Thứ Tư, 10 tháng 7, 2019

20190710. BÀN VỀ KẼ HỞ CỦA LUẬT ĐẦU TƯ

ĐIỂM BÁO MẠNG

BỊT NGAY LỖ HỔNG RƯỚC 'NGƯỜI NGOÀI'  VÀO XÂY CAO TỐC BẮC-NAM

TÔ VĂN TRƯỜNG / BVN 5-7-2019

Dự án trọng điểm đường cao tốc Bắc-Nam thời gian gần đây gây nên “cơn bão” tranh luận về việc lựa chọn nhà đầu tư.
Tuy nhiên, điều đáng tiếc là ít người để ý đến các lỗ hổng pháp lý và một số người viện dẫn Luật Đầu thầu có lợi cho nhà đầu tư nước ngoài, nhất là Trung Quốc.
Tôi cho rằng, những lỗ hổng pháp lý này phải được bịt lại sớm và về lâu dài, phải tiếp tục bịt các lỗ hổng to hơn mang tính hệ thống trong nhiều luật liên quan.
Luật Đấu thầu Việt Nam chủ yếu là nhằm bảo đảm tuyển chọn công bằng, tìm ra những nhà thầu cho Việt Nam có chất lượng cao nhất và giá thầu thấp nhất.
Tuy nhiên, Luật có hai điều khoản liên quan đến vai trò của đầu tư nước ngoài: đó là Điều 3 và Điều 15. Hai điều này đã được một số người có trách nhiệm sử dụng để cho rằng Việt Nam không có quyền hạn chế nước ngoài tranh thầu trong các dự án hợp tác công tư (PPP).
Bài viết này sẽ tập trung phân tích Điều 3 Áp dụng Luật đấu thầu, điều ước quốc tế, thỏa thuận quốc tế  (1) và Điều 15 Đấu thầu quốc tế (2) trong Luật Đấu thầu của Việt Nam để chỉ ra rằng, đây là những lỗ hổng chết người.


