ĐIỂM BÁO MẠNG
- Quốc tế: Pháp muốn «châu Âu hóa» các chiến dịch tuần tra ở Biển Đông (BVN 4/6/2019)-Kết thúc Đối thoại Shangri-la 2019, quan hệ Mỹ-Trung ngày càng căng thẳng (GD 3/6/2019)-Hàn Quốc kiên trì chiến lược chống đảo ngược tình thế trên bán đảo Triều Tiên (GD 2/6/2019)-Biển Đông và căng thẳng thương mại Mỹ-Trung bao trùm Đối thoại Shangri-la 2019 (GD 1/6/2019)-Tổng thống Donald Trump mở mặt trận thuế mới với Mexico (KTSG 1/6/2019)-Trung Quốc dè dặt công kích Tổng thống Donald Trump (KTSG 31/5/2019)-Cường quốc kinh tế mới nổi Brazil đang... lặn (KTSG 31/5/2019)-Thế giới không còn phẳng (KTSG 31/5/2019)
- Trong nước: Ứng xử của ông Đoàn Ngọc Hải ở chừng mực nào đó thiếu tôn trọng tổ chức (GD 5/6/2019)-Du lịch kết hợp tâm linh hàng nghìn héc-ta, quản lý được không? (GD 5/6/2019)-Đại biểu truy trách nhiệm việc đường sắt Cát Linh-Hà Đông 7, 8 lần lỡ hẹn (GD 5/6/2019)-Vì sao nhiều bộ chậm di dời trụ sở ra khỏi nội đô Hà Nội? (GD 5/6/2019)-Đại biểu “chấm điểm” phần trả lời của Bộ trưởng Công an, Xây dựng (GD 5/6/2019)-Các Bộ trưởng nên trả lời thẳng không vòng vo, quanh co(GD 4/6/2019)-Nợ của ngành giao thông quá lớn, nhiệm kỳ sau chưa chắc đã trả hết (GD 4/6/2019)-Điều động ông Đoàn Ngọc Hải làm Phó TGĐ công ty Xây dựng Sài Gòn (VNN 4/6/2019)-Tiến sĩ Lê Bá Chí Nhân: “Sáp nhập bộ ngành, dân được hưởng lợi” (GD 3/5/2019)-Cuộc tình của Đinh Hiền Anh và Thứ trưởng vừa bị kỷ luật cảnh cáo (VNN 3-6-19)-
- Kinh tế: Vinamilk đã nắm giữ 38,34% ở công ty sở hữu Sữa Mộc Châu (KTSG 5/6/2019)-Không thể bỏ ngân sách mua trạm BOT có bức xúc (KTSG 5/6/2019)-Singapore tổn thương nặng vì thương chiến Mỹ-Trung (KTSG 5/6/2019)-Khi Facebook phát triển tiền số... (KTSG 5/6/2019)-Kohler khai trương Signature Showroom đầu tiên tại Việt Nam (KTSG 5/6/2019)-Philippines tăng thuế thuốc lá (KTSG 5/6/2019)-Bắc thang lên hỏi ông trời! (KTSG 5/6/2019)- dv công-TPHCM muốn làm nhanh các dự án đốt rác phát điện (KTSG 4/6/2019)-Tiêu hủy heo châu Phi: Trục lợi chính sách bị xử lý nghiêm (KTSG 4/6/2019)-Mỹ tăng cường giám sát nhân tài Trung Quốc (KTSG 4/6/2019)-Bộ trưởng Xây dựng thừa nhận giá bất động sản cao hơn giá trị thực (KTSG 4/6/2019)-Giá vàng thế giới và trong nước đều tăng vọt, chạm đỉnh trong 3 tháng gần đây (KTSG 4/6/2019)-Gia tăng nỗi lo kinh tế Mỹ suy thoái (KTSG 4/6/2019)-Du khách Nhật sợ rác ở Phú Quốc (KTSG 4/6/2019)-Xử lý hơn 2.500 vụ việc liên quan “tín dụng đen” (KTSG 4/6/2019)-Lòng vòng tìm đường ra biển (KTSG 4/6/2019)-Sóng 5G có hại cho dự báo thời tiết (KTSG 4/6/2019)-Tung ra sản phẩm theo ý khách trên sàn thương mại điện tử (KTSG 4/6/2019)-Tìm lời giải cho bài toán thị giá cổ phiếu thấp(KTSG 4/6/2019)-Vốn nước ngoài đổ vào TP HCM tăng gần 50% (VnEx 4-6-19)-Bộ trưởng Tô Lâm nói về hiện tượng người Trung Quốc "núp bóng" dân Việt mua đất (DT 4-6-19)-Được Gì Sau 10 Năm Khai Thác Bauxite Tây Nguyên? (RFA 4-6-19)-Điện sinh hoạt có phải đang bù chéo cho sản xuất? (TN 4-6-19)-Việt Nam đã thiệt hại khoảng 3.600 tỷ đồng vì dịch tả lợn châu Phi (VnEx 4-6-19)-Nhiều công an tiếp tay buôn lậu xe sang từ Mỹ về Việt Nam (VnEx 4-6-19)
- Giáo dục: Giáo viên hợp đồng ở Thủ đô: Cực chẳng đã chúng tôi mới phải lên đây! (GD 5/6/2019)-Chưa thi đã biết đỗ, thế thi để làm gì? (GD 5/6/2019)-Con ra khỏi phòng thi tôi còn không dám hỏi có làm được bài không! (GD 5/6/2019)-Những ngôi trường hàng chục tỷ đồng bỏ hoang, lãng phí không ai chịu trách nhiệm (GD 5/6/2019)-1.120 nhà giáo ở Kiên Giang mòn mỏi chờ tiền nâng lương từ năm 2018 (GD 5/6/2019)-“Giao công an làm rõ vì sao ra đề thi giống nhau, có động cơ gì khác không?" (GD 5/6/2019)-Xem những hình ảnh này, nhiều thí sinh chắc sẽ thấu lòng cha mẹ (GD 5/6/2019)-Trưởng ban chỉ đạo thi Hòa Bình không thể thoái thác trách nhiệm chính trị (GD 5/6/2019)-Thí sinh Hải Phòng phấn khởi vì đề thi Ngữ Văn vừa sức, có em khoe trúng tủ (GD 5/6/2019)-Bộ Giáo dục Phát động cuộc thi Tuổi trẻ học tập và làm theo tư tưởng Hồ Chí Minh (GD 5/6/2019)-Thi quốc gia, Quảng Ninh phải đặt quyền lợi thí sinh lên cao nhất (GD 5/6/2019)-Hà Nội yêu cầu các trường không để tình trạng sĩ số 50, 60 em một lớp (GD 5/6/2019)-Chế độ, thù lao coi thi, chấm thi vào lớp 10, mỗi nơi một kiểu (GD 5/6/2019)-Giám đốc sở Giáo dục Quảng Bình nói gì về 6.400 thí sinh phải thi lại môn Văn? (GD 5/6/2019)-Thí sinh không cần khóc và phụ huynh cũng không phải buồn! (GD 5/6/2019)-Hà Nội lắp camera ở tất cả các điểm thi quốc gia 2019 (GD 5/6/2019)-Phó Chủ tịch Hà Nội yêu cầu hạn chế tối đa tuyển sinh trái tuyến (GD 5/6/2019)-Vĩnh Long công bố số điện thoại nóng cho kỳ thi quốc gia năm 2019 (GD 5/6/2019)-Trường chuyên đầu tiên của Hà Nội công bố điểm chuẩn vào lớp 10 (GD 5/6/2019)-Có 439 thí sinh bỏ thi trong kỳ thi tuyển sinh 10 ở An Giang (GD 5/6/2018)-
- Phản biện: Giáo dục, lại phải nói cho ra nhẽ (1) (GD 5/6/2019)-Xuân Dương-“Nhóm lợi ích” đang đưa đất nước đứng trước những nguy cơ khó lường (TVN 5/6/2019)-Nguyễn Huy Viện-Nhận dạng các thể loại "cách mạng" chống phá Việt Nam (GD 4/6/2019)-Quế Chi-Những lời giải định hướng cho bài toán đường sắt Bắc - Nam (TVN 4/6/2019)-Nguyễn Ngọc Chu-Từ đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, đến đường cao tốc Bắc Nam (BVN 4/6/2019)-Nguyễn Quang Thiều-Giáo dục ở Việt Nam chỉ nhằm đào tạo cán bộ cho đảng cộng sản (BVN 4/6/2019)-Vẫn đàn áp nhân quyền, chính thể Việt Nam có đáng nhận EVFTA?(BVN 4/6/2019)-Minh Quân-Đồng Tâm: Cuộc chiến giữ đất chưa bao giờ kết thúc! (BVN 4/6/2019)-Paulus Lê Sơn-Nhận diện để tháo gỡ các rào cản cho đất nước thịnh vượng - Phần 2 (TVN 3/6/2019)-Nguyễn Quang Thái-Từ “cách mạng cây”, “cách mạng cá” đến “cách mạng màu” (QĐND 3-6-19)-Thái Hưng- Bản điều trần cứu nước (BVN 2/6/2019)-Tống Văn Công-Thanh tra đất Đồng Tâm (BVN 2/6/2019)-Nguyễn Đăng Quang-Đừng nhân danh những điều tốt đẹp để bần cùng hoá nông dân (BVN 2/6/2019)-Hoàng Kim-Những tác động đầu tiên tới kinh tế Việt Nam (NTD 31-5-19)-Bảo Linh-
- Thư giãn: Ảnh: Thí sinh vừa gặm bánh mì, vừa phi đến trường vừa hô quyết tâm thi đỗ (GD 3/6/2019)-Giáo sư Nguyễn Lân Dũng đọc giùm bạn (68) - Gập ghềnh tuổi hai mươi (GD 3/6/2019)-Trồng rau lớn vù vù bằng bỉm trẻ em: Khó tin nhưng có thật (VNN 1/6/2019)
NHỮNG LỜI GIẢI ĐỊNH HƯỚNG CHO BÀI TOÁN ĐƯỜNG SẮT BẮC-NAM
TS NGUYỄN NGỌC CHU/ TVN 4-6-2019
- Đường sắt Bắc Nam giữ một vai trò rất quan trọng trên con đường đi lên hùng cường của Việt Nam. Cho nên, vì Việt Nam hùng cường, nhất thiết phải giải quyết hoàn hảo bài toán này.
