Thứ Tư, 26 tháng 6, 2019

20190626. BÀN VỀ THỰC HIỆN DỰ ÁN CAO TỐC BẮC-NAM

ĐIỂM BÁO MẠNG

ÔNG NHÂN BẢO DÂN 'ĐỪNG LO' ĐỂ QUỐC HỘI LO CHUYỆN DỰ ÁN CAO TỐC BẮC-NAM

TRUNG KHANG/ RFA/ BVN 22-6-2019


Ảnh minh họa: Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam được cho là một dự án trọng điểm lớn nhất của Việt Nam trong thời gian tới. Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam chạy dọc theo phía Đông của Việt Nam sát với biển Đông kéo dài từ tỉnh Lạng Sơn đến tỉnh Cà Mau, có chiều dài 2.109 km. RFA Edited

Ngày 19 tháng 6 năm 2019, trong buổi tiếp xúc cử tri quận Bình Thạnh, của Đoàn Đại biểu Quốc hội Thành phố Hồ Chí Minh, những người dân tham dự đã bày tỏ lo lắng với các Đại biểu Quốc hội trong việc chọn nhà thầu Trung Quốc làm dự án cao tốc Bắc Nam. Theo họ thì chọn lựa đó có thể dẫn đến nguy cơ về mặt an ninh.
Khi đó, Đại biểu Quốc hội, Bí thư thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân đã trấn an người dân và cho rằng ‘không cần lo lắng’. Ông Nhân khẳng định: “Trách nhiệm của Quốc hội là giám sát chặt chẽ công trình này. Đây là lợi ích quốc gia, cử tri không cần lo lắng không đảm bảo cái này hay cái kia”.
Trao đổi với Đài Á Châu Tự Do liên quan vấn đề này hôm 20/6/2019, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương, nhận định:

Nếu để Trung Quốc làm thì khả năng sẽ đội vốn lên cao và khả năng lộ bí mật quốc phòng. Tất cả những vấn đề đó theo tôi không nên nói một cách dễ dàng và đơn giản là ‘người dân không phải lo’.
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh

“Theo tôi, tôi vẫn tiếp tục rất lo lắng, bởi vì như Trung Quốc làm đường sắt Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội thì cho đến nay đã nâng giá đến 500%, đã hoãn 7, 8 lần và đến nay vẫn chưa sử dụng được. Hơn nữa, đường cao tốc Bắc Nam là con đường có tính chất chiến lược và có đi qua nhiều vị trí mẫn cảm với công cuộc phòng thủ của Việt Nam. Cho nên nếu để Trung Quốc làm thì khả năng sẽ đội vốn lên cao và khả năng lộ bí mật quốc phòng. Tất cả những vấn đề đó theo tôi không nên nói một cách dễ dàng và đơn giản là ‘người dân không phải lo’”.
Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam được cho là một dự án trọng điểm lớn nhất của Việt Nam trong thời gian tới. Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam chạy dọc theo phía Đông của Việt Nam sát với biển Đông kéo dài từ tỉnh Lạng Sơn đến tỉnh Cà Mau, có chiều dài 2.109 km. Đây được xem là dự án chiến lược không chỉ góp phần phát triển kinh tế mà còn liên quan đến an ninh quốc phòng.
Kỹ sư xây dựng cầu đường Trần Bang từ Sài Gòn, hôm 20/6 đưa ra nhận định:
“Ông Nhân nói như thế là khinh dân. Ông cho rằng những việc dự án, chọn chủ đầu tư, chất lượng… mọi thứ đã có Quốc hội bàn bạc, người dân không phải lo lắng, nói như vậy là khinh dân, không khác gì Trung Quốc lập trại ở Tây Tạng để tẩy não tư tưởng, con người trở thành như robot sinh học. Biến người dân thành công cụ, còn đảng điều khiển hết”.
Theo nhà báo tự do Đàm Ngọc Tuyên ở Sài Gòn, chuyện này không chỉ người dân bình thường quan tâm mà hầu hết mọi tầng lớp nhân dân đều quan tâm khi giao thầu cao tốc Bắc - Nam cho Trung Quốc. Theo ông, người dân buộc phải lo lắng vì hầu như tất cả các dự án có liên quan đến Trung Quốc thì chẳng đâu là đâu:
“Từ bauxite, đường sắt trên cao, cái nào cũng bê bối… Ông Nhân là người trong Bộ Chính trị, với cương vị Bí thư của thành phố mà nói như vậy khi tiếp xúc cử tri thì trên quan điểm của mình, mình nói thẳng, như ngày xưa người ta gọi là Việt gian. Về nguyên tắc, khi đứng trước cử tri phải trả lời thấu đáo, chứ không nói như vậy được”.
Theo thông tin Bộ Giao thông – Vận tải công bố ngày 3/6/2019, Cao tốc Bắc - Nam bao gồm 11 dự án, trong đó có 3 dự án là đầu tư công và 8 dự án còn lại sẽ được xây dựng theo mô hình hợp tác công tư (PPP). Đường bộ cao tốc dự kiến hoàn thành vào năm 2025.