Những lỗ hổng chết người tại Điều 3, khoản 3 chỉ ra là cần có đầu thầu quốc tế ở những dự án đầu tư có vay vốn ODA mà hợp đồng vay vốn có qui định nước cho vay có quyền đấu thầu. Điều 15 khoản 1 (a)  nhấn mạnh thêm điểm này.
Điều 3, khoản 4: Việt Nam phải thực hiện điều ước quốc tế nếu điều ước quốc tế đòi hỏi đấu thấu quốc tế. Như vậy, quy định này có thể hiểu Việt Nam có toàn quyền dành riêng đấu thầu cho nhà thầu Việt Nam, trừ khi Việt Nam ký mượn vốn ODA và chấp thuận quyền đấu thầu của chủ nợ.
Điều 3 khoản 4 không áp dụng hoặc bị quan chức Việt Nam hiểu sai, vì cho đến nay thỏa ước thương mại quốc tế WTO không có điều khoản mở rộng đấu thầu cho mọi nước (điểm này sẽ bàn rõ hơn ở phần dưới đây khi diễn giải về cam kết WTO).
Nhưng một số quan chức Việt Nam lại hiểu sai về thỏa ước thương mại quốc tế WTO khi cho rằng WTO đòi hỏi mở rộng đấu thầu cho quốc tế, và cho rằng ngay Luật Đấu thầu Việt Nam ở Điều 15 khoản 2 cũng đòi hỏi phải mở rộng mọi dự án đầu tư dưới hình thức đối tác công tư phải mở cho người nước ngoài (nếu như phía người Việt Nam không có khả năng đáp ứng). Lý do là Luật Đấu thầu viết là đấu thầu quốc tế áp dụng cho: Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, dự án đầu tư có sử dụng đất, trừ trường hợp hạn chế đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư.
Đúng là Điều 15 Khoản 2 có thể hiểu là bất cứ dự án đầu tư có sử dụng đất thì đều phải mở ra cho đấu thầu quốc tế, nếu như phía Việt Nam không có khả năng đáp ứng.
Ở Việt Nam hay bất kỳ quốc gia nào khác dự án nào mà chẳng sử dụng đất? Và hiểu như thế thì rõ ràng là nước ngoài có quyền đấu thầu ở bất cứ dự án theo hình thức dự án có đối tác công tư. Không lẽ nếu đối tác người Việt Nam chưa đủ khả năng thầu, thì đất nước Việt Nam phải nhượng lại quyền này cho nước ngoài, trừ trường hợp đặc biệt cần hạn chế, mà hạn chế này lại phải có qui định? Như hiện nay chưa có qui định thì Việt Nam phải mở cho đấu thầu quốc tế ư? Tôi chưa thấy nước nào viết luật như vậy vì luật quốc gia lại bảo đảm “ưu tiên” quyền hoạt động của doanh nghiệp nước ngoài!?
Nếu đọc kỹ, thấy đúng là Điều 15 khoản 2 không hề có nội dung nào quy định rằng chỉ dành cho việc lựa chọn nhà đầu tư. Giả sử, Điều 15 khoản 2 cũng áp dụng cho việc lựa chọn nhà thầu thì lúc này lại quay trở lại việc áp dụng quy định tại Điều 15 khoản 1 Luật Đấu thầu. Điều này, dẫn đến việc không cần thiết áp dụng Điều 15 khoản 2 ho việc lựa chọn nhà thầu nữa. Thật ra, thì Điều 15 khoản 2 Luật Đấu thầu đã quy định không rõ ràng nên người ta dễ suy luận khi áp dụng có lợi cho quan điểm của mình.
Xin lưu ý: Ngay ở Mỹ mọi đầu tư với nước ngoài, Bộ Tài chính vẫn có quyền can thiệp, cấm, khi thấy có liên quan đến an ninh quốc gia. Các dự án đầu tư hay hợp tác với nước ngoài (kể cả ở nước ngoài) phải được doanh nghiệp nộp xin ý kiến của Ủy ban Đầu tư nước ngoài ở Mỹ - Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS or the Committee).
Diễn giải khác nhau về cam kết WTO, trả lời câu hỏi về việc dư luận đang quan ngại về việc có rất nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc - Nam, ông Nguyễn Danh Huy Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, chúng ta đang sống trong một đất nước pháp quyền và chúng ta phải làm theo luật. Theo ông Huy, Việt Nam có Luật Điều ước quốc tế, trong đó quy định nếu Việt Nam là thành viên của bất kể một tổ chức quốc tế nào thì phải làm theo quy định điều ước quốc tế đã ký. (3)
Tôi cho rằng, giải thích trên của ông Huy có chỗ nhầm lẫn vì Việt Nam không có luật bắt buộc phải mở ra mọi dự án cho mọi nước, và luật quốc tế cũng không bắt buộc. Luật quốc tế về nhà thầu liên quan đến mua sắm chính phủ của WTO thì chỉ áp dụng cho một số nước ký kết, Việt Nam lại chưa phải là thành viên của hiệp định này.
Cho nên, đơn giản là Việt Nam dù có đưa dự án PPP thì vẫn có thể loại một số nước không cho phép tham gia nếu dự án đó có liên quan đến an ninh quốc phòng. Mặt khác, nếu thấy có nước nào đáng tin cậy, muốn tham gia, thì chúng ta vay vốn ngân hàng nước đó, hoặc vay ODA có ưu đãi hơn.
Nếu chúng ta không vay ODA và tự làm dự án cơ sở hạ tầng bằng cách phát hành trái phiếu trong khi chưa đủ năng lực chuyên môn, thì vẫn có thể thuê những công ty nước ngoài nào mà mình đánh giá là tốt. Ở đây, vấn đề chính là hệ thống có trong sạch đủ để chọn nhà thầu tốt không. Lên một danh sách các nhà thầu về nhiều ngành, có thể nhờ tổ chức quốc tế có ý kiến cũng là một cách làm.