(Sau khi giới thiệu bài viết "Làm đường sắt cao tốc: dựa vào Nhà nước hay vào dân", Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu các bài viết như là góp ý cho dự án đặc biệt này.)
Có những bài toán rất phức tạp và rất khó. Nếu để tổng thể thì không thể tìm ra lời giải. Nhưng nếu biết phân rã thành những bài toán nhỏ, có thể tìm ra lời giải một cách dễ dàng. Bài toán Đường sắt Bắc Nam (ĐSBN) là một bài toán như vậy. Để giải bài toán ĐSBN phải phân rã ra thành những bài toán nhỏ. Nhưng nhất thiết phải biết cách phân rã đúng.
Địa hình đặc thù
Địa hình Việt Nam trải dài chiều Bắc - Nam, hẹp chiều Đông – Tây, tạo nên một hệ thống giao thông bắt buộc hình xương cá. Dẫn đến lợi thế tuyệt đối của một hệ thống đường sắt xuyên Bắc – Nam với vai trò cột sống, đi qua khắp các tỉnh thành quan trọng của cả nước.
Đó là điều mà các nước có diện tích hình đa giác cách đều tâm như Đức hay Pháp không có được. Vì vậy, các nước này khó xác định được tuyến đường sắt cột sống, phải xây nhiều tuyến đường sắt xuyên tâm, làm cho vốn đầu tư tăng vọt, thời gian xây dựng kéo dài.
Vai trò vô đối của đường sắt Bắc – Nam
Từ lợi thế địa hình đặc thù, chỉ cần xây dựng thật tốt tuyến ĐSBN thì giảỉ quyết cơ bản bài toán giao thông vận tải của đất nước, cả hành khách lẫn hàng hóa. Vì tuyến ĐSBN xuyên qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng của cả nước, nên nó trở thành phương tiện vận tải tiện lợi vận chuyển hành khách và hàng hóa qua các địa phương, nối với hai trung tâm Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Biết đầu tư đúng thì lợi ích của ĐSBN vô cùng to lớn, mà hàng không và đường bộ “không có cửa” để so sánh.
Sai lầm chiến lược
Thế nhưng hơn 40 năm từ khi thống nhất, qua nhiều đời bộ trường Bộ GTVT mà chưa có ai nhìn thấy hết “sức vô địch” của ĐSBN, nên đã “ngủ quên”, để đường sắt lạc hậu gần như nguyên xi như thời người Pháp mới xây dựng hơn 100 năm trước.
Đường sắt Việt Nam. Ảnh: TTXVN
Mục đích vận chuyển quyết định loại tàu
Tại Bộ GTVT và ở các phiên họp của Quốc Hội đã nhiều lần thảo luận về ĐSBN. Trong đó, phần hóc búa đến gay gắt là chọn loại tàu tốc độ nào? Tốc độ cao như châu Âu đa phần đang sở hữu - ở vận tốc trung bình 200 km/h? Hay loại tàu siêu cao tốc 350- 500 km/h?
Thực ra, biết thiết lập bài toán đúng thì câu trả lời trở nên dễ. Với Việt Nam, tuyến ĐSBN phải chở được cả hành khách lẫn hàng hóa. Cho nên phương án xây tuyến ĐSBN với các tàu cao tốc mà không chở được hàng hóa thì không được lựa chọn.
Tính kinh tế quyết định tốc độ tàu
Một vấn đề khác gây tranh cãi ở Bộ GTVT và ở Quốc Hội là tổng số tiền đầu tư.
Một nhóm ý kiến muốn Việt Nam “tiến nhanh lên hiện đại”, hay như thường ví “đi tắt đón đầu”, cho nên phải đầu tư hẳn lên loại tàu cao tốc 350-500 km/h để trở thành các nước tiên phong.
Thực ra, đây là một cách nhìn phi khoa học và phi thực tế.
Thứ nhất, mọi thứ đều theo quy luật tự nhiên vì không gì có thể vượt ra ngoài quy luật tự nhiên. Vậy nên, Việt Nam nên đi theo các bước đi tuần tự của tiến bộ nhân loại. Đừng tự nghĩ bỏ qua được giai đoạn nào!
Thứ hai, đường sắt tốc độ cao trung bình 200 – 250 km đã chứng minh tính thực tiễn và thịnh hành ở châu Âu. Hệ thống đường sắt này trù mật ở châu Âu và phục vụ hiệu quả thuận tiện cho công dân châu Âu trong nhiều năm qua.
Thứ ba, Việt Nam là nước thu nhập thấp, thua xa thu nhập của các nước Âu châu, nay lại đi vay một núi tiền để sắm tàu tốc độ siêu cao mà nhiều nước Âu châu cũng chưa sở hữu, thì đó là sai lầm lớn. Vì không phải là nhu cầu cho đa số hành khách do không đủ tài chính, dẫn đến lượng hành khách ít, làm chậm quá trình thu hồi vốn. Mặt khác, quan trọng hơn, đất nước không còn tiềm lực tài chính quốc gia để dồn đầu tư cho sản xuất, vừa cấp thiết vừa quan trọng hơn.
Thứ tư, Việt Nam đang trong thời kỳ quốc nạn tham nhũng - ký sinh trên lỗ thủng cơ chế - hoành hành. Đặt mục đích đầu tư ĐSBN tốc độ siêu cao với tổng số tiền đầu tư quá lớn là tạo điều kiện cho nhóm lợi ích “cắt ngọn” phần tiền khả thi, tư vấn, mua thiết bị… dẫn đến thất thoát không nhỏ cho nhà nước.
Thứ năm, tốc độ ĐSBN giai đoạn đầu trung bình 200km/h là đủ để phục vụ cho nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa. Với tốc độ trung bình 200km/h, hành khách Hà Nội – Sài Gòn qua một đêm ngủ 8 giờ là tới nơi. Còn những đoạn liên tỉnh như Hà Nội - Vinh chỉ mất 1h30 phút, Sài Gòn – Nha Trang mất 2h, Nha Trang – Đà Nẵng mất 2h40 phút…vô cùng nhanh và tiện lợi.
Thứ sáu, chi phí đầu tư cho ĐSBN giai đoạn đầu với tốc độ 200km/h chỉ mất ước tính 10 tỷ USD, chưa kể giải phóng mặt bằng, là nguồn tài chính dễ huy động, chịu áp lực thấp hơn về công nợ. Thời gian xây dựng, nếu làm tích cực, chỉ trong vòng 5 – 7 năm. Giá thành thấp đáp ứng khả năng chi trả của số đông hành khách. Sớm đưa lại hiệu quả kinh tế. Nhanh chóng tạo điều kiện kích thích nền kinh tế phát triển.
Hệ thống mở
ĐSBN phải là một hệ thống mở. Hệ thống mở này được hiểu đúng theo nghĩa tiến bộ công nghệ sau.
Thứ nhất, nâng cấp được lên tộc độ siêu cao 500 – 600 km/h hoặc hơn nữa.
Thứ hai, độc lập modul và kết nối modul. Nghĩa là ĐSBN có thể chia thành những modul độc lập nhưng lại kết nối dễ dàng thành một hệ thống nhất. Điều này cho phép các modul sở hữu các công nghệ khác nhau. Từ đó mở ra khả năng sử dụng công nghệ từ các hãng khác nhau, và xây dựng độc lập từng modul rồi kết nối.
Suy ra, lời giải tiếp theo cho ĐSBN là làm từng công đoạn với công nghệ mở, độc lập, nhưng dễ dàng liên kết thống nhất với nhau dù công nghệ các đoạn có thể khác nhau. Điều nay cho phép thi công độc lập từng cung đường với các công nghệ khác nhau.
Chẳng hạn quãng Hà Nội –Vinh, TP HCM – Nha Trang, Đà Nẵng – Quy Nhơn, có thể thi công cùng lúc hoặc khác thời gian, với các công nghệ khác nhau, nhưng lại kết nối thống nhất. Làm cho tiến độ được đẩy nhanh, theo giai đoạn mà không lạc hậu, nhiều công nghệ mới đến từ nhiều nước, nhiều nguồn mà không xung khắc.