Bí thư thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thiện Nhân vừa trấn an người dân ‘không cần lo lắng’ trong việc chọn nhà thầu Trung Quốc làm dự án cao tốc Bắc Nam có thể gây ra vấn đề về mặt an ninh. Courtesy Zing / RFA Edited

Tổng mức đầu tư cho 11 dự án đường cao tốc Bắc – Nam là 118.000 tỷ đồng.  Trong đó phần vốn Nhà nước Việt Nam tham gia là 55.000 tỷ đồng cho ba dự án đầu tư công, nhà nước cũng sẽ hỗ trợ toàn bộ công tác giải phóng mặt bằng.
Cũng theo Bộ Giao thông – Vận tải, 8 dự án trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam sau khi áp dụng hình thức đấu thầu quốc tế đã được nhiều nhà đầu tư trong nước và nước ngoài tham gia bao gồm 24 nhà đầu tư Việt Nam, 6 nhà thầu Trung Quốc, 2 nhà đầu tư Nhật Bản, 1 của Pháp và 1 từ Hàn Quốc.
Khi trả lời Chuyên trang Đầu Tư Tài Chính Việt Nam – VietnamFinance hôm 17/6/2019, Tiến sĩ Huỳnh Thế Du thuộc Đại học Fulbright Việt Nam, cho rằng Việt Nam có thể áp dụng giải pháp: để các nhà thầu Trung Quốc xây dựng và mời tư vấn Nhật Bản giám sát. Theo ông Du, khả năng Nhật và Trung Quốc bắt tay với nhau là rất thấp vì đang là đối thủ cạnh tranh một mất một còn.
Tiến sĩ Huỳnh Thế Du cũng nhận định: ‘Khi đó, Trung Quốc có khả năng xây đường chi phí thấp và chất lượng cao và Nhật Bản giám sát thì con muỗi cũng không thể chui lọt. Việt Nam sẽ là ngư ông đắc lợi’.
Tuy nhiên, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh vẫn cho rằng như vậy là mạo hiểm:
“Để cho Nhật Bản giám sát cũng là một ý tưởng hay nhưng theo tôi cũng là mạo hiểm, bởi vì Trung Quốc có rất nhiều các thủ thuật mà tôi không muốn nêu lên để che mắt hay qua mặt các người giám sát đó. Những người giám sát thì chỉ giám sát xây dựng có đúng kỹ thuật không. Còn những việc bên ngoài việc xây dựng như quan tâm vị trí chiến lược, thì có lẽ công ty giám sát Nhật Bản sẽ không có chức năng đó. Và có lẽ họ không thể dẹp bỏ các lo lắng mà người Việt Nam luôn lo lắng đối với các ý đồ chiến lược của Trung Quốc”.
Trở lại với lời trấn an của Bí thư thành ủy Nguyễn Thiện Nhân rằng người dân ‘không cần lo lắng’, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng, công dân yêu nước có quyền lo lắng vận mệnh của đất nước, và có quyền phát biểu có ý kiến, còn ý kiến đó đúng sai như thế nào thì nên có cuộc trao đổi hội thảo và trao đổi thẳng thắng với người dân. Theo ông, đấy là cách tốt nhất để chúng ta có thể đi đến sự thống nhất và làm sáng tỏ các vấn đề người dân đang quan tâm.
Ông Trần Bang nhận định:
“Tổ chức gặp cử tri giống như ban phát tư tưởng, người dân cứ nghe rồi về làm theo. Ông Nhân nói nhiều câu tôi thấy quá tầm thường, không nghĩ đấy là một ông giáo sư, tiến sĩ. Như chuyện ông hứa với Bộ Chính trị sẽ không cho biểu tình, rồi ông nói trong thành phố có 600 ngòi nổ biểu tình. Trong khi biểu tình là quyền công dân, quyền con người. Là người học ở nước ngoài mà ông Nhân không hiểu về quyền con người và xã hội văn minh”.