WTO là hiệp ước đa phương đòi hỏi không phân biệt đối xử với các pháp nhân là thành viên trong thương mại quốc tế. WTO cũng cho phép các nước có biện pháp đặc biệt với hàng hóa cũng như pháp nhân (đánh thuế cao, cấm) nếu liên quan đến an ninh quốc gia.
WTO chưa có hiệp ước đa phương về đầu tư nước ngoài hay mua sắm chính phủ GPA (Government Procurement Agreement) có liên quan đến đầu thầu các dự án hợp tác công tư.
Việt Nam cũng chưa ký GPA nên hoàn toàn có quyền phân biệt đối xử. GPA là hiệp ước chỉ ràng buộc những thành viên nào đồng ý tham gia chứ không phải là một hiệp ước đa phương ràng buộc tất cả mọi thành viên. Cho nên có quan chức nói "các quốc gia đều có một bộ quy chế ..." là sai. Hiện GPA chỉ qui tụ 20 thành viên của WTO, trong đó có Mỹ và EU được tính là một thành viên nên số quốc gia tham gia chỉ là 48 trên tổng số 164.
Tất nhiên, không phân biệt đối xử là quy tắc căn bản của WTO nhưng cả WTO và GPA cũng như các hiệp ước khác có những qui định cho phép ngoại lệ (waiver).
Điều III của GPA "Security and General Exceptions" liệt kê những ngoại lệ cho phép nước tham gia không áp dụng các quy tắc của GPA. Ngoài những ngoại lệ thường thấy như an ninh quốc phòng, bảo vệ thuần phong mỹ tục, an ninh xã hội, bảo vệ sức khoẻ và đời sống của người, súc vật và cây cỏ, bảo vệ quyền sở hữu tri tuệ, còn có qui định về hàng hoá hay dịch vụ liên quan đến người khuyết tật, cơ quan từ thiện hay lao động trong tù.
Lời kết
Lâu nay Bộ Giao thông Vận tải viện dẫn do Luật Đấu thầu quy định nên phải mời các nhà đầu tư quốc tế kể cả Trung Quốc tham gia Dự án đường cao tốc Bắc Nam là không chuẩn xác. Bất cứ thứ luật nào “trói tay” chính phủ, có lợi cho nhà đầu tư nước ngoài hơn là nhà đầu tư trong nước cần phải xem xét lại.
Trong gọi thầu, mọi quốc gia đều có một nguyên tắc tối thượng: Nước chủ nhà có quyền không cho các công ty nước ngoài tham gia đầu thầu, nếu chính phủ hay nước họ có tranh chấp lãnh thổ hay có những mâu thuẫn liên quan đến an ninh quốc gia của bên có dự án gọi thầu. Thiết nghĩ chỉ cần vận dụng một điều này là đủ để bảo vệ lợi ích quốc gia và yên lòng dân.
Chú thích:
(1) Điều 3. Áp dụng Luật đấu thầu, điều ước quốc tế, thỏa thuận quốc tế
1. Hoạt động đấu thầu thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật này phải tuân thủ quy định của Luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan.
2. Trường hợp lựa chọn nhà thầu cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, vật tư, dịch vụ tư vấn, dịch vụ phi tư vấn để bảo đảm tính liên tục cho hoạt động sản xuất, kinh doanh và mua sắm nhằm duy trì hoạt động thường xuyên của doanh nghiệp nhà nước; thực hiện gói thầu thuộc dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, dự án đầu tư có sử dụng đất của nhà đầu tư được lựa chọn thì doanh nghiệp phải ban hành quy định về lựa chọn nhà thầu để áp dụng thống nhất trong doanh nghiệp trên cơ sở bảo đảm mục tiêu công bằng, minh bạch và hiệu quả kinh tế.
3. Đối với việc lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư thuộc dự án có sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi phát sinh từ điều ước quốc tế, thỏa thuận quốc tế giữa Việt Nam và nhà tài trợ thì áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế đó.
4. Trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định về lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư khác với quy định của Luật này thì áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế đó.
(2) Điều 15. Đấu thầu quốc tế
1. Việc tổ chức đấu thầu quốc tế để lựa chọn nhà thầu chỉ được thực hiện khi đáp ứng một trong các điều kiện sau đây:
a) Nhà tài trợ vốn cho gói thầu có yêu cầu tổ chức đấu thầu quốc tế;
b) Gói thầu mua sắm hàng hóa mà hàng hóa đó trong nước không sản xuất được hoặc sản xuất được nhưng không đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật, chất lượng, giá. Trường hợp hàng hóa thông dụng, đã được nhập khẩu và chào bán tại Việt Nam thì không tổ chức đấu thầu quốc tế;
c) Gói thầu cung cấp dịch vụ tư vấn, dịch vụ phi tư vấn, xây lắp, hỗn hợp mà nhà thầu trong nước không có khả năng đáp ứng yêu cầu thực hiện gói thầu.
2. Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, dự án đầu tư có sử dụng đất, trường hợp hạn chế đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư.
3. Chính phủ quy định chi tiết Điều này.
T.V.T.
Nguồn: https://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/bit-ngay-lo-hong-ruoc-nguoi-ngoai-vao-xay-cao-toc-bac-nam-547244.html

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM: CHỌN SAI LÀ CÓ TỘI VỚI DÂN, VỚI NƯỚC

TRẦN VĂN TƯỜNG / TVN 10-7-2019

Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải. 
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý. 
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển. 
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm: 
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng. 
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ. 
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng. 
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ. 
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư. 

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chọn sai là có tội với dân, với nước

MPI chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ 200km/giờ

Báo chí cũng cho hay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chỉ ra những bất cập trong phương án do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình. Chẳng hạn, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. 
Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày, tức chỉ gần 16% công suất đầu tư. Ngoài ra, khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí. 
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng dẫn chứng từ kinh nghiệm nâng cấp tuyến đường sắt cũ chở hàng hóa và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách ở Hà Lan. Chính phủ nước này sau khi đánh giá, so sánh đã không thực hiện tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao có vận tốc tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư. 
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha… 
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan, như đã nêu, là minh chứng rõ ràng nhất vì họ nhận thấy dự án không phát huy tối đa hiệu quả. Mỹ là nước giàu có nhưng ưu tiên xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi trong vận chuyển, đi lại cho mọi người dân, liên kết khắp các vùng giúp phát triển kinh tế mà không chọn đường sắt cao tốc. 
Đường sắt cao tốc liên quan đến nhiều lĩnh vực về khoa học, công nghệ, kỹ thuật, kinh tế, xã hội và vốn đầu tư... Riêng về kỹ thuật cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau như quỹ đất xây dựng, cầu đường, kiến trúc, thông tin, sức kéo, vận tải. Điều này đòi hỏi đưa ra nhiều phương án, giải pháp so sánh và phản biện mới có thể chọn phương án tốt nhất, giảm thiểu rủi ro, mang đến hiệu quả lâu dài. 
Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trước tiên hãy nghĩ tới hiệu quả và vốn không quá lớn để có giá vé phù hợp cho số đông người dân sử dụng dịch vụ. Nếu giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không. Đó còn là tính khả thi, thuận lợi cho dự án. Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, tránh lãnh phí. 
Hàn Quốc và Đài Loan cũng e dè 
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Bởi đầu tư cây dựng mới với chi phí quá cao, đòi hỏi phải tăng giá vé để thu hồi vốn. 
Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc. 
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn 1 tỉ USD. 
Hơn nữa là tính khả thi, không đội vốn. Ta đã có cả một “bảo tàng kinh nghiệm thất bại” trong đầu tư tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội, hết sức lưu ý để tránh lặp lại.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ dài 13,5 km thế nhưng đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, đội vốn lên gần gấp đôi, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Đáng chú ý, dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác. 
Khâu quản lý, điều hành yếu kém. Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỉ/năm. Sau 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm, đến nay vẫn chưa biết bao giờ mới có thể khai thác. Ta làm quản lý nhà nước, chủ đầu tư nhưng lại để nhà thầu dẫn dắt và phải chạy theo. Có lẽ đây bài học lớn và đắt giá nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, lựa chọn nguồn vốn và cung cấp công nghệ thiết bị. 
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, 2 phương án có tính năng gần tương đương nhau nhưng lại chênh lệch quá lớn chi phí đầu tư lên tới 32 tỉ USD là khoản tiền quá khủng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. Trong khi nước ta, vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn thiếu trước hụt sau, hàng loạt dự án dân sinh đã quy hoạch từ nhiều năm nhưng vẫn chưa thể thực hiện vì thiếu vốn. 
Dự án đường sắt tốc độ cao, cần xem xét cẩn trọng. Trong điều kiện hiện nay nước ta có thu nhập trung bình, nợ công đã cận ngưỡng cho phép và sức ép trả nợ vay cũ tăng từng năm. Chọn phương án sao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, mang lại hiệu quả, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tham gia nội địa hóa cao, giảm thiểu rủi ro, tránh phụ thuộc vào công nghệ và chuyên gia nước ngoài trong cung cấp, lắp đặt, vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế. 
Nếu công tác quản lý lỏng lẻo khiến nhiều dự án giao thông đội vốn, đất nước càng càng thêm nặng gánh nợ nước ngoài, thì làm đường sắt tốc độ cao quá dư thừa và lãng phí sẽ thiệt hại càng lớn, đồng nghĩa với phải trả giá càng cao. Không chỉ lợi ích quốc giá mất đi, quan trọng hơn là làm giảm lòng tin nhân dân.   
Nước ta còn nhiều dự án cấp bách phải làm. Nếu không tính toán cẩn trọng, lường hết các rủi ro, chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao không hiệu quả sẽ dẫn đến thiệt hại khôn lường. Chưa kể phải sửa sai vì đầu tư lãng phí, mất đi cơ hội phát triển các dự án phục vụ kinh tế và giải quyết việc làm. Thất thoát nhiều khi không đáng lo sợ bằng quyết định đầu tư sai lầm. 
Những chủ trương và quyết định đúng đắn, trước đó luôn cần phản biện và đánh giá độc lập để tránh dựa vào cảm tính hoặc ý chí cá nhân hay “lợi ích nhóm”. Nước ta không thiếu người có tâm quyết, chuyên môn và kiến thức để tìm ra giải pháp tốt ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao. Lo là cơ quan nhà nước lắm khi không chú trọng đến nguồn lực này, xem các phản biện hay nhận xét và đánh giá trái ý là những điều khó chịu, khó nghe, không muốn.  
Tôi ủng hộ ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bảo đảm độc lập, khách quan với đơn vị tư vấn lập dự án này. Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước. 
Kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường 
TIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)