Ưu tiên công nghệ Châu Âu
Một lời giải định hướng quan trọng khác nữa cho ĐSBN là ưu tiên lựa chọn công nghệ châu Âu. Các nước Đức, Thụy Sĩ, Pháp, Thụy Điển có ngành đường sắt rất phát triển, thuận tiện, hiện đại, đẹp, tiện nghi… Không học họ thì học ai? Chọn công nghệ châu Âu không chỉ tiên tiến hiện đại, mà còn tránh được tai họa hối lộ - với xác suất lớn hơn đến từ các nước châu Á.
Lời giải định hướng tác nghiệp
Lời giải tiếp theo cho ĐSBN là một giải pháp cụ thể về tác nghiệp. Đàm phán với chính phủ một trong các nước châu Âu, có nền đường sắt tiên tiến. Đề nghị tài trợ tài chính cho thiết kế, giám sát thi công, và tài trợ chuyên gia tham gia thi công. Một trong số các nước ưu tiên lựa chọn hàng đầu là Đức, Pháp, Thụy Sĩ, Thụy Điển.
Từ chối công nghệ ô nhiễm không an toàn và gián điệp
Ô nhiễm môi trường đang là thảm họa cho loài người, nhưng ở Việt Nam còn bị ở mức độ nghiêm trọng hơn bởi do hai nguyên nhân chính. Một là, do thu nhập còn thấp nên phải chịu mua những thiết bị kém chất lượng, chưa đáp ứng được đòi hỏi về môi trường cũng như chưa có độ an toàn cao. Hai nữa, chưa có đủ trình độ khoa học cần thiết để kiểm tra và xác định được độ an toàn cũng như mức ô nhiễm của các thiết bị.
Cho nên, để tránh hậu họa về môi trường và an toàn, cần phải chọn thiết bị của các hãng uy tín lâu đời trên thế giới. Lại chọn thiết bị đời mới cuối để đảm bảo mức độ tiên tiến, với độ an toàn cao và đáp ứng yêu cầu môi trường khắt khe của châu Âu cũng như các nước tiên tiến bậc nhất.
Ở mặt khác, tuyến ĐSBN là tuyến vận tải chiến lược quốc gia, nên nhất thiết phải lấy an ninh quốc gia làm trọng. Do đó, dứt khoát không mua thiết bị của các hãng tiềm ẩn nguy cơ gián điệp. Không thuê thiết kế, tư vấn, chuyên gia cũng như nhà thầu từ các nguồn không tin cậy.
Thuê và tự làm
Lời giải định hướng quan trọng bậc hai là thuê thiết kế, thuê tư vấn giám sát, thuê lãnh đạo tổng thầu, thuê chuyên gia thi công chủ chốt, mua thiết bị ngoại xịn, tự làm.
Khi người Pháp xây dựng đường sắt, thì việc xây dựng đường sắt cơ bản cũng là do người lao động Việt Nam thực hiện.
Vì thế, phải biết huy động tối đa tiềm lực của toàn dân, của các địa phương đường sắt đi qua, và của chính các công ty Việt Nam.
Nhân sự là bài toán quan trọng số 1 của ĐSBN
Theo dự tính của Bộ GTVT thì chi phí cho ĐSBN là rất lớn – dự toán khoảng 58,7 tỷ USD. Trong đó chí phí xây dựng và thiết bị là 43,3 tỷ USD, giải phóng mặt bằng 2,23 tỷ USD, chi phí quản lý tư vấn 4,3 tỷ USD… với 80% vốn đầu tư từ nhà nước.
Với thực tế thất thoát trong xây dựng cơ bản ở Việt Nam nhiều năm qua, được không ít người nói, dao động trong khoảng 30% - 70%, từ đó mà lo cho chất lượng ĐSBN, cho giá thành ĐSBN và cho gánh nợ của Chính phủ.
Cho nên, lời giải số 1 cho ĐSBN là lời giải về nhân sự. Tìm được người đứng đầu giỏi, đồng thời loại trừ được lợi ích nhóm, thì ĐSBN sẽ đỡ hoang phí đến cả chục tỷ USD.
Thực tiễn hoạt động của bộ GTVT các năm qua đã lộ rõ, trình độ lãnh đạo chưa đáp ứng yêu cầu đã đành, lại còn tồn tại các nhóm lợi ích. Dẫn đến nhiều sai phạm đã xảy ra, đã bị Ban Bí thư và Ban chấp hành Trung ương Đảng thi hành kỷ luật. Tổn thất do trình độ yếu kém và do các nhóm lợi ích tham nhũng rất lớn. Bởi thế, vấn đề nhân sự là vấn đề quyết định số 1 trong việc xây dựng ĐSBN.
Muốn loại trừ lợi ích nhóm thì phải đổi mới cơ chế quản lý. Muốn chọn được người đứng đầu giỏi thì phải thay đổi quy trình bổ nhiệm cán bộ. Các bộ trưởng có giỏi thì chính phủ mới mạnh.
ĐSBN giữ một vai trò rất quan trọng trên con đường đi lên hùng cường của Việt Nam. Cho nên, vì Việt Nam hùng cường, nhất thiết phải giải quyết hoàn hảo bài toán ĐSBN.
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc ChuTIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:
- Làm đường sắt cao tốc: dựa vào Nhà nước hay vào dân?
- Việt Nam sẽ như thế nào đến năm 2045
- Nhận diện để tháo gỡ các rào cản cho đất nước thịnh vượng
- Chọn nhà thầu cao tốc Bắc-Nam tránh để đáng tiếc như tuyến Cát Linh-Hà Đông ( VNN 5/6/2019)
- Đại biểu truy trách nhiệm việc đường sắt Cát Linh-Hà Đông 7, 8 lần lỡ hẹn (GD 5/6/2019)
TỪ ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH-HÀ ĐÔNG, ĐẾN ĐƯỜNG CAO TỐC BẮC-NAM
NGUYỄN QUANG THIỀU/ FB Nguyễn Quang Thiều/ BVN 4-6-2019
Tôi là người biết cái thị xã Hà Đông này khi còn rất nhỏ. Tôi sống ở làng Chùa, cách thị xã Hà Đông 30km. Thi thoảng vào dịp nghỉ hè, cha tôi lại cho mấy anh chị em tôi ra Hà Đông chơi đặc biệt vào những dịp mồng 2 tháng 09 có bắn pháo hoa. Một trong những thứ mà tôi nhớ nhất của thị xã Hà Đông là đường tàu điện từ Hà Đông ra bờ hồ. Với mấy xu vé là chúng tôi lên chiếc tàu điện chạy ra tận trung tâm thủ đô để ăn một vài que kem sữa hay uống một cốc si-rô màu đo đỏ rất ngọt bằng những cái cốc thủy tinh sủi đầy tăm do công nghệ thổi thủy tinh gia công rồi lại trở về Hà Đông.
Thế rồi tàu điện biến mất. Cho dù lúc đó đã lớn và đã đi làm nhưng mỗi khi đạp xe dọc đường Nguyễn Trãi tôi lại nhớ những chuyến tàu điện thuở nhỏ. Và đến một ngày, người ta xây dựng tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh. Thú thực lúc đầu tôi cũng hồi hộp xem cái đường sắt trên cao ấy như thế nào. Nhưng khi những chiếc cọc bê tông khổng lồ dựng lên tôi bắt đầu cảm nhận thấy sự bất ổn. Sự thanh bình đượm chút lãng mạn của những chuyến tàu điện được thay vào bằng một tuyến đường trên cao đầy đe dọa. Vợ tôi dặn tôi sau này nếu đi làm mà tàu chạy qua thì phải tránh xa để nếu nhỡ tàu lao ra khỏi đường ray thì còn tránh được. Nỗi lo đó chỉ là nỗi lo xa rất mơ hồ giữa những nỗi sợ hãi có thật.
Đường tàu trên cao Hà Đông – Cát Linh là một đường tàu xấu nhất về mặt hình thức mà tôi được chứng kiến từ trước đến nay. Tôi không hiểu những người duyệt thiết kế với con mắt thẩm mỹ như thế nào mà lại duyệt cái mẫu đường sắt trên cao ấy. Khi bạn đi dưới ngước nhìn lên, bạn sẽ thấy một khối bê tông nặng nề, u uất và thô thiển như mái trần của một nhà tù đang đè nặng xuống toàn bộ cảm giác của bạn. Đặc biệt là những trạm dừng đỗ (nhà ga) thì xấu xí và kệch cỡm không sao tả xiết. Cái thị xã nhỏ bé và nhiều thơ mộng bị phá vỡ hoàn toàn bởi con rắn bê tông khổng lồ và ám ảnh này đè nát. Bạn tôi còn ví cái đường tàu ấy như vết dao lớn rạch đôi mặt một cô gái đẹp.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông uốn lượn.