Tổ chức gặp cử tri giống như ban phát tư tưởng, người dân cứ nghe rồi về làm theo. Ông Nhân nói nhiều câu tôi thấy quá tầm thường, không nghĩ đấy là một ông giáo sư, tiến sĩ.
Kỹ sư Trần Bang

Hôm 20/6/2019, phóng viên Đài Á Châu Tự Do thăm dò ý kiến một số người dân qua tin nhắn, và được cho biết như sau:“Cái này ai làm tốt thì làm, nhưng Tàu có bao giờ tốt đâu, họ làm là có mục đích cả. Nhà nước là của dân chứ phải của đảng đâu mà đảng lo và quyết định. Chủ yếu người dân mình phải hiểu rõ, Trung Quốc không bao giờ tốt.”- Bạn Ngọc Hiếu.
Còn Facebooker Trần Đình Thu, một người dân đang sống tại Sài Gòn, thì cho rằng:
“Ông ấy thích thì ông ấy nói thôi, còn chúng tôi không nghe lời bất kỳ quan chức nào. Quan điểm của tôi vẫn là không chấp nhận các nhà thầu Trung Quốc hiện tại. Bởi vì chúng tôi không tin họ làm ăn đàng hoàng. Có thể sau này khi Trung Quốc thay đổi bản chất nền kinh tế đi, họ như các nước tư bản thì mình tin, nhưng đó là chuyện tương lai, còn bây giờ với Trung Quốc tôi khẳng định là không thể có các nhà thầu đúng nghĩa đâu”.
Vào chiều ngày 20/6/2019, Phó Thủ tướng Việt Nam Vương Đình Huệ trong chuyến thăm Hàn Quốc đã gặp gỡ Phó Chủ tịch Tập đoàn Hyundai Jin Hyng Chung tại Thủ đô Seoul. Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ đánh giá cao các dự án hạ tầng mà tập đoàn đang triển khai tại Việt Nam thời gian qua.
Ông Vương Đình Huệ cũng cho biết Chính phủ sẽ không chỉ định thầu đối với dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông và sau này là cả dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đồng thời đề nghị Hyundai E&C tích cực chuẩn bị hồ sơ thầu để tham gia đấu thầu quốc tế, trước mắt là các gói thầu sắp tới của dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
T.K.
Nguồn: https://www.rfa.org/vietnamese/in_depth/why-call-the-people-do-not-need-to-worry-for-the-safety-of-the-country-06202019132627.html

