quá 20 tỷ USD.
Mức đầu tư 26 tỷ USD cho đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là vẫn còn cao. Hãy cho các công ty tư nhân Việt Nam tính toán đầu tư thì con số sẽ về dưới 20 tỷ USD.
IV.Thời gian xây dựng 10 năm
Với bất cứ công trình kinh tế nào thì thời gian xây dựng càng nhanh càng tốt, càng sớm đưa vào khai thác càng có lợi. Với tổng số vốn đầu tư không đến 20 tỷ USD, với một ban điều hành giỏi, thời gian xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h sẽ không vượt quá 10 năm.
Để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h thì chắc chắn giá thành dưới 20 tỷ USD và thời gian xây dựng dưới 10 năm.
Kết luận
1. Xây đựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h là phương án duy nhất đúng cho Việt Nam.
2. Ưu tiên công nghệ châu Âu là nơi có hệ thống đường sắt tốc độ 200km/h phát triển rộng rãi nhiều năm và giàu kinh nghiệm.
3. Đặt mục tiêu xây dựng trong 10 năm.
4. Giới hạn cận trên cho tổng chi phí đầu tư là 20 tỷ đô la.
5. Mở thầu quốc tế dành cho các công ty Âu – Mỹ - Nhật về thiết kế, tư vấn, giám sát.
6. Chỉ có các công ty Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt Bắc – Nam dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát quốc tế.
Đừng nghĩ rằng các công ty tư nhân Việt Nam chưa có kinh nghiệm nên không thể xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Họ biết cách thuê chuyên gia nước ngoài để thiết kế, mua thiết bị và điều hành xây dựng, cùng chuyển giao công nghệ ở mức giá hợp lý. Mức giá của các công ty tư nhân khi phải tự bỏ tiền túi sẽ thấp hơn mức giá của nhà nước từ 2, 3, 4 lần, mà chất lượng lại đảm bảo theo dự kiến. Khác với nhà nước là chủ đầu tư, giá thành đắt gấp 2,3,4 lần nhưng chất lượng vẫn không xác định.
Vấn đề xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ nào, cách thức như thế nào, giá thành ước lượng bao nhiêu, trong khoảng thời gian nào, đã rất rõ ràng. Người quyết định có tầm nhìn sáng suốt sẽ cao hơn mọi lời của tư vấn. Còn đối với tầm nhìn phụ thuộc vào tư vấn thì câu hỏi mãi chạy vòng quanh. Và số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu

 CẢ THẾ KỶ NỮA CHẮC GÌ XÂY XONG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

LÃ NGỌC KHUÊ / TVN 12-7-2019

Tôi rất hoan nghênh Diễn đàn Vì Việt Nam hùng cường trên Tuần Việt Nam/VietNamNet đã đăng tải nhiều bài viết với các góc nhìn khác nhau về dự án đường sắt tốc độ cao Băc-Nam trong thời gian gần đây. Nhờ đó, Diễn đàn đã đóng góp được nhiều ý kiến khách quan, chất lượng, có tinh thần xây dựng với dự án đặc biệt quan trọng này.
Trong bài viết dưới đây nhằm góp thêm ý kiến cho Diễn đàn, tôi sẽ tập trung phân tích tốc độ của tàu và hàng loạt yếu tố khác ngõ hầu chỉ ra tính khả thi và hiệu quả của dự án với hi vọng rằng, chúng ta sẽ có lựa chọn đầu tư tốt nhất.

Cả thế kỷ nữa chắc gì xây xong đường sắt cao tốc

Cả thế kỷ nữa chắc gì đã xây xong đường sắt cao tốc Bắc Nam?