Xấu xí như vậy lại cộng thêm khoản tiền khổng lồ đội giá ngoài trí tưởng tượng của nhiều người. Nếu chúng ta làm dăm ba cái đường tàu với kiểu này thì nó không gạ gục nền kinh tế cũng làm tê liệt một phần quan trọng của nền kinh tế. Một tuyến đường sắt trên cao hơn chục km mà người ta hứa hết tháng này, năm nọ hoàn thành nó mà cho tới tận bây giờ vẫn chưa thấy tăm hơi. Sẽ còn đội giá bao nhiêu nữa? Sẽ còn trì hoãn đến bao giờ? Và điều đặc biệt là có lẽ hầu hết những ai quan tâm đến tuyến đường sắt này đều rơi vào tuyệt vọng với nhà thầu Trung Quốc. Nhà thầu Trung Quốc không chứng minh được điều gì cho việc xây dựng tuyến đường sắt này. Xấu xí, đội giá, không có thời hạn hoàn thành… Hơn thế nữa những cái vé lên tàu (chạy thử) và tên các trạm đỗ lại in bằng tiếng Tàu lên trên. Tôi cam đoan rằng: không một ai liên quan đến việc thầu và xây dựng tuyến đường sắt này có đủ lý do để biện minh cho sự sai lầm quá trầm trọng của họ.
Thế nên, khi nghe nhà thầu Trung Quốc có thể xây dựng đường cao tốc Bắc Nam thì một nỗi kinh hãi đổ ụp xuống người dân. Một tuyến đường sắt khá đơn giản dài hơn chục km mà chúng ta phải chịu “đòn’’ nặng như thế thì cái đường cao tốc Bắc Nam sẽ như thế nào với đất nước này. Không chỉ người Việt Nam mà càng ngày càng nhiều quốc gia không còn tin vào sự đàng hoàng của Trung Quốc nữa. Bởi thế cả những người chân chính nhất, suy nghĩ kỹ lưỡng nhất và công bằng nhất cũng kinh sợ nếu để cho nhà thầu Trung Quốc làm đường cao tốc Bắc Nam.
Chúng ta có rất nhiều sự lựa chọn. Vậy tại sao chúng ta cứ chìm đắm mãi trong cái tên mỹ miều nhưng cực kỳ nguy hiểm: Trung Hoa. Và khi nghe phong phanh một nhà thầu Hàn Quốc có thể đứng ra xây dựng đường cao tốc bắc nam thì tôi nghe thấy tiếng reo hò dậy trời của người dân. Họ đã đúng về cả hai phía: lương tâm và sự thật, họ đã thấu hiểu Trung Quốc đối với dân tộc mình cả quá khứ và hiện tại… Trung Quốc đã đánh mất trọn vẹn chữ TÍN với người Việt Nam và đang đánh mất chữ TÍN trên toàn thế giới. Nếu bạn có cơ hội đọc những báo cáo của những tổ chức, trung tâm, viện…nghiên cứu về Trung Quốc, bạn sẽ thấy trong tất cả các báo cáo đó là lời dự báo và cảnh báo về một sự đe dọa chết người mang tên Trung Quốc.
Chúng ta không lấy quá khứ để quyết định hay nhiều việc của tương lai. Quan hệ Việt – Pháp, Việt – Mỹ, Việt – Hàn… là những minh chứng thuyết phục nhất. Nhưng “một sự bất tín vạn sự bất tin’’ mà Trung Quốc lại quá nhiều sự bất tín đối với chúng ta và thế giới. Hãy chứng minh cho người dân về sự đàng hoàng của Trung Quốc trong quan hệ với Việt Nam để người dân sẽ từ bỏ những suy nghĩ nào đó của mình còn mang tính mặc cảm và suy diễn…
Thế nhưng, việc này quả là khó như tìm kim đáy bể phải không các bạn.
N.Q.T.
Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ xem xét Báo cáo tiền khả thi dự án Đường sắt Bắc Nam để trình Quốc hội vào cuối năm 2019. Báo cáo dự kiến xây dựng Đường sắt cao tốc Bắc Nam có chiều dài 1.545 km, tổng mức đầu tư khoảng 58,7 tỷ USD, tốc độ chạy tàu giai đoạn đầu 200km/h, nhưng hạ tầng được xây dựng để đạt tốc độ tối đa 350km/h khi hoàn thành toàn tuyến.
Giai đoạn đầu bao gồm 2 đoạn tuyến: Hà Nội-Vinh dài 285km, chi phí khoảng 10,8 tỷ USD; đoạn thành phố HCM - Nha trang dài 364km, chi phí khoảng 13,8 tỷ USD hoàn thành trước năm 2030; toàn tuyến dài 1545km, chi phí khoảng 58,7 tỷ USD hoàn thành trước năm 2040.
Băn khoăn với hàng loạt vấn đề
Trước đây năm 2010, Quốc hội đã bác dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD vì lo nợ công tăng quá cao, hiệu quả kinh tế thấp. Đến nay sau 8 năm, Bộ Giao thông Vận tải lại tái khởi động dự án này với tổng mức đầu tư cao hơn. Phải chăng sau tám năm các lý do làm Quốc hội không thông qua dự án năm 2010 đã không còn tồn tại?
Trước hết, cần so sánh một số chỉ tiêu tài chính của hai thời điểm trình dự án này.
Năm 2010 tổng dư nợ công nước ta là 58,92 tỷ USD, trong đó nợ của Chính phủ là 46,98 tỷ, nợ của các doanh nghiệp được Chính phủ bảo lãnh là 11,94 tỷ, chiếm 56% GDP. Dư nợ nước ngoài là 44,35 tỷ, trong đó Chính phủ nợ 28,01 tỷ; doanh nghiệp nợ 16,34 tỷ, chiếm 75,27% tổng nợ công.
Năm 2017 tổng nợ công khoảng 139,6 tỷ, chiếm 62,6% GDP, trong đó nợ nước ngoài là 109,3 tỷ USD, chiếm 78,3% tổng nợ công. Dự kiến nợ công năm 2018 tiếp tục tăng lên, ở mức khoảng 63,9% GDP. Như vậy sau 8 năm vấn đề nợ công vẫn càng ngày càng căng thẳng, phức tạp hơn.
Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ như sân bay quốc tế Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỷ USD; cải tao sân bay Tân sơn nhất với chi phí khoảng 1,5 tỷ USD; dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam với chi phí dự kiến khoảng 15 tỷ USD; hệ thống tầu điện ngầm ở Hà Nội và Thành phố HCM khoảng 40 tỷ USD và hàng loạt các dự án Trung ương và địa phương khác.
Tiếp theo là vấn đề hiệu quả của đường sắt cao tốc.
Thứ nhất: đường sắt cao tốc không chở được hàng. Nếu đầu tư đường sắt cao tốc, việc vận chuyển hàng hóa vẫn dựa vào đường sắt đơn cổ lỗ, lạc hậu và vận tải ô tô, tiếp tục gia tăng nguy cơ quá tải và tai nạn giao thông đường bộ.
Thứ hai: Giá vé là bao nhiêu? Với chi phí xây dựng và quản lý vận hành rất lớn, giá vé chắc không rẻ. Được biết giá vé trung bình tuyến cao tốc Hồng Kông - Quảng Châu - Thâm Quyến dài 150km là khoảng 33USD. Giả sử tuyến cao tốc của ta có chiều dài 1.500 km có giá vé theo tỷ lệ tương đương vào khoảng 330 USD tức là khoảng 6,7 triệu VNĐ, gấp 2 lần giá vé máy bay tối đa, gấp hơn 3 lần giá vé thương mại bình quân (khoảng 2.000.000đ).
Tuyến giá rẻ Vũ Hán - Quảng Châu dài 968km có giá từ 72-120 USD. Áp tỷ lệ tương đương cho tuyến đường sắt cao tốc của ta dài 1.500 km, vé tầu sẽ có giá khoảng 110-180 USD, tức là vào khoảng 2,4 đến 3.9 triệu VND, vẫn lớn hơn giá vé máy bay.
Đặc biệt dân ta còn nghèo, trong vòng 20-30 năm nữa, tầng lớp trung lưu chưa chắc đã đạt tới 50% dân số. Đại bộ phận dân số khoảng 60- 70% dân số có lẽ vẫn trung thành với đoàn tầu cổ điển, cũ kỹ hoặc xe khách giường nằm với chi phí khoảng một phần ba hoặc một nửa.
Nhìn ra nước ngoài
Nước Mỹ có chiều dài đường sắt lớn nhất thế giới. Nước Mỹ giàu có nhất thế giới mà vẫn không làm đường sắt cao tốc. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng có lẽ tính hiệu quả là nguyên nhân lớn nhất. Chi phí xây dựng và vận hành quá lớn mà thời gian thu hồi vốn lại quá lâu. Giá vé xấp xỉ vé máy bay thì ít khách, giá vé thấp hơn vé máy bay thì bao giờ mới thu hồi được số vốn khổng lồ.
Trung Quốc, đất nước có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, có dân số đông nhất thế giới và có nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, có tầng lớp trung lưu hơn 600 triệu và ngày càng tăng, đang sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc với nhiều hệ lụy.
Tổng công ty đường sắt Trung Quốc, đơn vị đầu tư xây dựng và quản lý vận hành hệ thống tầu cao tốc đang có khoản nợ lên đến 700 tỷ USD, cao hơn gấp đôi khoản nợ công của Hy Lạp, hơn gấp 3 lần GDP của Việt nam.