CÔNG TRÌNH TRỌNG ĐIỂM ĐƯỜNG CAO TỐC BẮC-NAM KHÔNG THỂ GIAO TRỨNG CHO ÁC

TÔ VĂN TRƯỜNG/ TVN/ BVN 24-6-2019

Bộ Giao thông Vận tải đang lúng túng trước sức ép của công luận phản ứng về việc nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia vào dự án đường cao tốc Bắc-Nam. Đây là nỗi lo chính đáng của người dân vì nhiều dự án có yếu tố Trung Quốc mang lại hậu họa đã nhãn tiền, điển hình gần đây nhất là dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông. Xin lưu ý về vấn đề quốc phòng, an ninh khi giao cho nhà đầu tư Trung Quốc không chỉ xây dựng mà họ còn vận hành dự án từ 15-20 năm.
Câu hỏi đặt ra phải làm cái gì, làm như thế nào về cơ chế, luật pháp để đảm bảo cho công trình trọng điểm quốc gia này được các doanh nghiệp trong nước thực hiện, phát huy tính sáng tạo, tự lực, tự cường của dân tộc Việt Nam?
1. Quyết định chủ trương chuyển hình thức đầu tư từ PPP sang đầu tư bằng ngân sách nhà nước (có thể là từ nguồn ODA, Trái phiếu Chính phủ) đối với toàn bộ tuyến Đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông (11 Dự án).
Tình huống công ty Pacific và những nhà đầu tư Trung Quốc khác trúng thầu có vẻ sẽ có xác suất lớn nhất nếu thực hiện theo mô hình PPP đối với 8/11 dự án thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông. Các công ty của nước khác sẽ không tham gia đấu thầu hoặc đấu thầu mà không thắng được vì giá bỏ thầu của các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ rẻ nhất. Nếu đấu thầu thì công ty trong nước cũng không thắng được. Dùng hàng rào công nghệ để chọn thầu thì có vẻ VN chưa đủ sức.
Vì vậy quyết định dùng vốn nhà nước cho toàn bộ 11 dự án: vay ODA (nhưng phải là đa phương, chứ song phương thì không tránh được Trung Quốc) Mà đa phương bây giờ Trung Quốc cũng có ngân hàng AIIB, nhưng dù sao cũng đỡ tiêu cực hơn, hoặc phát hành trái phiếu trong nước là phù hợp hơn cả. Cách khác, chậm rãi hơn là thực hiện nhanh 3 đoạn đầu tư bằng ngân sách nhà nước, sau đó nhượng quyền thu phí để lấy nguồn tiếp tục đầu tư các đoạn còn lại cho đến khi xong. Cũng có ý kiến cho rằng Chính phủ nên vay nguồn Quỹ bảo hiểm xã hội (nghe nói đang dư khoảng hàng trăm ngàn tỷ đồng) để đầu tư một lần toàn bộ 11 Dự án. Về vấn đề tài chính vay tiền bảo hiểm xã hội vẫn là phát hành trái phiếu Chính phủ. Trước đây, ngân sách vay trực tiếp bảo hiểm xã hội, nhưng nay đã chuyển sang ngân sách phát hành trái phiếu. Bảo hiểm xã hội cũng như các nhà đầu tư khác sẽ mua trái phiếu Chính phủ. Như vậy lãi suất, kỳ hạn vay của bảo hiểm xã hội là rõ ràng, công khai.


Ảnh Zing.