Nghịch cảnh hết sức phi lý
Ai cũng biết sự yếu kém lạc hậu của đường sắt Bắc Nam hiện nay đã kéo dài hơn 4 thập kỷ qua. Vì thế, nếu bây giờ làm đường sắt tốc độ cao theo phân kỳ như Tedi đưa ra thì lại phải chờ thêm 30-35 năm nữa mới may ra khắc phục được yếu kém, bất cập hiện nay.
Điều đáng nói, không một ai dám khẳng định như đinh đóng cột là cái đích đó sẽ đến đúng hẹn khi nhìn vào cách triển khai, thực hiện “như sên” các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM mà độ phức tạp và trình độ kỹ thuật của chúng còn lâu mới so sánh được với đường sắt cao tốc.
Như vậy, tôi lo ngại rằng, đích để đường sắt cao tốc Bắc – Nam về đúng hẹn là bất định, cả thế kỷ nữa chắc gì đã xây xong, và ai biết điều gì sẽ xảy ra khi ấy? Sự trả giá của nền kinh tế, xã hội do sự lạc hậu, yếu kém của đường sắt còn kéo dài và lớn đến đâu. Vì thế, phải tính đến những phương án đầu tư sao cho khả thi, chắc ăn và kịp thời giải tỏa các áp lực rất lớn hiện nay.
Theo báo cáo tiền khả thi, tuyến đường sắt tốc độ cao được thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 300km/h. Tuyến đường chỉ chuyên dùng cho chở khách, và bỏ qua vận tải hàng hóa. Đây thực chất là dự án từng được Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 6 năm 2010.
Do không đảm bảo được nguồn lực, suốt hơn 4 thập kỷ qua chúng ta đã phải lờ đi mọi nhu cầu đầu tư cho đường sắt. Thị phần vận tải đường sắt cả về hàng hóa và hành khách tụt xuống chỉ còn trên dưới 1,5%, không đáng kể. Sự đi lại của nhân dân trên hành trình xuyên Việt hết sức gian nan vất vả cần được cải thiện là điều ai cũng rõ. Nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc- Nam cũng hết sức nóng bỏng, gay gắt.
Tuyến đường sắt 1m già nua lạc hậu, tốc độ chậm, chỉ chạy được 8 đôi tàu hàng/ngày đêm không sao cạnh tranh nổi với hàng chục vạn xe tải vận hành. Sự lên ngôi và độc tôn của đường bộ không chỉ ảnh hưởng nặng nề tới trật tự, an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, mà quan trọng hơn, đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam cao một cách bất thường, chiếm 21% GDP, theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, gần gấp đôi các nước trong khu vực và gấp 4 đến 6 lần của các nước phát triển như Nhật Bản, Canada và Hoa Kỳ, làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hoá, đặt nền kinh tế đối mặt với những khó khăn, thách thức rất lớn.
Thực tế trên sẽ càng trớ trêu, trở thành nghịch cảnh và hết sức phi lý khi tuyến đường sắt cao tốc mà chúng ta chủ chương tạo nên một năng lực thông qua 160 đôi tàu/ngày đêm, nhưng theo báo cáo tiền khả thi, thì tới năm 2055 chỉ có thể lấy đầp trên dưới 40% công suất vận tải hết sức to lớn đó. 60% năng lực còn lại đành bỏ phí và hoàn toàn vô dụng đối với nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc Nam.
Tôi cho rằng, vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị tại văn bản 3762 ngày 5/6/2019.
Tốc độ là yếu tố quyết định 
Về mặt pháp lí, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định tại các quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10/02/2015 và quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015.
Những yếu tố kinh tế kỹ thuật nào đã làm nên cơ sở cho các quyết định nói trên của Thủ tướng? Tôi sẽ phân tích vào yếu tố tốc độ như là yếu tố cốt lõi quyết định sự thành bại của dự án.
Thứ nhất: Để dự án đạt được mục tiêu vừa vận tải hàng hóa, vừa vận tải hành khách thì chỉ cho phép tuyến đường có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.
Thứ hai: Tốc độ vận hành là yếu tố quyết định nhất cho tính khả thi của dự án xét về phương diện tài chính. Tổng mức đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ vận hành. Tốc độ càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn. Nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành 300km/h thì chỉ tính riêng 3 hạng mục là kiến trúc tầng trên kiểu mới với các tấm bản bê tông thay cho ba lát, chi phí cho hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu cao tốc, chi phí mua sắm phương tiện, đã cần tới gần 20 tỷ USD.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư có cơ sở khi đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, chỉ vào khoảng 26 tỷ USD. Đó là mức chi trả phù hợp hơn trong điều kiện của chúng ta.
Thứ ba: tốc độ vận hành quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của người Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án.
Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành.
Kết quả là mọi việc sẽ nhất nhất do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện … Họ thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ.
Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.
Thứ tư: tốc độ vận hành quyết định tới chi phí vận doanh và tính hiệu quả trong khai thác.
Đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho trang bị kỹ thuật của đoàn tàu và hệ thống kiến trúc tầng trên bị xuốn cấp nhanh chóng. Chi phí sửa chữa, thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ Đường sắt cao tốc mà tôi sẽ đề cập trường hợp Đài Loan dưới đây.
Thứ năm: tốc độ vận hành quyết định cho việc xã hội hóa khai thác chạy tàu.
Yếu điểm của đường sắt là suất đầu tư cao, rất khó thực hiện xã hội hóa đầu tư, mọi yêu cầu đổ dồn lên vai Nhà nước. Điều khả dĩ nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận doanh bỏ vốn xây dựng nhà ga, mua sắm phương tiện, thiết bị để tổ chức khai thác chạy tàu.
Nếu đó là một tuyến đường sắt cao tốc, kỹ thuật rất cao, các doanh nghiệp chưa hề tiếp cận với kỹ thuật của các đoàn tàu theo kiểu ShinKanSen, chưa thể hình dung hết những nhu cầu đầu tư, những việc cần làm... liệu rằng có ai dám dũng cảm đứng ra đấu thầu khai thác một tuyến đường sắt cao tốc.
Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ chạy tàu ở mức vừa phải, trên dưới 200km/h, một cấp tốc độ mà các doanh nghiệp Việt nam có thể tiếp cận, có thể làm chủ thì chủ trương xã hội hóa quá trình khai thác chạy tàu đường sắt tốc độ cao có thể là hiện thực.
Thứ sáu: tốc độ vận hành quyết định cho thời gian thực thi dự án. Đây là một tiêu chí không thể bỏ qua. 40 năm đã lãng quên đường sắt, bây giờ chủ chương làm một tuyến đường sắt cao tốc, thời gian về đích cần 35 năm, 40 năm, thậm chí là còn bất định. Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ của thế hệ chúng ta đối với đất nước.

Cả thế kỷ nữa chắc gì xây xong đường sắt cao tốc

Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam tốc độ 350km/h

Thế giới e ngại vì chi phí quá lớn
Có người e ngại, không làm đường sắt cao tốc là không đi tắt đón đầu, không theo kịp trào lưu của thế giới. Sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án Đường sắt cao tốc, thế giới đang đứng trước một cuộc điều chỉnh mang tính tổng thể.
Hàn Quốc, một quốc gia có tiềm lực kinh tế và trình độ khoa học kỹ thuật cao hơn chúng ta rất nhiều, vậy mà việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Seoul – Busan đã trở thành điển hình của sự rắc rối. Tổng thống nước này, ông Lee Hae Chan từng nói: đó là một thất bại chính trị.
Đài Loan có trình độ phát triển rất cao, nhưng dân chúng đã biểu tình phản đối Tổng thống Lý Đăng Huy dùng ngân sách xây đường sắt tốc độ cao Đài Bắc - Cao Hùng. Sau đó, một tổ hợp các tập đoàn tư nhân cùng nhau thực hiện dự án nhưng rồi tiếp tục thua lỗ do công suất dư thừa, khác đi tàu ít, thu không đủ chi, lãi vay quá nặng, chi phí rất cao cho mua sắp phụ tùng thay thế vì Đài Loan hoàn toàn phải dựa vào Nhật Bản. 
Ngay bên cạnh chúng ta, Thủ tướng Prayut Chan Ocha của Thái Lan yêu cầu tốc độ dự án đường sắt cao tốc Thái Lan hợp tác với Nhật Bản chỉ nên ở mức 180km/h – 200km/h.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ chương xây dựng đường sắt cao tốc lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến đường có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/h, trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ…
Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến Đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h, đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế. Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch. Hơn thế việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả. Sau khi đã khai thác, vận dụng 4 thế hệ tàu cao tốc khác nhau từ ICE1 đến ICE4, gần đây người Đức đã quyết định cho ra đời một thế hệ các đoàn tàu tốc độ cao mới: IC x, với tốc độ tối đa chỉ là 250km/h, tốc độ khai thác trên dưới 200km/h. Theo kế hoạch đã được công bố, đến năm 2025 thế hệ các đoàn tàu IC x mới này sẽ thay thế, loại trừ tất cả các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao ICE đã được vận hành trước đó.
Vậy nên xây đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng, không thể nào khác được.
Giáo sư Lã Ngọc Khuê     
     