Nhật Bản, nước có nền kinh tế lớn thứ ba thế giới, là một trong số ít nước phát minh và làm đường sắt cao tốc sớm nhất. Từ năm 1959 đến nay, sau ngót 60 năm mới có 2.387km đường sắt cao tốc. Hiện nay Nhật Bản vẫn duy trì 22.301 km đường sắt phổ thông khổ 1,067m, trong đó có 7079km sử dụng đầu máy diezen. So với 2.387km đường sắt cao tốc, đường sắt phổ thông ở Nhật Bản dài gấp 10 lần và chiếm 83,54% tổng chiều dài đường sắt nước này.
Brazil cũng không có đường sắt cao tốc, chỉ có tổng số 28.084km đường sắt các loại khổ đường (mới chỉ có 1.222km được điện khí hóa), trong đó 23.489km là đường sắt khổ 1m, chiếm 84,1%.
Malaysia, nước láng giềng trong Đông Nam Á, có GDP 314 tỷ USD, gấp hơn 1,5 lần GDP Việt Nam; có GDP/người gấp 4,5 lần Việt Nam; có mức nợ công khoảng 50,8% GDP (so với mức nợ công 63,9% GDP của Việt Nam). Trong đó, nợ nước ngoài khoảng 30% (so với 78,3% của Việt Nam).
Tuy nhiên, Malaysia đã ngay lập tức từ bỏ dự án đường sắt cao tốc trị giá có 20 tỷ USD (so với 58,7 tỷ USD của Việt Nam). Quốc gia này tập trung vào chiến dịch giảm nợ công mà ngay nhà vua Malaysia cũng tham gia bằng cách giảm 10% lương, còn nhân dân thì thành lập quỹ Hy vọng giúp Chính phủ giảm nợ công.
Trở lại vấn đề đường sắt cao tốc của Việt Nam, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD là con số dự kiến của các tổ chức tư vấn quốc tế đưa ra dựa trên mức chi phí bình quân các dự án đường sắt cao tốc đã xây dựng ở nước ngoài. Thực tế, công xây dựng ở nước ta khó có thể bảo đảm tổng mức chi phí đó không tăng lên nhiều.
Xin lấy 2 dự án làm minh họa.
Thứ nhất: đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông dài 10,5km có tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD, đến nay đã tăng lên 891,9 triệu USD và đây chưa phải là con số cuối cùng.
Dự án thứ hai, đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105km. Tổng mức đầu tư ban đầu là 23.500tỷ VND, khi hoàn thành con số này là 45.000 tỷ VND, gấp 2 lần mức dự kiến ban đầu, mặc dù tuyến đường chạy trên địa hình đồng bằng, ruộng lúa bằng phẳng không quá phức tạp về thi công và giải phóng mặt bằng. Tính ra gấp 2,3 lần chi phí làm đường bộ cao tốc ở nước ngoài.
Câu hỏi đặt ra: Tại sao chúng ta cứ muốn làm đường sắt cao tốc quá tốn kém trong điều kiện hiện nay không có vốn đầu tư và trình độ kỹ thuật thấp, nền tài chính quốc gia eo hẹp và nợ công cao?
Tại sao chúng ta không làm đường sắt thường, phổ thông đòi hỏi vốn đầu tư thấp, thời gian thi công nhanh, hiệu quả vận chuyển hàng hóa và hành khách cao, đáp ứng nhu cầu đi lại, giao thương của 60-70% dân số?
Một lựa chọn khác
Theo tôi, phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam giai đoạn hiện nay có thể dự kiến như sau:
Xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1m song song và sát cạnh tuyến đường hiện hành có điều chỉnh những đoạn tuyến có địa hình phức tạp, áp dụng công nghệ nền, tà vẹt, ray tiên tiến nhất để tăng tốc độ chạy tầu, giảm tiếng ồn, tăng hệ số an toàn chạy tầu; cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống cảnh báo và chắn đường tự động kết hợp người quản lý vận hành trên toàn bộ các điểm giao cắt với đường bộ và dân sinh.
Hoàn thành tuyến đường mới chuyển sang cải tạo tuyến đường cũ cho phù hợp với tuyến mới để tạo tuyến đường sắt đôi khổ 1m hiện đại; chế tạo mới và cải tạo đầu máy toa xe theo hướng hiện đạị, tiện nghi, văn minh đặc biệt là toa xe phải có khu vệ sinh sạch đẹp tiện nghi, có thiết bị giải trí và Wifi.
Dự kiến 3-4 tỷ USD cho tuyến đường mới, 500 triệu USD cho cải tạo tuyến cũ, 200 triệu USD cho hệ thống điều khiển, thông tin liên lạc và an toàn; 1 tỷ USD cho đóng mới và cải tạo đầu máy toa xe, 300 triệu USD cho cải tạo nhà ga và hệ thống chắn đường...
Như vậy, với khoảng 5-6 tỷ USD và thời gian xây dựng từ 2-3 năm chúng ta đã có thể sở hữu tuyến đường sắt đôi hiện đại, đáp ứng tốt yêu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của lượng hành khách có thu nhập trung bình và thấp, góp phần giảm mạnh lượng hàng hóa và hành khách đi lại tuyến Bắc Nam bằng ô tô, giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông.
Có người cho rằng đường sắt khổ 1m là cổ lỗ, lạc hậu, nhưng nếu Nhật Bản, Brazil, Ấn độ và rất nhiều nước khác sử dụng được thì chúng ta cũng sử dụng được. Vấn đề là đường sắt mới phải bảo đảm vận hành an toàn, thông suốt với lưu lượng và tốc độ cao nhất cho phép, chất lượng phục vụ tương xứng.
Nếu đi trên đoàn tầu chạy êm với độ ồn nhỏ, có toa ăn, nghỉ tiện nghi, sang trọng, có khu vệ sinh sạch sẽ, có hệ thống viễn thông, truyền hình, giải trí chất lượng cao thì việc di chuyển khoảng 18-20 giờ trên tuyến đường sắt Bắc Nam (tức là lên tầu lúc 5 giờ chiều ở Hà Nội và xuống tầu lúc 12 giờ trưa hôm sau ở Sài Gòn và ngược lại) có thể là phương án giao thông chấp nhận được trong điều kiện hiện nay.
Đặc biệt phương án này yêu cầu vốn đầu tư ít và thời gian xây dựng nhanh, đáp ứng kịp thời nhu cầu lập lại trật tự vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc Nam, giảm căng thẳng nợ công cho toàn xã hội.
Thêm một điểm nhỏ cho vấn đề nợ công: Hy Lạp trước khi xảy ra khủng hoảng nợ công năm 2010 là nền kinh tế thứ 28 thế giới với GDP năm 2009 là 330 tỷ USD, với GDP/người là 29.711USD.
Chỉ vì Chính phủ vay nợ để chi tiêu, xây dựng hạ tầng (đặc biệt là Olympic Athen 2004) quá nhiều, vượt quá khả năng trả nợ, thu không đủ chi, làm cho Hy lạp 9 năm chìm trong khủng hoảng, bất ổn xã hội, thất nghiệp tăng cao (cao điểm lên tới gần 30%). Hiện nay dù đã tương đối ổn định nhưng kinh tế, xã hội vẫn còn rất nhiều khó khăn: GDP năm 2017 mới đạt mức 200 tỷ USD, GDP/người đạt 18.613 USD, tỷ lệ thất nghiệp ở mức 19% cùng với khoản nợ hơn 300 tỷ USD.
Với những phân tích như trên, hy vọng Quốc hội, Chính phủ sẽ học tập, tham khảo các đồng nghiệp Malaysia trong lựa chọn phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam, đừng để chúng ta vấp phải những vấn đề từng xảy ra ở Hy Lạp, Venezuela, Argentina.
Còn giấc mơ đường sắt cao tốc nên để thực hiện sau 8-10 năm nữa, khi nền kinh tế và trình độ kỹ thuật của chúng ta được phát triển nâng cao, khi nợ công giảm mạnh về mức chấp nhận được hoặc khi Hiệp hội doanh nghiệp tư nhân giàu mạnh lên, huy động được vốn đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc theo phương thức BOT- tự xây dựng, tự khai thác hoàn trả vốn đầu tư.
Mong rằng Ban biên tập báo điện tử VietNamNet, Diễn đàn Vì Việt Nam hùng cường, tổ chức mạn đàm tranh luận về chủ đề này để đóng góp cho Chính phủ ý kiến đa chiều của nhân dân về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Đình Khoản Nguyễn
Con số 58,7 tỉ USD là tổng vốn đầu tư được công bố trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài gần 1.560km, đi qua 20 tỉnh thành.
Trước một dự án có vốn đầu tư lên đến hàng chục tỉ USD (gần 50% nợ công) như đường sắt tốc độ cao, bất kỳ người dân nào cũng choáng ngợp bởi các thông tin hoành tráng và mục tiêu đặt ra. Những nỗi lo đặt ra là lấy đâu ra khoản tiền khủng để thực hiện, thứ tự ưu tiên có thật cần thiết trong giai đoạn hiện nay, liệu khai thác có hiệu quả? Đó là chưa kể tình trạng đội vốn lên gấp đôi, gấp ba lần chi phí tính toán ban đầu – điều đã xảy ra với các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP. HCM.
Nhiều bài học thất bại
Trên thế giới đã có biết bao bài học thất bại khi làm đường sắt tốc độ cao và phải dừng lại vì thiếu vốn, chưa lường hết các rủi ro có thể xảy ra, kinh doanh không hiệu quả, ảnh hưởng kinh tế, phải lấy ngân sách bù lỗ cả tỉ USD.