Mặc dù tuyến Đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía đông chưa thực sự cấp thiết vì đang có 2 tuyến khác rồi nên không cần triển khai vội vã bằng hình thức PPP. Những đề xuất “phi PPP” nêu trên cần được cân nhắc thực hiện, nhất là trong bối cảnh ở nước ta hiện nay.
2. Sửa đổi quy định pháp luật có liên quan để tránh tuyệt đối việc đấu thầu quốc tế đối với các dự án PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông chiến lược có liên quan đến bảo đảm Quốc phòng an ninh của đất nước (đường sắt, đường bộ, cảng hàng không, cảng biển trọng điểm quốc gia).
Theo tôi tìm hiểu được biết trong luật về PPP đang soạn thảo, cần quy định có thể áp dụng PPP cho những loại dự án nào (phạm vi của Luật). Cấm đấu thầu quốc tế trong Luật đấu thầu sẽ khó vì vướng cam kết quốc tế (nguyên tắc phân biệt đối xử trong WTO hay mua sắm công trong CPTTP – Trung Quốc không tham gia hiệp định này).
Lấy lý do an ninh quốc phòng thì có thể không đấu thầu quốc tế được nhưng có áp dụng cho toàn bộ tuyến cao tốc Bắc-Nam được không? Về đường bộ thì VN có thể tự làm được, đâu cần nước ngoài, thực hiện theo hình thức chìa khóa trao tay hoặc BOT đều được nhưng cần công khai minh bạch sử dụng hiệu quả nguồn vốn và đảm bảo chất lượng công trình. .
3. Sửa đổi quy định pháp luật để cho phép thu phí và chuyển nhượng quyền thu phí đối với các công trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách có khả năng sinh lời cao để tạo nguồn vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng kết cấu hạ tầng giao thông.
Hiện tại, do việc thu phí sử dụng đường bộ đầu tư bằng ngân sách nhà nước đang thực hiện bằng hình thu qua đầu phương tiện cho nên không thể đặt trạm thu riêng đối với các dự án đường bộ (cả đường cao tốc) được đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Vì vậy, cần sửa đổi quy định có liên quan đến thực hiện thu phí sử dụng đường bộ, theo hướng:
Cách 1: Bỏ thu phí bình quân qua đầu phương tiện như hiện nay mà thực hiện thu phí theo thực tế quãng đường xe chay, phải đổi mới công nghệ, dùng RFID và các cổng nhận biết trên toàn bộ mạng lưới đường bộ hoặc gắn thiết bị giám sát hành trình lên tất cả các phương tiện để thu. Theo cách này thì được đồng thuận cao nhưng phải đầu tư hệ thống công nghệ tốn kém - tất nhiên có thể mở rộng chính hệ thống thu phí không dừng BOT hiện nay hoặc yêu cầu gắn thiết bị giám sát hành trình lên phương tiện để thu.
Cách 2: Giữ cách thu như hiện nay và sửa quy định là thu phí theo đầu phương tiện đối với phương tiện sử dụng đường bộ từ quốc lộ trở xuống, đường cao tốc thu riêng
Cách 3: Tăng mức phí theo đầu phương tiện để đảm bảo là có nguồn tái đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong đó có cao tốc (cách này sẽ bị phản đối ngay lập tức).
Ở đây, cách 1 sẽ giúp giải quyết một cách căn cơ tình trạng “phí chồng phí” như hiện nay: thực tế là chủ xe ô tô hiện tại đóng cả phí bảo trì đường bộ theo đầu phương tiện và vẫn phải đóng 1 phần phí bảo trì trong phí phải đóng để đi trên đường BOT. Một điểm nữa cần quy định cụ thể trong Luật là đường nào có thể làm PPP để tư nhân thu tiền dịch vụ (Luật giao thông đường bộ hoặc Luật PPP).
Tiêu chí là công trình lớn và khả năng sinh lời cao thì nhà nước có thể thu phí. Nhưng lý do phản đối của người dân là nếu dùng tiền thuế để làm đường thì nhà nước thu phí là thiếu hợp lý. Có lẽ tiêu chí là dùng vốn vay để xây đường thì nhà nước mới thu phí để hoàn trả một phần chi phí vay.
Qua phân tích ở trên thấy rõ hướng ra, dự án đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam, Bộ Giao thông Vận tải cần dũng cảm báo cáo Chính phủ và Quốc hội, đương nhiên trước khi đưa ra Quốc hội thì phải xin chỉ đạo của Bộ Chính trị, thay đổi phương án, thay vì đấu thầu quốc tế để thực hiện đầu tư theo hình thức PPP thì nên sử dụng ngân sách nhà nước (vốn vay ODA, trái phiếu Chính phủ hoặc vay Quỹ bảo hiểm xã hội) để đầu tư. Trường hợp vẫn muốn đầu tư theo hình thức PPP thì cần sớm ban hành Luật PPP và quy định rõ những công trình có ảnh hưởng đến quốc phòng, an ninh thì chỉ cho phép nhà đầu tư Việt Nam tham gia đấu thầu thực hiện và nghiêm cấm chuyển nhượng dự án cho nước ngoài trong quá trình khai thác vận hành trước khi chuyển giao lại cho nhà nước. Tuyệt đối không thể để nhà đầu tư Trung Quốc tham gia vì “tiền mất tất mạng”, mất lòng dân, gây bất ổn an ninh xã hội khó lường.
Xin nhắc lại câu nói của cổ nhân luôn đúng trong mọi thời đại “MẤT LÒNG DÂN LÀ MẤT TẤT CẢ”!
T.V.T.
Tác giả gửi BVN