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM: CHỌN SAI LÀ CÓ TỘI VỚI DÂN, VỚI NƯỚC

TRẦN VĂN TƯỜNG/ BVN 12-7-2019


Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chọn sai là có tội với dân, với nước

MPI chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ 200km/giờ.

Báo chí cũng cho hay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chỉ ra những bất cập trong phương án do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình. Chẳng hạn, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày.
Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày, tức chỉ gần 16% công suất đầu tư. Ngoài ra, khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng dẫn chứng từ kinh nghiệm nâng cấp tuyến đường sắt cũ chở hàng hóa và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách ở Hà Lan. Chính phủ nước này sau khi đánh giá, so sánh đã không thực hiện tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao có vận tốc tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư.
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha…
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan, như đã nêu, là minh chứng rõ ràng nhất vì họ nhận thấy dự án không phát huy tối đa hiệu quả. Mỹ là nước giàu có nhưng ưu tiên xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi trong vận chuyển, đi lại cho mọi người dân, liên kết khắp các vùng giúp phát triển kinh tế mà không chọn đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc liên quan đến nhiều lĩnh vực về khoa học, công nghệ, kỹ thuật, kinh tế, xã hội và vốn đầu tư... Riêng về kỹ thuật cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau như quỹ đất xây dựng, cầu đường, kiến trúc, thông tin, sức kéo, vận tải. Điều này đòi hỏi đưa ra nhiều phương án, giải pháp so sánh và phản biện mới có thể chọn phương án tốt nhất, giảm thiểu rủi ro, mang đến hiệu quả lâu dài.
Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trước tiên hãy nghĩ tới hiệu quả và vốn không quá lớn để có giá vé phù hợp cho số đông người dân sử dụng dịch vụ. Nếu giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không. Đó còn là tính khả thi, thuận lợi cho dự án. Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, tránh lãnh phí. 
Hàn Quốc và Đài Loan cũng e dè
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Bởi đầu tư xây dựng mới với chi phí quá cao, đòi hỏi phải tăng giá vé để thu hồi vốn.
Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn 1 tỉ USD.
Hơn nữa là tính khả thi, không đội vốn. Ta đã có cả một “bảo tàng kinh nghiệm thất bại” trong đầu tư tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội, hết sức lưu ý để tránh lặp lại.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ dài 13,5 km thế nhưng đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, đội vốn lên gần gấp đôi, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Đáng chú ý, dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác.
Khâu quản lý, điều hành yếu kém. Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỉ/năm. Sau 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm, đến nay vẫn chưa biết bao giờ mới có thể khai thác. Ta làm quản lý nhà nước, chủ đầu tư nhưng lại để nhà thầu dẫn dắt và phải chạy theo. Có lẽ đây bài học lớn và đắt giá nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, lựa chọn nguồn vốn và cung cấp công nghệ thiết bị.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, 2 phương án có tính năng gần tương đương nhau nhưng lại chênh lệch quá lớn chi phí đầu tư lên tới 32 tỉ USD là khoản tiền quá khủng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. Trong khi nước ta, vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn thiếu trước hụt sau, hàng loạt dự án dân sinh đã quy hoạch từ nhiều năm nhưng vẫn chưa thể thực hiện vì thiếu vốn.
Dự án đường sắt tốc độ cao, cần xem xét cẩn trọng. Trong điều kiện hiện nay nước ta có thu nhập trung bình, nợ công đã cận ngưỡng cho phép và sức ép trả nợ vay cũ tăng từng năm. Chọn phương án sao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, mang lại hiệu quả, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tham gia nội địa hóa cao, giảm thiểu rủi ro, tránh phụ thuộc vào công nghệ và chuyên gia nước ngoài trong cung cấp, lắp đặt, vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế.
Nếu công tác quản lý lỏng lẻo khiến nhiều dự án giao thông đội vốn, đất nước càng càng thêm nặng gánh nợ nước ngoài, thì làm đường sắt tốc độ cao quá dư thừa và lãng phí sẽ thiệt hại càng lớn, đồng nghĩa với phải trả giá càng cao. Không chỉ lợi ích quốc giá mất đi, quan trọng hơn là làm giảm lòng tin nhân dân.
Nước ta còn nhiều dự án cấp bách phải làm. Nếu không tính toán cẩn trọng, lường hết các rủi ro, chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao không hiệu quả sẽ dẫn đến thiệt hại khôn lường. Chưa kể phải sửa sai vì đầu tư lãng phí, mất đi cơ hội phát triển các dự án phục vụ kinh tế và giải quyết việc làm. Thất thoát nhiều khi không đáng lo sợ bằng quyết định đầu tư sai lầm.
Những chủ trương và quyết định đúng đắn, trước đó luôn cần phản biện và đánh giá độc lập để tránh dựa vào cảm tính hoặc ý chí cá nhân hay “lợi ích nhóm”. Nước ta không thiếu người có tâm huyết, chuyên môn và kiến thức để tìm ra giải pháp tốt ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao. Lo là cơ quan nhà nước lắm khi không chú trọng đến nguồn lực này, xem các phản biện hay nhận xét và đánh giá trái ý là những điều khó chịu, khó nghe, không muốn.
Tôi ủng hộ ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bảo đảm độc lập, khách quan với đơn vị tư vấn lập dự án này. Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước. 
T.V.T.
Nguồn: https://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/duong-sat-cao-toc-bac-nam-chon-sai-la-co-toi-voi-dan-voi-nuoc-548844.html