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD.
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến. Nhật Bản, Pháp là nước có ý tưởng đầu tiên cho sự ra đời đường sắt tốc độ cao, sau đó đến các nước Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha.
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao. Mỹ ưu tiên dành cho việc xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, kết nối giữa các sân bay lớn, đường sắt tuy cạnh tranh kém hơn so với Nhật Bản và Pháp nhưng có hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi.
Thời điểm chưa thích hợp
Nếu không có tiền, tất cả các ý tưởng cho dù hay nhất cũng bị phá sản. Dự án đường sắt tốc độ cao được cho là thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) nhưng phần lớn sử dụng nguồn vốn nhà nước không dưới 80% tổng mức đầu tư (gần 47 tỉ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD). Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay, huy động số tiền ngoài sức tưởng tượng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018.
Cơ sở hạ tầng giao thông nước ta đã quy hoạch nhiều năm nhưng thực hiện chỉ ở mức khá khiêm tốn vì thiếu vốn, khó thu hút đầu tư nước ngoài, hàng loạt dự án trọng điểm chưa thể triển khai, thiếu trầm trọng đường bộ và đường thủy kết nối giữa các tỉnh thành. Hà Nội và TP.HCM là 2 đô thị có đầu tư nhiều nhất về giao thông nhưng so với quy hoạch, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị còn rất ít và đều chưa đạt tới 50%, giao thông công cộng đáp ứng chưa tới 10%, vẫn đang cố gắng giải quyết kẹt xe.
Hà Nội quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị đã hàng chục năm nay nhưng chỉ có 2 tuyến được thi công. TP.HCM quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị đã lâu nhưng chỉ có 1 tuyến được thi công. Trong quá trình thi công cũng lắm trở ngại như đội kinh phí khủng, thiếu vốn, chậm giải ngân, tạm ngừng vì gặp trở ngại, gây tắc đường, ô nhiễm.
Làm đường sắt tốc độ cao có những ưu việt như kết nối nhiều tỉnh thành, rút ngắn khoảng cách đi lại, góp phần đa dạng hóa phương tiện công cộng, nhưng chưa hiệu quả về kinh tế, khó khả thi với những đất nước mới thoát nghèo và còn nhiều việc cấp bách nên ưu tiên làm trước.
Riêng việc khảo sát, điều tra, tổng hợp số liệu, tính toán phương án cũng đã tốn hàng ngàn tỉ đồng. Lúc đó không làm cũng lãng phí vì những thông tin này phục vụ cho thời điểm hiện tại lập dự án. Mà làm thì không khả thi trong điều kiện đất nước chưa làm chủ khoa học công nghệ, chưa đáp ứng về kinh tế, khả năng thu xếp tài chính và hoàn vốn, càng không nên để gánh nặng cho thế hệ mai sau.
Mức độ hiệu quả đầu tư đường sắt tốc độ cao còn tùy thuộc vào cơ sở hạ tầng, kết nối giao thông, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, hệ thống pháp luật, trật tự kỷ cương xã hội. Đây là vấn đề nhức nhối hiện nay mà nước ta đang đối mặt cố gắng khắc phục cảnh lộn xộn trên đường phố, tai nạn và vi phạm luật giao thông rất phổ biến, phần lớn nhu cầu di chuyển sử dụng phương tiện cá nhân gây kẹt xe… Chưa ai khẳng định được rằng làm đường sắt tốc độ cao sẽ chịu trách nhiệm nếu thất bại và có thể loại trừ được tham nhũng, lãng phí, lợi ích nhóm, trả giá vì không an toàn và công trình không đảm bảo chất lượng.
Chưa kể khâu thu hồi vốn, tham gia nội địa hóa bao nhiêu phần trăm, thời gian khá lâu vài chục năm công nghệ có thể lạc hậu. Rồi sự lệ thuộc chuyên gia nước ngoài trong vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế, lúc đó lại càng tốn kém không đáng.
Tập trung nguồn lực hoàn thành các dự án lớn
Nước ta cần tập trung nguồn lực hoàn thành cơ sở hạ tầng theo quy hoạch, làm công trình nào dứt điểm công trình đó, ưu tiên đầu tư cho những dự án quan trọng và bức thiết nếu không làm thì nguy hại tới quốc kế dân sinh. Hàng loạt các dự án đội vốn cần được xử lý trước như dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư hơn 29.900 tỷ đồng (tương đương 172,2%); tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng (tăng hơn 200%); dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP HCM điều chỉnh vốn 3 lần, tăng hơn 6.800 tỷ đồng (tương đương 275,61%) so với ban đầu.
Đường sắt tốc độ cao chưa phải là dự án cấp thiết không làm không được, chưa thích hợp đầu tư trong giai đoạn hiện nay. Ngoài ra, nước ta còn có hệ thống đường sắt Bắc - Nam đã nâng cấp và khai thác vừa chở khách vừa chở hàng nhưng hàng năm Nhà nước vẫn phải chi ra khoản tiền không nhỏ để bù lỗ.
Trong tương lai khi có khả năng, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật, tiềm lực kinh tế chúng ta mới có thể nghĩ đến đường sắt tốc độ cao. Nhà chính khách tài ba sẽ có khả năng phát hiện ra thời điểm nào phù hợp để hiện thực hóa một dự án lớn mang đến hiệu quả, sinh lời, bảo đảm tính khả thi, ưu tiên lộ trình phát triển hợp lý.
Về lâu dài khi nước ta đủ điều kiện, nhu cầu thì tôi rất lạc quan về tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả kinh tế, phục vụ tốt đời sống xã hội và phát triển đất nước. Ngay từ bây giờ chúng ta cần tích cực xây dựng đội ngũ làm chủ khoa học, công nghệ, quản lý, vận hành, khai thác đường sắt lên một tầm cao mới để đón đầu xu thế đó. Ưu tiên đầu tư các dự án cấp bách, phát triển kinh tế hiệu quả, mở rộng sản suất, tạo ra nhiều việc làm, nâng cao năng suất lao động là cách xây dựng Việt Nam hùng cường.
Trần Văn Tường, Kỹ sư cầu đường
GIAI ĐOẠN HIỆN NAY CÓ NÊN LÀM ĐƯỜNG CAO TỐC BẮC- NAM ?
ĐÌNH KHOẢN NGUYỄN/ TVN 6-6-2019
Giai đoạn đầu bao gồm 2 đoạn tuyến: Hà Nội-Vinh dài 285km, chi phí khoảng 10,8 tỷ USD; đoạn thành phố HCM - Nha trang dài 364km, chi phí khoảng 13,8 tỷ USD hoàn thành trước năm 2030; toàn tuyến dài 1545km, chi phí khoảng 58,7 tỷ USD hoàn thành trước năm 2040.
Băn khoăn với hàng loạt vấn đề
Trước đây năm 2010, Quốc hội đã bác dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD vì lo nợ công tăng quá cao, hiệu quả kinh tế thấp. Đến nay sau 8 năm, Bộ Giao thông Vận tải lại tái khởi động dự án này với tổng mức đầu tư cao hơn. Phải chăng sau tám năm các lý do làm Quốc hội không thông qua dự án năm 2010 đã không còn tồn tại?
Trước hết, cần so sánh một số chỉ tiêu tài chính của hai thời điểm trình dự án này.
Năm 2010 tổng dư nợ công nước ta là 58,92 tỷ USD, trong đó nợ của Chính phủ là 46,98 tỷ, nợ của các doanh nghiệp được Chính phủ bảo lãnh là 11,94 tỷ, chiếm 56% GDP. Dư nợ nước ngoài là 44,35 tỷ, trong đó Chính phủ nợ 28,01 tỷ; doanh nghiệp nợ 16,34 tỷ, chiếm 75,27% tổng nợ công.
Năm 2017 tổng nợ công khoảng 139,6 tỷ, chiếm 62,6% GDP, trong đó nợ nước ngoài là 109,3 tỷ USD, chiếm 78,3% tổng nợ công. Dự kiến nợ công năm 2018 tiếp tục tăng lên, ở mức khoảng 63,9% GDP. Như vậy sau 8 năm vấn đề nợ công vẫn càng ngày càng căng thẳng, phức tạp hơn.
Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ như sân bay quốc tế Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỷ USD; cải tao sân bay Tân sơn nhất với chi phí khoảng 1,5 tỷ USD; dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam với chi phí dự kiến khoảng 15 tỷ USD; hệ thống tầu điện ngầm ở Hà Nội và Thành phố HCM khoảng 40 tỷ USD và hàng loạt các dự án Trung ương và địa phương khác.
Tiếp theo là vấn đề hiệu quả của đường sắt cao tốc.
Thứ nhất: đường sắt cao tốc không chở được hàng. Nếu đầu tư đường sắt cao tốc, việc vận chuyển hàng hóa vẫn dựa vào đường sắt đơn cổ lỗ, lạc hậu và vận tải ô tô, tiếp tục gia tăng nguy cơ quá tải và tai nạn giao thông đường bộ.