CAO TỐC BẮC-NAM CẦN ƯU TIÊN DOANH NGHIỆP VIỆT NAM

TRẦN VĂN TƯỜNG/ BVN 25-6-2019

Thời gian qua đã có nhiều tranh luận, ý kiến trái chiều, lo ngại về an ninh quốc gia, nhất sau phát biểu của Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật: "Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm".
Phát biểu này khiến dư luận bất bình, nghi ngờ nhà quản lý đã tính toán hướng tới chọn nhà đầu tư Trung Quốc, làm cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước nản lòng không tham gia.
Dự án cao tốc Bắc - Nam dài 654km có tổng mức đầu tư 118.716 tỷ đồng, gồm 55.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và 63.716 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách. Trong đó, 3 dự án đầu tư bằng tiền ngân sách, 8 dự án đầu tư PPP theo hình thức hợp đồng BOT.
Đây là dự án đường bộ có quy mô rất lớn từ trước đến nay, đi qua nhiều tỉnh thành cả nước, tổ chức đấu thầu quốc tế, làm cả nước quan 
Đấu thầu thiếu minh bạch, công bằng
Từ phát biểu của Thứ trưởng Nguyễn Nhật, hãy thử đặt câu hỏi để làm rõ vấn đề và có những giải pháp thiết thực.
Vì sao thu hút nhà đầu tư trong nước khó, nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm? Cần phải xem lại cơ chế và chính sách phát triển hạ tầng giao thông có thật sự minh bạch, công bằng, cởi mở và hấp dẫn nhà đầu tư?
Gần như tất cả 63 tỉnh thành trên cả nước đều tổ chức hội nghị xúc tiến kêu gọi đầu tư hạ tầng giao thông, nhiều nhà đầu tư quan tâm nhưng ít tham gia vì nhiều lý do khác nhau. Lắm khi trở ngại cho nhà đầu tư ở khâu tiếp cận thông tin, đấu thầu không minh bạch và không công bằng.
Chủ doanh nghiệp tư nhân đầu tư hạ tầng giao thông kể rằng: Đấu thầu mánh khóe, hình thức như diễn kịch vì đã biết trước đơn vị trúng thầu. Họ phân chia khu vực này của tôi, khu vực kia của anh, “quân xanh”, “quân đỏ”. Tổ chức đấu thầu có đầy đủ các đơn vị tham gia nhưng làm “chân gỗ”, tất nhiên “chân thật” trúng thầu như đã giàn xếp.
Có rất nhiều kẽ hở chính sách và chỉ “phe cánh”, “thân hữu” mới được chọn. Bên mời thầu có thể lợi dụng chính sách đưa vào hồ sơ mời thầu những yêu cầu khá ngặt nghèo mà chỉ những “phe cánh”, “thân hữu” mới có. Nếu “phe cánh”, “thân hữu” là những nhà đầu tư hay nhà thầu lớn, thì đặt ra tiêu chí vượt quá yêu cầu về tài chính, kinh nghiệm thực hiện các dự án lớn để loại các đối thủ nhỏ hơn. Lúc này những nhà đầu tư khác không thể tham gia, hoặc không đủ điều kiện tham gia.
Điều này làm doanh nghiệp trong nước không lớn lên, không đủ năng lực như vị thứ trưởng nêu chăng?
Nhà đầu tư trong nước thừa năng lực làm cao tốc
Thực tế ở nước ta, nhiều doanh nghiệp tư nhân hoàn toàn có khả năng làm những dự án giao thông có quy mô lớn. Như cao tốc Hạ Long - Vân Đồn tổng chiều dài hơn 84km, vốn 12.000 tỷ đồng do Công ty Cổ phần BOT Biên Cương làm chủ đầu tư. Hay cao tốc Vân Đồn - Móng Cái gần 11.200 tỷ đồng được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT), do Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Vân Đồn (thuộc Tập đoàn Sun Group) làm chủ đầu tư vừa được khởi công. Không ai có thể nghi ngờ năng lực của nhà đầu tư tư nhân này sau khi đã đầu tư thành công sân bay tư nhân đầu tiên của cả nước là Vân Đồn và rất nhiều dự án “khủng” khác.
Không những thế, nhà đầu tư trong nước làm hầm Đèo Cả vượt tiến độ, giảm tổng mức đầu tư từ 15.600 tỉ đồng xuống còn dưới 12.000 tỉ đồng, nhờ đó dư ra gần 4.000 tỉ đồng để làm tiếp hầm đèo Cù Mông. Chưa có nhà đầu tư nước ngoài, nhà thầu Trung Quốc nào làm lợi được như thế. Việc này là thực tế ma nhiều nhà quản lý không thể phớt lờ.
Tuy nhiên trong hồ sơ mời sơ tuyển nhà đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng mức điểm năng lực của nhà đầu tư về tài chính chiếm tới 60% tổng số điểm (ương ứng 60 điểm), năng lực về kinh nghiệm chiếm 30% tổng số điểm (30 điểm), phương pháp triển khai chỉ chiếm 10% số điểm (10 điểm). Tiêu chí này sẽ loại nhà đầu tư trong nước ở bước sơ tuyển?