Sau một tháng kiến nghị của 118 văn nghệ sĩ trí thức nổi tiếng VN yêu cầu 18 vị lãnh đạo QG không để cho các nhà đầu tư, thầu Trung cộng làm đường cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc - Nam, hôm qua người đại diện là nhạc sĩ Phó Đức Phương mới nhận được một trả lời chính thức.
Dù quá muộn nhưng gã cũng hoan nghênh trả lời này của bộ trưởng KHĐT Nguyễn Chí Dũng. Gã gửi kèm thư trả lời của ngài bộ trưởng ý kiến của bà Phạm Chi Lan một chuyên gia kinh tế vô cùng nhiệt huyết với đất nước để bạn đọc của gã hiểu hơn các nhẽ trong câu chuyện này.
"Thưa anh Phó Đức Phương!
Cảm ơn anh đã chuyển cho xem thư của Bộ trưởng Bộ KH-ĐT. Có trả lời chính thức thế này là khá lắm rồi, dù trả lời quá chậm. Xưa nay các quan không có thói quen trả lời dân đâu (không gây sự, bắt bớ là "tử tế" lắm rồi!).
Lần này chắc vì tên tuổi của 118 vị ký kiến nghị lớn quá, khiến họ không dám làm ngơ. Cũng không rõ đây là "sáng kiến cá nhân" của ông bộ trưởng, hay là ông được phân công viết thư trả lời nữa. Dù sao, bộ trưởng này cũng thật khôn, gửi thư này vừa tỏ ra tiếp thu ý kiến các anh với thái độ nhũn nhặn và cảm ơn đàng hoàng, vừa đá tiếp quả bóng sang Bộ GTVT!
Thật ra bên trong thì Thủ tướng là người phản hồi sớm hơn cả đối với kiến nghị của các anh (và chắc của công luận nói chung nữa). Ngày 7/6, Ttg đã có công văn cho Bộ GTVT, yêu cầu xem lại các quy định để tạo điều kiện cho các nhà đầu tư trong nước tham gia đấu thầu làm đường cao tốc Bắc-Nam. Vài hôm sau, giải trình trước Quốc hội, bộ trưởng bộ GTVT đã phải nói rõ rằng các quy định đã được điều chỉnh để các nhà đầu tư trong nước có thể hợp vốn, hợp danh để tham gia...
Gần đây nhất, Bộ GTVT công bố có 26 nhà đầu tư trong nước và 14 nhà đầu tư nước ngoài gồm nhiều quốc tịch Anh, Nhật, Mỹ, Hàn quốc, TQ... mua đơn thầu rồi. Vậy là bước đầu đã có thay đổi lớn so với tuyên bố của tay thứ trưởng Bộ GTVT hồi cuối tháng 4 rằng chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm...
Tuy nhiên, giai đoạn tới khi người ta xét sơ tuyển, rồi tuyển chọn nhà đầu tư vào các vòng sau mới thật rắc rối đây. Sẽ có thể có trăm phương nghìn kế để gạt bỏ các nhà đầu tư trong nước và các nhà thầu nước ngoài không phải TQ ra, để rồi rút cục hầu hết các gói thầu lại rơi vào tay TQ. Anh xem bài 1 trong chuỗi 3 bài phỏng vấn về dự án ĐCTBN trên tờ Ngưởi Đô thị thì biết. Vậy là chúng ta sẽ phải “chiến đấu” tiếp.
Một lần nữa, xin cảm ơn anh và 117 anh chị đã có bản kiến nghị rất đắt giá. Lũ “chuyên gia kinh tế” chúng tôi có nói đến mấy cũng không thể có tác động bằng vài lời các anh chị cùng nhau lên tiếng!
Thân kính,
PCLan"

'MỔ XẺ'  DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM KIM TỰ THÁP CỦA VIỆT NAM

TÔ VĂN TRƯỜNG/ BVN 14-7-2019

Vì sao đất nước ta còn nghèo, ngân sách thu không đủ chi, trong khi nợ công, nợ xấu đang là đại vấn đề, có thể gây ra các bất ổn trong xã hội nhưng người ta vẫn “say mê” các siêu dự án, trong đó có dự án khủng như đường sắt cao tốc Bắc Nam, dù biết hiệu quả kinh tế rất thấp, chưa kể đến các mặt tác động xấu đến môi trường xã hội? Lý do đơn giản, chỉ cần Quốc hội “bấm nút” thông qua chủ trương sẽ có bẫm tiền về khoản “Tư vấn”. Sau này, dù cho dự án có phải STOP thì tiền tư vấn đã bỏ túi, lại được tiếng là biết lắng nghe các ý kiến phản biện xã hội!
Cách đây gần chục năm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô la vì khi “Phân tích kinh tế dự án đầu tư” các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%. Trong khi đó, suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.
Ngày nay, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể lại tiếp tục đưa ra dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “chỉ xách theo ca táp” với nguồn vốn đầu tư rất khủng: 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.
Người dân, và nhiều nhà khoa học vẫn chưa quên bài học kinh nghiệm quý báu về dự án thủy điện Sơn La. Hồi ấy, việc lựa chọn phương án quy mô lớn hay nhỏ cho Sơn La có vốn đầu tư chỉ từ 2,4 đến 3,6 tỷ USD mà cả nước, kể cả Quốc hội và Chính phủ, đã phải “quần quật” đến gần 10 năm trời từ 1992 đến 2001 để có thể đi đến quyết định cuối cùng. Trong quá trình đó, đã có hàng chục cuộc hội thảo để tranh luận trên cả hai miền Nam – Bắc với hàng trăm cán bộ khoa học phản biện, và cũng có đến 3 tổ chức tư vấn độc lập của nước ngoài tham gia.
Khi các thành viên Chính phủ bỏ phiếu quyết định lựa chọn phương án thì số người ủng hộ phương án Sơn La trung bình chỉ là thiểu số ít ỏi. Các nhà khoa học trong cả nước, đặc biệt là Hội Thủy lợi Việt Nam đã quyết liệt bảo vệ quan điểm phương án Sơn La trung bình với các luận chứng khoa học, phân tích sâu về bài toán hệ thống, các yếu tố kinh tế, xã hội, môi trường và liên hệ với thực tế. Sau đó, Chính phủ đã họp lại, lắng nghe, phân tích và tiếp thu ý kiến của các nhà khoa học, thay đổi quyết định chọn phương án Sơn La trung bình như ngày nay vừa tiết kiệm, vừa đạt hiệu quả kinh tế, vừa an toàn hơn.
Bài học kinh nghiệm của các nước.
Đài Loan là nước nhập công nghệ Shinkansen của Nhật Bản nhưng lại thất bại trong việc kiểm soát và làm chủ nó. Đài Loan phụ thuộc vào phía nhà cung cấp Nhật Bản, khi nào có trục trặc, rủi ro đều phải mời chuyên gia Nhật Bản sang và tất nhiên phải trả tiền rất đắt. Ngược lại, Trung Quốc khác hẳn Việt Nam, họ khôn ngoan mở cửa cho cả Đức, Pháp vào để cạnh tranh nên Nhật Bản bị ép rất nhiều như phải chuyển giao công nghệ hoàn toàn, phải sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia khiến Nhật Bản phải ngao ngán. Đặc biệt Hàn Quốc đã dạy cho Pháp và châu Âu một bài học đau đớn về chuyển giao công nghệ tàu cao tốc bằng việc qua mặt Alstom-TGV thắng gói thầu tàu cao tốc ở Brazil với công nghệ KTX-II được phát triển dựa trên chính công nghệ TGV của Pháp.
Canada đã sử dụng loại tàu “Turbo Train” có tốc độ đến 230-260 km/giờ, nhưng sau đó không dùng nữa, một phần vì lý do kỹ thuật, phần khác vì hiệu quả kinh tế kém. Ở Canada người ta đã tính toán các phương án cho một tuyến đường và thấy tàu khách cao tốc 300 km/giờ không có lợi ích rõ rệt so với loại tàu khách nhanh 240 km/giờ, nhưng vốn xây dựng lại gấp rưỡi, trong khi thời gian ngồi tàu chỉ giảm được một phần tư.
Ngay cả Trung Quốc cũng đã phải trả giá cho sự lựa chọn sai lầm của mình. khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ ga Lunyang Lu Thượng Hải ra sân bay Pudong đạt tốc độ nhanh nhất thế giới (cho đến hiện nay) là 431km/giờ chạy trên đệm từ, nhưng không thu hút được khách vì giá vé quá cao (do chi phí đầu tư quá lớn) và do chọn sai vị trí ga đầu (không phải là từ trung tâm của Thượng Hải). Tuyến đường sắt cao tốc nhanh nhất và đắt nhất thế giới này ở Trung Quốc hiện chỉ phục vụ cho các khách du lịch (do các công ty du lịch ép khách phải sử dụng khi ra sân bay).
Trung Quốc đã rút ra 5 bài học là (1) Lựa chọn công nghệ phù hợp & phát triển đường sắt cao tốc có kế hoạch; (2) Giá vé phải rẻ; (3) Trợ giá, để cạnh tranh được với phương tiện máy bay; (4) Rủi ro lớn nhất của đường sắt cao tốc là tham nhũng (5) Khó khăn lớn nhất của đường sắt cao tốc là không bao giờ hoàn vốn được.
Nỗi lo này chẳng của riêng ai.
Nợ công là vấn đề mang tính toàn cầu, nghĩa là nước nào cũng phải đối mặt. Nỗi lo này cũng chẳng của riêng ai. Trong quá trình toàn cầu hóa, nợ công đang trở thành gánh nặng đối với các nước nghèo và có thể là một trong những nguyên nhân gây bất ổn chính trị, ảnh hưởng xấu đến chủ quyền quốc gia. Vậy mà ở nước ta vẫn còn nhiều cấp, nhiều ngành, nhiều nơi, nhiều người bình chân như vại, quen tiêu tiền đi vay như “tiền chùa”! Đã đến lúc phải gióng lên hồi chuông báo động trước thói quen tai hại đó. Bởi nếu không căn cơ, tằn tiện, sử dụng có hiệu quả nguồn vốn, không kiểm soát chặt chẽ nguồn vốn vay thì sẽ không chỉ có một mà nhiều Vinashin! Không nói ra, ai cũng hiểu khi không có khả năng trả nợ thì đó sẽ là thảm họa dân tộc thực sự!
Trong Đông y, để chữa bệnh, người ta đòi hỏi thuốc tốt phải có đủ 3 đặc tính đó là “dẫn”, “dưỡng” và “trị”. Cùng một loại bệnh nhưng tùy vào thể trạng của mỗi người mà có cách chữa trị khác nhau mới hiệu quả. Thầy thuốc khổ nhất, khi khám chữa bệnh gặp phải anh bệnh nhân nhà nghèo, cơ thể ốm yếu, không am hiểu về thuốc, nhưng cứ nằng nặc đòi khỏe ngay và yêu cầu dùng loại thuốc càng đắt tiền, càng tốt. Anh ta chỉ nghĩ đến mình, dù có mệnh hề gì đã có con cháu lo, kể cả suốt đời phải “kéo cày, trả nợ”! Nhưng nghĩ đến mình như vậy cũng là nghĩ dại. Bởi người yếu quá thì cần phải “dưỡng” nhiều hơn. Có thể hiểu rằng một cơ thể yếu ớt mà dùng thuốc chỉ có “trị” mà không “dẫn”, và “dưỡng”, thì cái nguy ắt sẽ đến, rất dễ “tắc tử”!
Giải pháp về phát triển hạ tầng giao thông.
Có 2 quan điểm chính thống về vai trò, lợi ích phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Quan điểm thứ nhất là “Demand led view”: mô hình phát triển cơ sở hạ tầng chạy theo sự gia tăng của nhu cầu giao thông. Đây là hướng bị động. Kinh tế phát triển dẫn đến nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa tăng cao dẫn đến nhu cầu đầu tư mở rộng, nâng cấp, làm mới để nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông. Theo quan điểm này, cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đóng vai trò là "facilitator" (phương tiện hỗ trợ) làm quá trình cho phát triển kinh tế xã hội diễn ra thuận lợi hơn, việc nâng cấp/xây mới các tuyến giao thông chỉ là điều kiện "cần thiết" mà chưa phải là điều kiện "đủ" cho sự phát triển.
Quan điểm thứ 2 là “Supply led view”: Hướng chủ động cung cấp, chuẩn bị về cơ sở hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu về giao thông trong tương lai hoặc chủ động để kích thích phát triển sản xuất. Theo quan điểm này, sự nâng cấp mở rộng hệ thống giao thông tất yếu sẽ dẫn đến kích thích phát triển kinh tế. Minh chứng là khi có giao thông tốt sẽ mở rộng thị trường hiện taị ở các địa phương, đồng thời mở ra các thị trường mới ở xa hơn, gia tăng nhu cầu tiêu dùng, nguồn lực sản xuất, thu nhập ở địa phương cao hơn. Đây gọi là ảnh hưởng cấp số nhân (multiplier effects). Việc xây dựng cơ sở hạ tầng dịch vụ giao thông tạo ra công ăn, việc làm cho nhiều người. Theo quan điểm này, giao thông vận tải đóng vai trò là “động lực” của phát triển kinh tế xã hội và thường đúng với các siêu dự án cơ sở hạ tầng nhưng muốn thực thi phải có điều kiện cần và đủ.
Muốn đảm bảo cho hệ thống giao thông vận tải phát triển bền vững, hiệu quả trong tương lai, đường sắt cao tốc phải xuất hiện đúng thời điểm, trên cơ sở tính toán kỹ lưỡng tính khả thi của dự án, hiệu quả kinh tế, khả năng hoàn vốn, làm chủ công nghệ, khả năng chi trả, nguồn nhân lực v.v… Dự án của Bộ Giao thông đưa ra các phương án nhưng mục đích chỉ quy về dự án cao tốc bỏ qua tốc độ cao. Mục tiêu phải là vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa.
Về phía Nhật Bản, từ năm 1999 JICA đã tiến hành khảo sát lập quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống giao thông Việt Nam, gọi là Vitranss 1. Hồi đó, đã bắt đầu nhen nhóm đề xuất về Shinkansen ở VN. Trong khoảng thời gian từ 2000 đến 2008, giới tư nhân chuyên về phát triển đường sắt của Nhật đã lobby Chính phủ Nhật tìm cách bán công nghệ Shinkansen của họ. Năm 2008, Chính phủ Nhật quyết định chi tiền để làm Vitranss 2, chính thức đề xuất Shinkansen. Nhật Bản rất muốn bán Shinkansen sang Việt Nam bởi từ trước đến nay họ mới chỉ thành công thương vụ này ở Đài Loan, tuy nhiên, hiện nay do một số nguyên nhân vẫn chưa hoàn chỉnh.
Đường sắt Bắc-Nam phải đóng vai trò như cột sống của đất nước, bên cạnh đường bộ và đường thủy là hệ tuần hoàn và thần kinh. Từ trục đường sắt này cần phát triển các tuyến đường xương cá nối các địa phương của cả nước, đặc biệt mở nhiều tuyến ra biển để có thể vận chuyển vật liệu xây dựng (đá, đất v.v…) mở rộng bờ cõi ở những nơi có thể. Căn cứ vào nhu cầu và thực tế, cần ưu tiên nghiên cứu kỹ phương án đường sắt Bắc- Nam khổ rộng 1,435 m, tốc độ cao khoảng 200 km/giờ vận chuyển được cả hành khách và hàng hóa.

Đường sắt cao tốc, Bộ Giao thông đắt đỏ 58 tỷ USD, Bộ Kế hoạch tiết kiệm 32 tỷ USD

Nhiều nước chỉ chạy tàu cao tốc 200km/giờ. Ảnh minh họa

Lời kết
Đường sắt Bắc–Nam là loại dự án có nhiều mục tiêu và từ đó có thể hình thành nhiều tiêu chí (không có cùng độ đo) để lựa chọn phương án, ở dạng thủ tục “Ra quyết định đa tiêu chí”. Khi đó, việc xây dựng các phương án, kể cả cách thức phân đoạn đầu tư, sao cho các cứ liệu có độ tin cậy cao, có khả năng thực thi, “định giá” các tiêu chí, phân tích rủi ro, đánh giá tác động môi trường v.v… là trách nhiệm của cơ quan tư vấn và các chuyên gia phản biện.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam theo đề nghị của Bộ Giao thông rất viển vông, nếu được triển khai thì rủi ro khó lường, sẽ biến thành “kim tự tháp” mà chưa chắc đã được coi là di sản văn hóa thế giới như các kim tự tháp thật! Thậm chí, nó sẽ bị các thế hệ mai sau oán trách, vì sự chơi ngông theo kiểu “con nhà lính, tính nhà quan” mà cái giá phải trả cho sự chơi ngông này không chỉ là để lại gánh nặng nợ nần cho đời sau. Rất nhiều khả năng đó sẽ là hậu quả nhãn tiền không chỉ đơn thuần về kinh tế.
T.V.T.
Tác giả gửi BVN

KHÔNG THỂ XÂY ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC 350 Km/h

NGUYỄN GIA VINH/ TVN 14-7-2019

Gần nửa thế kỷ từ ngày thống nhất đến nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã bỏ quên đầu tư phát triển ngành vận tải đường sắt. Ai cũng phải thừa nhận vận tải đường sắt an toàn nhất và giá rẻ hơn vận tải đường bộ vì 1 hay 2 đầu máy có thể kéo vài chục toa. 
Sau chiến tranh thế giới thứ 2, các nước châu Âu nhất là Nga đã xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ 1,435m được điện khí hóa, vận tốc 100-120km/h đến nay vẫn rất thuận tiện cho vận chuyển hàng và người. 
Lợi thế của vận tải đường sắt là rất lớn so với đường bộ nên khi đặt chân lên nước ta, người Pháp đã tiến hành xây dựng ngay tuyến đường sắt xuyên Việt. Cách đây 100 năm họ đã thấy điều đó mà ta thì không thấy, chỉ tập trung phát triển đường bộ. 
Tuyến đường sắt chạy suốt chiều dài đất nước như cột xương sống liên kết các vùng kinh tế và các trung tâm dân cư, giúp chuyên chở một khối lượng hàng hóa và hành khách vô cùng lớn. Vì vậy xây dựng một tuyến đường sắt để chuyên chở cả hàng hóa và hành khách là cần thiết, cấp bách. Tiếc là chúng ta đã bỏ quên nó quá lâu rồi. 
Hiện nay vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ chiếm tỷ trọng áp đảo so với đường sắt và đường thủy nhưng bộ GTVT chưa có kế hoạch cụ thể nào để thay đổi cơ cấu vận tải bất hợp lý này (vận tải hành khách: đường bộ 95%, đường sắt 1,5%, còn lại là vận tải đường thủy; vận tải hàng hóa: đường bộ 75%, đường sắt dưới 3%, còn lại là vạn tải đường thủy). 

Không thể xây đường sắt cao tốc 350 km/h

Hệ thống đường sắt hơn trăm năm tuổi đã quá lạc hậu.

Thế nhưng Bộ lại đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc 350km/h với vốn đầu tư 58 tỷ USD vô cùng tốn kém chỉ để vận chuyển hành khách nội địa và thời gian xây dựng 30 năm. 
Phát triển hạ tầng giao thông làm động lực cho phát triển kinh tế xã hội nên thời gian xây dựng đưa vào vận hành công trình là vô cùng quan trọng; mất thời gian là mất tiền, mất cơ hội, và sự tụt hậu so với thế giới càng sâu. Chưa tính trong 30 năm đó nếu trượt giá 6%/năm, không kể đội vốn vì những lý do khác thì khi hoàn thành, tổng mức đầu tư sẽ lên gần 100 tỷ USD. 
Với vận tốc trung bình của tàu khách là 60km/h, Hà Nội – TP HCM đi mất 30h, tàu hàng còn chậm hơn, hệ thống đường sắt của chúng ta đã quá lạc hậu. Bên cạnh đó, hệ thống được xây dựng cách đây gần 100 năm với vận tốc 30-40km/h, bán kính đường cong, độ dốc, khổ đường (1m), nền móng không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật để tăng vận tốc tàu. 
Nên việc xây mới một tuyến đường khổ 1,435m với vận tốc trung bình 160-200km/h, chi phí 26 tỷ USD (theo Bộ KH&ĐT), để vận tải cả hành khách và hàng hóa là hết sức cần thiết, phù hợp với khả năng nền kinh tế và đáp ứng được các nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng trong hiện tại và cả trong tương lai. 
Để chứng minh điều đó tôi xin nêu những những lý do sau đây: 
Thứ nhất, tàu hàng chạy với vận tốc 150km/h, vận chuyển hàng hóa giữa các vùng cách nhau 300-600km mất từ 2 đến 4 tiếng, từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội mất 10-12 tiếng, nhanh hơn 3 lần so với đường bộ (hiện nay chuyển 1 container từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà nội mất 36-48 tiếng). 
Chí phí vận tải đường sắt rẻ hơn đường bộ, thời gian nhanh hơn thì lợi thế cạnh tranh sẽ cao hơn, chắc chắn sẽ thu hút được một lượng lớn hàng hóa, nhất là hàng trái cây, nông sản, thủy sản từ miền Nam xuất khẩu sang Trung Quốc với khối lượng hàng triệu tấn năm, riêng gạo hơn 2 triệu tấn (hàng xuất khẩu nông sản bằng con đường tiểu ngạch chiếm 60-70%, chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ). 
Lượng hàng hóa vận chuyển giữa vác vùng trong cự ly 300 – 600km cũng vô cùng lớn. Đường sắt tốt giảm tải cho đường bộ, chi phí đầu tư xây dựng và bảo dưỡng đường bộ giảm, cơ cấu đầu tư toàn xã hội sẽ hiệu quả hơn. Tất nhiên cần đầu tư ga hàng hóa hiện đại, bốc xếp hàng nhanh chóng, kết nối với đường bộ tốt. 
Thứ hai, tầu khách chạy trung bình 180km/h, Hà Nội-Vinh đi mất 2 tiếng, Hà Nội- Đà Nẵng 5 tiếng, Hà Nôi-Thành phố Hồ Chí Minh đi mất 9-10 tiếng. 
Đi tàu thuận tiện hơn cho khách đi các ga lẻ. Thời gian và quãng đường đi từ ga tàu về nhà chắc chắn ngắn hơn nhiều so với việc đi từ cảng hàng không về, nếu tính cả thời gian làm thủ tục lên máy bay thì tổng thời gian gần tương đương nhau; chi phí đi lại đến ga tầu ít hơn đi máy bay vì ga thường nằm trung tâm thành phố thị xã trên dọc đường, nên tổng chi phí đi lại sẽ thấp hơn nhiều so với đi máy bay, hành lý mang được nhiều hơn. 
Thời gian chạy tàu ngắn không cần đầu tư toa giường nằm, chỉ cần ghế ngồi êm, thoải mái, tiết kiệm đầu tư toa xe, lượng khách chở mỗi toa được nhiều hơn cộng với đầu tư làm đường thấp, giá vé sẽ hợp lý với đại đa số người dân và khách du lịch. Với những ưu điểm như thế sẽ thu hút lượng khách rất lớn đi tàu. 
Thứ ba, ngoài việc chở khách đi chơi đi du lịch, còn có thể chở người đi làm, về quê nghỉ cuối tuần trong phạm vi 50km, thậm chí 100km mất trên dưới 30 phút; sẽ giảm ùn tắc giao thông cửa ngõ thành phố lớn, giảm mật độ dân đô thị. Chi phí xây dựng hạ tầng đô thị sẽ giảm theo. Nhân công các vùng nông thôn sẽ có điều kiện tìm kiếm việc ở các trung tâm đô thị và khu công nghiệp lớn, mà không phải thuê nhà ở, kể cả những công việc thời vụ, tạo nguồn thu cải thiện đời sống. Lợi ích kinh tế xã hội rất lớn không tính hết được. 
Thứ tư, sau khi đã hoàn thành tuyến xương sống, ta huy động nguồn lực các doanh nghiệp trong nước cùng nhà nước xây dựng các tuyến nhánh. Ở miền Bắc là các tuyến Hà Nội – Hải phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội- Lào Cai. Ở miền Nam là Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ, Thành phố Hồ Chí Minh -Đà Lạt, Thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tầu, Cần Thơ-Cà Mau, Phan Rang-Đà Lạt- Buôn Ma Thuật- Playku. 
Tất cả các tuyến nhánh như thế cộng lại khoảng 1.600 km. 10 năm xây dựng tuyến xương sống 26 tỷ; 20 năm xây dựng các tuyến nhánh 32 tỷ, thì trong vòng 30 năm với chi phí 58 tỷ USD ta sẽ có một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh trên toàn quốc, di chuyển thuận lợi và nhanh chóng giữa các vùng. 
Hãy tưởng tượng Việt Nam có một mạng lưới đường sắt đôi, khổ rộng, được điện khí hóa, nối tất cả các thành phố lớn và khu công nghiệp tập trung với vận tốc gần 200km/h, thì ai bảo Việt Nam lạc hậu hay tụt hậu so với thế giới. Lúc đó đi từ Đồng Đăng tới Mũi Cà Mau (2000km) chỉ mất 14 tiếng. Quá tuyệt vời! Khách du lịch trong nước và ngoại quốc đi tàu sẽ rất đông. 
Thứ năm, lộ trình thực hiện: trong vòng 10 năm xây dựng và đưa vào vận hành tuyến xương sống Hà Nội- Thành phố Hồ Chí Minh 1600km với chi phí 26 tỷ USD, 20 năm tiếp theo xây dựng từng tuyến nhánh tùy thuộc vào yêu cầu vận tải và khả năng huy động vốn. Sau 30 năm nữa nếu kinh tế phát triển có đủ khả năng, ta đầu tư xây các tuyến cao tốc chỉ chuyên chở khách với vận tốc  500km/h như Nhật hiện nay đang thử nghiệm, chứ không phải chỉ 350km/h. Lúc đó ta đã có đủ lực và kỹ thuật nên thời gian thi công cũng rất nhanh, đưa vào sử dụng nhanh, vốn đầu tư sẽ có hiệu quả hơn. 
Thứ sáu, tới một thời điểm mạng lưới cao tốc 500km/h bao phủ toàn quốc thì tuyến 200km/h hiện nay sẽ trở thành tuyến vận chuyển hàng hóa là chính và vận chuyển khách cự ly ngắn nối các thành phố và trung tâm công nghiệp. Có thể tạm gọi là tàu điện cự ly 100-200km trở lại, vận tốc trung bình 120km/h (vì dừng nhiều ga). Ở Ba Lan trong những năm 70 thế kỷ trước họ có tuyến đường sắt chở khách nối giữa 3 thành phố Gdynia-Spot-Gdansk khoảng 40km, cứ 10 phút 1 chuyến, đoàn tàu chỉ có 3 toa, vận tốc 100km/h, đến nay vẫn đông khách, đi nhanh và thuận tiện. 
Tóm lại, không nên xây tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải mà cần xây dựng tuyến đường sắt 200km/h chắc chắn sẽ có hiệu quả kinh tế xã hội rất cao; không phải để cạnh tranh mà giảm áp lực cho đường bộ đang oằn mình chịu một lượng vận chuyển hàng và hành khách quá sức. 
Nếu cứ tình trạng này trong thời gian 30 năm tới đường bộ sẽ luôn quá tải và còn phải đầu tư rất lớn như nâng cấp đường cao tốc từ 4 lên 6 làn xe, nâng cấp các tuyến khác từ 2 lên 4 làn xe, xây dựng thêm đường mới. Thực chất đường sắt cũng không cần cạnh tranh với hàng không như tư vấn bộ giao thông nói, vì hai phân khúc khách hàng khác nhau. 
Với tâm huyết xây dựng đất nước tự cường vững mạnh, hy vọng ý kiến của những người như tôi sẽ được các cấp chính quyền tham khảo để có cái nhìn đa chiều, không chỉ theo một chiều của tư vấn.                                                        
Nguyễn Gia Vinh
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)