Thứ hai: Giá vé là bao nhiêu? Với chi phí xây dựng và quản lý vận hành rất lớn, giá vé chắc không rẻ. Được biết giá vé trung bình tuyến cao tốc Hồng Kông - Quảng Châu - Thâm Quyến dài 150km là khoảng 33USD. Giả sử tuyến cao tốc của ta có chiều dài 1.500 km có giá vé theo tỷ lệ tương đương vào khoảng 330 USD tức là khoảng 6,7 triệu VNĐ, gấp 2 lần giá vé máy bay tối đa, gấp hơn 3 lần giá vé thương mại bình quân (khoảng 2.000.000đ).
Tuyến giá rẻ Vũ Hán - Quảng Châu dài 968km có giá từ 72-120 USD. Áp tỷ lệ tương đương cho tuyến đường sắt cao tốc của ta dài 1.500 km, vé tầu sẽ có giá khoảng 110-180 USD, tức là vào khoảng 2,4 đến 3.9 triệu VND, vẫn lớn hơn giá vé máy bay.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam nếu được triển khai sẽ ngốn khoảng 58,7 tỷ USD với tốc độ khai thác 320km/giờ. (Ảnh: THX/TTXVN)
Ai cũng biết rằng hiệu quả đường sắt cao tốc tối ưu ở cự ly trung bình, khoảng 300-500km. Ở cự ly gần hơn đường sắt cao tốc không cạnh tranh được với ô tô; ở cự ly xa hơn đường sắt cao tốc không cạnh tranh được với máy bay. Ở cự ly 1.500 km, đường sắt cao tốc của chúng ta chắc không đạt hiệu quả cao.Đặc biệt dân ta còn nghèo, trong vòng 20-30 năm nữa, tầng lớp trung lưu chưa chắc đã đạt tới 50% dân số. Đại bộ phận dân số khoảng 60- 70% dân số có lẽ vẫn trung thành với đoàn tầu cổ điển, cũ kỹ hoặc xe khách giường nằm với chi phí khoảng một phần ba hoặc một nửa.
Nhìn ra nước ngoài
Nước Mỹ có chiều dài đường sắt lớn nhất thế giới. Nước Mỹ giàu có nhất thế giới mà vẫn không làm đường sắt cao tốc. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng có lẽ tính hiệu quả là nguyên nhân lớn nhất. Chi phí xây dựng và vận hành quá lớn mà thời gian thu hồi vốn lại quá lâu. Giá vé xấp xỉ vé máy bay thì ít khách, giá vé thấp hơn vé máy bay thì bao giờ mới thu hồi được số vốn khổng lồ.
Trung Quốc, đất nước có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, có dân số đông nhất thế giới và có nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, có tầng lớp trung lưu hơn 600 triệu và ngày càng tăng, đang sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc với nhiều hệ lụy.
Tổng công ty đường sắt Trung Quốc, đơn vị đầu tư xây dựng và quản lý vận hành hệ thống tầu cao tốc đang có khoản nợ lên đến 700 tỷ USD, cao hơn gấp đôi khoản nợ công của Hy Lạp, hơn gấp 3 lần GDP của Việt nam.
Nhật Bản, nước có nền kinh tế lớn thứ ba thế giới, là một trong số ít nước phát minh và làm đường sắt cao tốc sớm nhất. Từ năm 1959 đến nay, sau ngót 60 năm mới có 2.387km đường sắt cao tốc. Hiện nay Nhật Bản vẫn duy trì 22.301 km đường sắt phổ thông khổ 1,067m, trong đó có 7079km sử dụng đầu máy diezen. So với 2.387km đường sắt cao tốc, đường sắt phổ thông ở Nhật Bản dài gấp 10 lần và chiếm 83,54% tổng chiều dài đường sắt nước này.
Brazil cũng không có đường sắt cao tốc, chỉ có tổng số 28.084km đường sắt các loại khổ đường (mới chỉ có 1.222km được điện khí hóa), trong đó 23.489km là đường sắt khổ 1m, chiếm 84,1%.
Trở lại vấn đề đường sắt cao tốc của Việt Nam, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD là con số dự kiến của các tổ chức tư vấn quốc tế đưa ra dựa trên mức chi phí bình quân các dự án đường sắt cao tốc đã xây dựng ở nước ngoài. Thực tế, công xây dựng ở nước ta khó có thể bảo đảm tổng mức chi phí đó không tăng lên nhiều.
Xin lấy 2 dự án làm minh họa.
Thứ nhất: đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông dài 10,5km có tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD, đến nay đã tăng lên 891,9 triệu USD và đây chưa phải là con số cuối cùng.
Dự án thứ hai, đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105km. Tổng mức đầu tư ban đầu là 23.500tỷ VND, khi hoàn thành con số này là 45.000 tỷ VND, gấp 2 lần mức dự kiến ban đầu, mặc dù tuyến đường chạy trên địa hình đồng bằng, ruộng lúa bằng phẳng không quá phức tạp về thi công và giải phóng mặt bằng. Tính ra gấp 2,3 lần chi phí làm đường bộ cao tốc ở nước ngoài.
Câu hỏi đặt ra: Tại sao chúng ta cứ muốn làm đường sắt cao tốc quá tốn kém trong điều kiện hiện nay không có vốn đầu tư và trình độ kỹ thuật thấp, nền tài chính quốc gia eo hẹp và nợ công cao?
Tại sao chúng ta không làm đường sắt thường, phổ thông đòi hỏi vốn đầu tư thấp, thời gian thi công nhanh, hiệu quả vận chuyển hàng hóa và hành khách cao, đáp ứng nhu cầu đi lại, giao thương của 60-70% dân số?
Một lựa chọn khác
Theo tôi, phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam giai đoạn hiện nay có thể dự kiến như sau:
Xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1m song song và sát cạnh tuyến đường hiện hành có điều chỉnh những đoạn tuyến có địa hình phức tạp, áp dụng công nghệ nền, tà vẹt, ray tiên tiến nhất để tăng tốc độ chạy tầu, giảm tiếng ồn, tăng hệ số an toàn chạy tầu; cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống cảnh báo và chắn đường tự động kết hợp người quản lý vận hành trên toàn bộ các điểm giao cắt với đường bộ và dân sinh.
Hoàn thành tuyến đường mới chuyển sang cải tạo tuyến đường cũ cho phù hợp với tuyến mới để tạo tuyến đường sắt đôi khổ 1m hiện đại; chế tạo mới và cải tạo đầu máy toa xe theo hướng hiện đạị, tiện nghi, văn minh đặc biệt là toa xe phải có khu vệ sinh sạch đẹp tiện nghi, có thiết bị giải trí và Wifi.
Dự kiến 3-4 tỷ USD cho tuyến đường mới, 500 triệu USD cho cải tạo tuyến cũ, 200 triệu USD cho hệ thống điều khiển, thông tin liên lạc và an toàn; 1 tỷ USD cho đóng mới và cải tạo đầu máy toa xe, 300 triệu USD cho cải tạo nhà ga và hệ thống chắn đường...
Như vậy, với khoảng 5-6 tỷ USD và thời gian xây dựng từ 2-3 năm chúng ta đã có thể sở hữu tuyến đường sắt đôi hiện đại, đáp ứng tốt yêu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của lượng hành khách có thu nhập trung bình và thấp, góp phần giảm mạnh lượng hàng hóa và hành khách đi lại tuyến Bắc Nam bằng ô tô, giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông.
Có người cho rằng đường sắt khổ 1m là cổ lỗ, lạc hậu, nhưng nếu Nhật Bản, Brazil, Ấn độ và rất nhiều nước khác sử dụng được thì chúng ta cũng sử dụng được. Vấn đề là đường sắt mới phải bảo đảm vận hành an toàn, thông suốt với lưu lượng và tốc độ cao nhất cho phép, chất lượng phục vụ tương xứng.
Nếu đi trên đoàn tầu chạy êm với độ ồn nhỏ, có toa ăn, nghỉ tiện nghi, sang trọng, có khu vệ sinh sạch sẽ, có hệ thống viễn thông, truyền hình, giải trí chất lượng cao thì việc di chuyển khoảng 18-20 giờ trên tuyến đường sắt Bắc Nam (tức là lên tầu lúc 5 giờ chiều ở Hà Nội và xuống tầu lúc 12 giờ trưa hôm sau ở Sài Gòn và ngược lại) có thể là phương án giao thông chấp nhận được trong điều kiện hiện nay.
Đặc biệt phương án này yêu cầu vốn đầu tư ít và thời gian xây dựng nhanh, đáp ứng kịp thời nhu cầu lập lại trật tự vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc Nam, giảm căng thẳng nợ công cho toàn xã hội.
Thêm một điểm nhỏ cho vấn đề nợ công: Hy Lạp trước khi xảy ra khủng hoảng nợ công năm 2010 là nền kinh tế thứ 28 thế giới với GDP năm 2009 là 330 tỷ USD, với GDP/người là 29.711USD.
Chỉ vì Chính phủ vay nợ để chi tiêu, xây dựng hạ tầng (đặc biệt là Olympic Athen 2004) quá nhiều, vượt quá khả năng trả nợ, thu không đủ chi, làm cho Hy lạp 9 năm chìm trong khủng hoảng, bất ổn xã hội, thất nghiệp tăng cao (cao điểm lên tới gần 30%). Hiện nay dù đã tương đối ổn định nhưng kinh tế, xã hội vẫn còn rất nhiều khó khăn: GDP năm 2017 mới đạt mức 200 tỷ USD, GDP/người đạt 18.613 USD, tỷ lệ thất nghiệp ở mức 19% cùng với khoản nợ hơn 300 tỷ USD.