Nên phát triển hạ tầng giao thông theo đầu tư PPP
Nếu không có tiền, tất cả các ý tưởng cho dù hay nhất cũng không thể thực hiện. Rất nhiều dự án giao thông có quy mô lớn được quy hoạch khá lâu, nhưng đến nay vẫn án binh bất động vì thiếu vốn.
Phát triển hạ tầng giao thông theo đầu tư PPP là phù hợp với điều kiện, bối cảnh nước ta hiện nay.
Trong khi ngân sách còn hạn chế, nợ công sắp vượt ngưỡng, không thể hoàn thiện hạ tầng giao thông nếu chỉ dựa vào đầu tư công, không một ngân sách nào gánh vác nổi. Nợ công năm 2018, lên đến 3,5 triệu tỉ đồng, trung bình mỗi người dân “gánh” hơn 35 triệu đồng. Theo dự báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nợ công có thể tăng lên hơn 3,9 triệu tỉ đồng năm 2019 và 4,3 triệu tỉ đồng năm 2020.
Thu hút thêm nhà đầu tư nước ngoài vẫn luôn giải pháp thiết thực nhưng phải minh bạch, công bằng, nâng cao tính cạnh tranh thì mới mang lại hiệu quả tốt nhất. Nghĩa là cần lựa chọn đối tác có năng lực thực sự, uy tín, phù hợp với chiến lược phát triển đất nước, nâng cao năng suất cạnh tranh sao cho giảm phần lớn gánh nặng ngân sách, không đội vốn khủng như từng diễn ra ở hàng loạt dự án khác đã triển khai.
Tháo gỡ các rào cản
Dự án giao thông trọng điểm ở nước ta được nhiều nhà đầu tư trong và nước ngoài quan tâm nhưng ít khi tham gia. Có hàng loạt rào cản, trở ngại mà người đứng đầu ngành giao thông đã liệt kê như lo thủ tục mất 3 năm, chưa kể khâu giải phóng mặt bằng kéo dài…
Nhà đầu tư cũng đã nêu những khó khăn tại hội nghị kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam như có quá nhiều thủ tục rắc rối, thiếu hành lang pháp lý, biến động tỉ giá ngoại tệ, nên thống nhất hình thức quyết toán, chưa công khai kịp thời thông tin, cần được bảo lãnh chia sẻ rủi ro.
Bên cạnh đó, đầu tư dạng PPP hiện đang thuộc cấp Nghị định, phải qua nhiều cấp phê duyệt và nhiều thủ tục nhiêu khê vì phụ thuộc vào các Luật Doanh nghiệp, Xây dựng, Đấu thầu, Môi trường, Đất đai, Đầu tư công... Ngoài ra, cán bộ sợ trách nhiệm khi đối mặt với những vấn đề chưa có tiền lệ.
Đại biểu Quốc hội Lê Công Nhường (Bình Định) từng đặt câu hỏi: “Liệu chính sách của chúng ta đã đủ hấp dẫn, đủ hợp lý để các nhà đầu tư trong và ngoài nước muốn tham gia chưa? Cơ chế, chính sách thu hút đầu tư thế nào, vì sao lại không ai muốn tham gia?”. Ngoài ra, ông nhận xét thêm, các nhà đầu tư nước ngoài thường than phiền nhiều về cách thức quản lý, thủ tục phức tạp, tham nhũng, thiếu minh bạch, rủi ro đội giá.
Những lý do trên làm khó thu hút đầu tư trong nước, làm các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm? Cần phải xem lại cơ chế và chính sách phát triển hạ tầng giao thông có thật sự minh bạch, công bằng, cởi mở và hấp dẫn nhà đầu tư. Những rào cản, trở ngại đã nêu cần được giải quyết kịp bởi các bộ Giao thong Vận tải, Xây dựng, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính.
Để chọn được nhà thầu tốt nhất, khâu đấu thầu phải minh bạch và cạnh tranh công bằng, không thể diễn kịch để chọn được những các nhà đầu tư và nhà thầu đủ năng lực. Quy trình thực hiện dự án từ khâu quy hoạch đến khảo sát, thiết kế phải công khai. Cơ quan nhà nước phải tuân thủ pháp luật, mà cụ thể là Luật Đấu thầu.
Bên cạnh đó, cần đơn vị có chức năng và chuyên môn, đại diện cho bên ký hợp đồng là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, để giám sát về chi phí, tiến độ, chất lượng, khối lượng, các phát sinh trong suốt quá trình thực hiện dự án.
Qua đó, mọi thông tin về tổng mức đầu tư, các khoản chi phí liên quan nhà đầu tư thực sự bỏ ra cho dự án đều được kiểm soát và xác định chính xác. Đơn vị này có thể tham gia luôn trong quá trình xác minh năng lực, uy tín, khả năng tài chính vốn tự thực sự có của nhà đầu tư đáp ứng cho dự án theo yêu cầu để hạn chế vốn vay.
Hãy tạo cơ hội cho người dân thực hiện vai trò giám sát, kiểm tra. Đồng thời, khuyến khích các đoàn thể chính trị và tổ chức xã hội nghề nghiệp có phản biện về hiệu quả của dự án.

Cao tốc Bắc Nam cần ưu tiên doanh nghiệp Việt Nam

Cao tốc Bắc Nam cần ưu tiên doanh nghiệp Việt Nam

 Nên tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước
Dự án cao tốc Bắc - Nam nên tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước đủ năng lực tham gia bằng nhiều cách, phù hợp với pháp luật như liên kết, liên doanh, góp vốn với các nhà đầu tư trúng thầu.
Ở nhiều nước phát triển, chính quyền vẫn luôn tạo điều kiện để nhà đầu tư nội, phát huy tiềm lực trong nước. Năm 1964, Hàn Quốc có chủ trương làm cao tốc Seoul - Busan, sau khi nghiên cứu và tính toán, ngành giao thông nước này đưa ra tổng chi phí xây dựng khoảng 65 tỉ won. Nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm và mong muốn tham gia, nhưng chính quyền đã điều chỉnh dự án và tăng thêm vốn cho doanh nghiệp tư nhân trong nước để thực hiện là Tập đoàn Hyundai.
Hay như có những quy định bắt buộc đối với nhà đầu tư nước ngoài hoạt động ở nước sở tại phải liên kết với nhà đầu tư ở nước đó để thực hiện dự án, chẳng hạn sử dụng bao nhiêu phần trăm nguyên vật liệu trong nước, sử dụng nhân sự. Một doanh nhân trong lĩnh vực xây dựng ở Singapore trong lần về Việt Nam chia sẻ rằng: “Ở Singapore có quy định hẳn trong luật, nhà đầu tư nào hoạt động ở nước này đều phải sử dụng tối thiểu 60% nhân sự có quốc tịch Singapore”.
Chúng ta cần tham khảo các kinh nghiệm quốc khác về vấn đề này. 
Tôi nghĩ, tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước chính là “tiếp sức” cho những doanh nghiệp có khả năng trong cuộc chơi mang tên cạnh tranh toàn cầu, thu hút thêm nhiều lực lượng lao động, giải quyết việc làm,... Cần có thêm quy định, nhà đầu tư nào trúng thầu dự án cũng phải liên kết với doanh nghiệp trong nước để thực hiện, cam kết chất lượng và không đội vốn khủng, chỉ được sử dụng lao động nước ngoài với những công việc đặc thù mà trong nước không thể đảm nhận.
Thực hiện một dự án tầm cỡ như cao tốc Bắc Nam có tổng mức đầu tư lên đến hàng trăm ngàn tỷ đồng, khối lượng công việc cực nhiều, liên quan đến nhiều tổ chức và ban ngành từ trung ương đến địa phương thì việc thu xếp vốn và chọn nhà đầu tư có năng lực thực sự là vô cùng quan trọng.
Song, điều quan trong nhất vẫn là cơ quan, cá nhân triển khai thực hiện dự án này thì mới thành công. Hơn nữa, tránh trường hợp trở ngại bị kéo dài, đùn đẩy công việc, không ai chịu trách nhiệm. Vì vậy rất cần có người có tầm, có tài, có tâm. Đó là “nhạc trưởng” đủ khả năng chỉ đạo, phân công nhiệm vụ và quyền hạn rõ ràng, làm đầu mối phối hợp thực hiện, kịp giải quyết trở ngại, xác định những việc nào cần làm trước để tác động theo phản ứng dây chuyền và hoàn tất theo lộ trình.
Đây là dự án đặc biệt quan trọng, nối liền hai đầu đất nước. Lòng dân là vô cùng quan trọng, và không thể phớt lờ.
Trần Văn Tường
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)