Với những phân tích như trên, hy vọng Quốc hội, Chính phủ sẽ học tập, tham khảo các đồng nghiệp Malaysia trong lựa chọn phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam, đừng để chúng ta vấp phải những vấn đề từng xảy ra ở Hy Lạp, Venezuela, Argentina.
Còn giấc mơ đường sắt cao tốc nên để thực hiện sau 8-10 năm nữa, khi nền kinh tế và trình độ kỹ thuật của chúng ta được phát triển nâng cao, khi nợ công giảm mạnh về mức chấp nhận được hoặc khi Hiệp hội doanh nghiệp tư nhân giàu mạnh lên, huy động được vốn đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc theo phương thức BOT- tự xây dựng, tự khai thác hoàn trả vốn đầu tư.
Mong rằng Ban biên tập báo điện tử VietNamNet, Diễn đàn Vì Việt Nam hùng cường, tổ chức mạn đàm tranh luận về chủ đề này để đóng góp cho Chính phủ ý kiến đa chiều của nhân dân về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Đình Khoản Nguyễn
VIỆT NAM CHƯA NÊN LÀM ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
TRẦN VĂN TRƯỜNG / TVN 7-6-2018
Trước một dự án có vốn đầu tư lên đến hàng chục tỉ USD (gần 50% nợ công) như đường sắt tốc độ cao, bất kỳ người dân nào cũng choáng ngợp bởi các thông tin hoành tráng và mục tiêu đặt ra. Những nỗi lo đặt ra là lấy đâu ra khoản tiền khủng để thực hiện, thứ tự ưu tiên có thật cần thiết trong giai đoạn hiện nay, liệu khai thác có hiệu quả? Đó là chưa kể tình trạng đội vốn lên gấp đôi, gấp ba lần chi phí tính toán ban đầu – điều đã xảy ra với các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP. HCM.
Nhiều bài học thất bại
Trên thế giới đã có biết bao bài học thất bại khi làm đường sắt tốc độ cao và phải dừng lại vì thiếu vốn, chưa lường hết các rủi ro có thể xảy ra, kinh doanh không hiệu quả, ảnh hưởng kinh tế, phải lấy ngân sách bù lỗ cả tỉ USD.
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD.
Tuyến đường sắt ở Hàn Quốc bị đóng cửa chỉ sau 4 năm đi vào hoạt động. Ảnh: Global Construction Review/ DNSG
Những nước có mức thu nhập đầu người thấp hơn, sử dụng vốn vay thì rủi ro càng cao. Thái Lan đã làm dự án đường sắt tốc độ cao bằng vốn vay Trung Quốc, gặp khó khăn trong huy động thêm vốn, xin hạ lãi suất nhưng chủ nợ không đồng ý, đành hoãn lại và chịu thiệt hại. Sau đó, nước này phải bỏ bớt lộ trình thực hiện để giảm chi phí, chiều dài dự án không còn như ban đầu, cố gắng lắm mới hoàn thành được một đoạn chỉ dài 250 km. Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến. Nhật Bản, Pháp là nước có ý tưởng đầu tiên cho sự ra đời đường sắt tốc độ cao, sau đó đến các nước Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha.
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao. Mỹ ưu tiên dành cho việc xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, kết nối giữa các sân bay lớn, đường sắt tuy cạnh tranh kém hơn so với Nhật Bản và Pháp nhưng có hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi.
Thời điểm chưa thích hợp
Nếu không có tiền, tất cả các ý tưởng cho dù hay nhất cũng bị phá sản. Dự án đường sắt tốc độ cao được cho là thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) nhưng phần lớn sử dụng nguồn vốn nhà nước không dưới 80% tổng mức đầu tư (gần 47 tỉ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD). Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay, huy động số tiền ngoài sức tưởng tượng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018.
Cơ sở hạ tầng giao thông nước ta đã quy hoạch nhiều năm nhưng thực hiện chỉ ở mức khá khiêm tốn vì thiếu vốn, khó thu hút đầu tư nước ngoài, hàng loạt dự án trọng điểm chưa thể triển khai, thiếu trầm trọng đường bộ và đường thủy kết nối giữa các tỉnh thành. Hà Nội và TP.HCM là 2 đô thị có đầu tư nhiều nhất về giao thông nhưng so với quy hoạch, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị còn rất ít và đều chưa đạt tới 50%, giao thông công cộng đáp ứng chưa tới 10%, vẫn đang cố gắng giải quyết kẹt xe.
Hà Nội quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị đã hàng chục năm nay nhưng chỉ có 2 tuyến được thi công. TP.HCM quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị đã lâu nhưng chỉ có 1 tuyến được thi công. Trong quá trình thi công cũng lắm trở ngại như đội kinh phí khủng, thiếu vốn, chậm giải ngân, tạm ngừng vì gặp trở ngại, gây tắc đường, ô nhiễm.
Làm đường sắt tốc độ cao có những ưu việt như kết nối nhiều tỉnh thành, rút ngắn khoảng cách đi lại, góp phần đa dạng hóa phương tiện công cộng, nhưng chưa hiệu quả về kinh tế, khó khả thi với những đất nước mới thoát nghèo và còn nhiều việc cấp bách nên ưu tiên làm trước.
Riêng việc khảo sát, điều tra, tổng hợp số liệu, tính toán phương án cũng đã tốn hàng ngàn tỉ đồng. Lúc đó không làm cũng lãng phí vì những thông tin này phục vụ cho thời điểm hiện tại lập dự án. Mà làm thì không khả thi trong điều kiện đất nước chưa làm chủ khoa học công nghệ, chưa đáp ứng về kinh tế, khả năng thu xếp tài chính và hoàn vốn, càng không nên để gánh nặng cho thế hệ mai sau.
Mức độ hiệu quả đầu tư đường sắt tốc độ cao còn tùy thuộc vào cơ sở hạ tầng, kết nối giao thông, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, hệ thống pháp luật, trật tự kỷ cương xã hội. Đây là vấn đề nhức nhối hiện nay mà nước ta đang đối mặt cố gắng khắc phục cảnh lộn xộn trên đường phố, tai nạn và vi phạm luật giao thông rất phổ biến, phần lớn nhu cầu di chuyển sử dụng phương tiện cá nhân gây kẹt xe… Chưa ai khẳng định được rằng làm đường sắt tốc độ cao sẽ chịu trách nhiệm nếu thất bại và có thể loại trừ được tham nhũng, lãng phí, lợi ích nhóm, trả giá vì không an toàn và công trình không đảm bảo chất lượng.
Chưa kể khâu thu hồi vốn, tham gia nội địa hóa bao nhiêu phần trăm, thời gian khá lâu vài chục năm công nghệ có thể lạc hậu. Rồi sự lệ thuộc chuyên gia nước ngoài trong vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế, lúc đó lại càng tốn kém không đáng.
Tập trung nguồn lực hoàn thành các dự án lớn
Nước ta cần tập trung nguồn lực hoàn thành cơ sở hạ tầng theo quy hoạch, làm công trình nào dứt điểm công trình đó, ưu tiên đầu tư cho những dự án quan trọng và bức thiết nếu không làm thì nguy hại tới quốc kế dân sinh. Hàng loạt các dự án đội vốn cần được xử lý trước như dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư hơn 29.900 tỷ đồng (tương đương 172,2%); tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng (tăng hơn 200%); dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP HCM điều chỉnh vốn 3 lần, tăng hơn 6.800 tỷ đồng (tương đương 275,61%) so với ban đầu.
Đường sắt tốc độ cao chưa phải là dự án cấp thiết không làm không được, chưa thích hợp đầu tư trong giai đoạn hiện nay. Ngoài ra, nước ta còn có hệ thống đường sắt Bắc - Nam đã nâng cấp và khai thác vừa chở khách vừa chở hàng nhưng hàng năm Nhà nước vẫn phải chi ra khoản tiền không nhỏ để bù lỗ.
Trong tương lai khi có khả năng, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật, tiềm lực kinh tế chúng ta mới có thể nghĩ đến đường sắt tốc độ cao. Nhà chính khách tài ba sẽ có khả năng phát hiện ra thời điểm nào phù hợp để hiện thực hóa một dự án lớn mang đến hiệu quả, sinh lời, bảo đảm tính khả thi, ưu tiên lộ trình phát triển hợp lý.
Về lâu dài khi nước ta đủ điều kiện, nhu cầu thì tôi rất lạc quan về tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả kinh tế, phục vụ tốt đời sống xã hội và phát triển đất nước. Ngay từ bây giờ chúng ta cần tích cực xây dựng đội ngũ làm chủ khoa học, công nghệ, quản lý, vận hành, khai thác đường sắt lên một tầm cao mới để đón đầu xu thế đó. Ưu tiên đầu tư các dự án cấp bách, phát triển kinh tế hiệu quả, mở rộng sản suất, tạo ra nhiều việc làm, nâng cao năng suất lao động là cách xây dựng Việt Nam hùng cường.
Trần Văn Tường, Kỹ sư cầu đường
Nguồn: FB Nguyễn Quang Thiều
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét