Chủ Nhật, 3 tháng 5, 2015

20150503. SAI SÓT TRONG "BÁO CÁO ĐẦU TƯ DỰ ÁN CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH"

ĐIỂM BÁO MẠNG
NHỮNG SAI SÓT VỀ PHÁP LUẬT
Bài của TS NGUYỄN BÁCH PHÚC* / BVN 2/5/2015

NTB- Tiêu đề của bài viết là "Những bất cập...", tôi đã sửa là "Những sai sót..." cho phù hợp với nội dung ý kiến tác giả.
Chúng tôi may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014.
Sau khi nghiên cứu thận trọng, chúng tôi nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo, và hết sức ngạc nhiên khi thấy văn bản trình Quốc hội mà lại có quá nhiều lỗi nghiêm trọng về pháp luật. Xin được viết thành các bài bình luận.
Bình luận 1: Tên gọi của Báo cáo sai pháp luật
Theo 2 văn bản pháp luật, là Luật Xây dựng số 16/2003/QH11ngày 26/11/2003, tại Điều 3 Khoản 16, và Điều 36 khoản 2, vàNghị định số 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình ngày 12   tháng 02  năm 2009, tại Điều 5, thì với công trình Sân bay Long Thành, Chính phủ phải trình Quốc hội Báo cáo với tên chính xác là “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”, cũng được gọi là “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”. Nhưng vừa qua Chính phủ đã trình Quốc hội“Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”, đã sửa cụm từ “xây dựng công trình” thành từ “dự án”.
Lỗi này không thể xem là nhỏ, không chỉ thể hiện cung cách làm việc thiếu tôn trọng pháp luật, mà quan trọng hơn, là chứng tỏ tác giả không hiểu rõ văn bản pháp luật, bởi lẽ từ “Dự án”, theo Luật xây dựng 2003 và Nghị định 12/2009, lại đồng nghĩa với “Báo cáo nghiên cứu khả thi”, là Báo cáo chỉ được thiết lập sau khi Quốc hội ra Nghị quyết về chủ trương đầu tư.
Lưu ý rằng từ đầu năm 2015, khi Luật Xây dựng số 50/2014/QH13ngày 18 tháng 06 năm 2014  có hiệu lực, thì tên gọi của 2 công việc này sẽ chính thức như sau:
-   “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình” thay cho “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”.
- “Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng công trình”thay cho “Dự án đầu tư xây dựng công trình”.
Bình luận 2: Nội dung Báo cáo là nửa vời, trái pháp luật
Báo cáo khẳng định quy mô của công trình là 100 triệu hành khách/ năm, sử dụng 5.000 ha đất; phân kỳ đầu tư làm 3 giai đoạn, giai đoạn 1 kết thúc năm 2023 với công suất 25 triệu hành khách năm, giai đoạn 2 kết thúc năm 2030 với công suất 50 triệu hành khách năm, giai đoạn 3 kết thúc năm 2050 với công suất 100 triệu hành khách năm.
Báo cáo trình Quốc hội, là để xin Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư một công trình hoành tráng như thế, vào cỡ lớn nhất thế giới như thế.
Quốc hội khi “bấm nút” phải xem xét nhiều chỉ tiêu, nhưng quan trọng nhất và quyết định nhất, là hiệu quả kinh tế xã hội của toàn công trình.
Tiếc thay Báo cáo lại chỉ tính toán và trình Quốc hội chỉ tiêu này của giai đoạn 1, còn của giai đoạn 2, của giai đoạn 3 và của toàn công trình thì không thấy trình.
Sự lập lờ nửa vời đó là hoàn toàn trái pháp luật, và có thể nói không sai, là cố tình “đánh đố” những người “bấm nút”.
Phải chăng chủ đầu tư chỉ mong Quốc hội “bấm nút” cho “giai đoạn 1 của công trình”?
Xin thưa, Luật Xây dựng 2003, Luật Xây dựng 2014 và Nghị quyết 49/2010/QH12 của Quốc hội không có điều nào khoản nào quy định thông qua một phần hoặc một giai đoạn của công trình.
Ngoài ra, chúng tôi cũng hết sức băn khoăn thắc mắc, rằng việc tính toán các chỉ tiêu của công trình vốn không có gì khó khăn đối với các chuyên gia và các Đơn vị tư vấn đầu tư, tại sao ở đây lại không tính?
Bình luận 3: Trình tự thiết lập Báo cáo là trái pháp luật
Theo 4 Văn bản pháp luật: Luật Xây dựng số16/2003/QH 11,Nghị định số 12/2009/NĐ-CP, LUẬT QUY HOẠCH ĐÔ THỊ số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009 và NGHỊ ĐỊNH về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị số 37/2010/NĐ-CP ngày 07 tháng 4 năm 2010, thì trình tự đầu tư xây dựng công trình Sân bay Long Thành phải như sau:
- Chủ đầu tư thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”(“Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình”) trong đó chủ yếu là thiết kế sơ bộ về công trình.
- Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
- Chủ đầu tư trên cơ sở quy mô của công trình trong “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”, thiết lập “Quy hoạch xây dựng chi tiết”, là quy hoạch về sử dụng đất, về không gian kiến trúc, cảnh quan, môi trường, sao cho phù hợp với Quy hoạch vùng, Quy hoạch chung. “Quy hoạch xây dựng chi tiết” sau khi được Thủ Tướng duyệt, sẽ là một trong những cơ sở để thiết lập “Dự án đầu tư xây dựng công trình” (“Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng công trình”).
- Thủ Tướng Chính phủ giao Bộ Xây dựng thành lập Hội đồng thẩm định, tiến hành thẩm định, trình Thủ Tướng phê duyệt “Quy hoạch xây dựng chi tiết”.
Tại sao pháp luật quy định phải thiết lập “Báo cáo đầu tư” trước tiên?
“Báo cáo đầu tư” sơ bộ xác định công trình là gì, quy mô công trình ra sao, lựa chọn kỹ thuật công nghệ và thiết bị nào, dự toán Tổng vốn đầu tư là bao nhiêu, đưa ra những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, xác định lợi ích kinh tế - xã hội của công trình. Công việc này là công việc của các chuyên gia tư vấn đầu tư, họ phải có chuyên môn sâu sắc và kinh nghiệm dày dạn về chuyên môn hẹp tương ứng với công trình, trong trường hợp này là chuyên môn hẹp về thiết kế sân bay. Những chuyên gia hoặc những đơn vị tư vấn không có chuyên môn về thiết kế sân bay sẽ không làm được Báo cáo đầu tư xây dựng công trình sân bay.
Công việc này có thể gọi chính xác là “Thiết kế sơ bộ”. Hiện nay trong Luật Xây dựng 2014 số 50/2014/QH13 ngày 18 tháng 06 năm 2014  đã chính thức sử dụng thuật ngữ này. Điều 3, khoản 40: Thiết kế sơ bộ là thiết kế được lập trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng, thể hiện những ý tưởng ban đầu về thiết kế xây dựng công trình, lựa chọn sơ bộ về dây chuyền công nghệ, thiết bị làm cơ sở xác định chủ trương đầu tư xây dựng công trình. Điều 53 khoản 4, Điều 78 khoản 1, Điều 134 khoản 1 đều góp phần làm rõ và khẳng định điều này.
Tại sao pháp luật quy định thiết lập “Quy hoạch xây dựng” sau khi lập “Báo cáo đầu tư”?
Quy hoạch xây dựng công trình là quy hoạch về sử dụng đất, về không gian kiến trúc, cảnh quan, môi trường, sao cho phù hợp với Quy hoạch vùng, Quy hoạch chung. Quy hoạch này do các chuyên gia hoặc các đơn vị tư vấn quy hoạch thực hiện. Chuyên môn sâu của họ cho phép họ có thể lập quy hoạch cho mọi loại công trình, như sân bay, bến cảng, khu công nghiệp, khu dân cư, mọi loại nhà máy thuộc mọi lĩnh vực công nghiệp. Khi lập quy hoạch cho công trình, chuyên gia quy hoạch trước tiên phải được cung cấp thiết kế sơ bộ công trình (trong báo cáo đầu tư xây dựng công trình). Nếu không có những thông tin này, thì họ chẳng biết công trình ra sao, chẳng biết quy hoạch cái gì.
Chúng tôi không hiểu các chuyên gia quy hoạch của chủ đầu tư đã căn cứ vào đâu để lập quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành, trong khi chưa có thiết kế sơ bộ của Báo cáo đầu tư?
Thực ra khi lập Quy hoạch xây dựng công trình, pháp luật quy định phải có các bước “thiết kế quy hoạch”, lập “đồ án quy hoạch”. Nhưng những cái đó là những bước đi của chuyên môn quy hoạch, chứ không thể thay thế cho Thiết kế sơ bộ trong Báo cáo đầu tư xây dựng.
Nhưng rất tiếc Chủ đầu tư và tác giả Báo cáo đã không theo trình tự này, cụ thể:
- Trước ngày 21/2/2011 chủ đầu tư đã thiết lập “Quy hoạch cảng hàng không Quốc tế Long Thành” (khi chưa thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”, khi chưa được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư).
- Ngày 21/2/2011 Bộ Giao thông Vận tải đã thiết lập “Báo cáo thẩm định Quy hoạch cảng hàng không Quốc tế Long Thành”, số 875/BC-BGTVT, là Báo cáo thẩm định của Bộ Giao thông Vận tải chứ không phải của Hội đồng thẩm định do Bộ Xây dựng chủ trì.
- Ngày 24/2/2011, Bộ Giao thông Vận tải đã trình thủ Tướng Chính phủ, tờ trình số 947/TTr-BGTVT, về việc “trình phê duyệt Quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”.
- Ngày 14/6/2011 Thủ Tướng Chính phủ đã ra “Quyết định phê duyệt Quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Long Thành” số 909/QĐ-TTg.
- Ngày 8/5/2012, trên cơ sở Quyết định phê duyệt này, chủ đầu tư đã Quyết định chọn tư vấn lập “Báo cáo đầu tư”, là Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản, Quyết định số 178/QĐ-TCTCHKVN (xem trang 2 của Tóm tắt Báo cáo).
- Ngày 1/10/2014, Chính phủ đã trình Quốc hội “Tờ trình Báo cáo đầu tư dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”, số 360/TTr-CP, cơ sở pháp lý của Tờ trình là 16 căn cứ pháp lý, trong đó quan trọng nhất vẫn chỉ là Quyết định phê duyệt Quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Long Thành số 909/QĐ-TTg, ngày 14/6/2011 của Thủ Tướng Chính phủ kể trên.
Sai trái tai hại nhất là ở chỗ: thiết lập “Quy hoạch cảng hàng không Quốc tế Long Thành” trước khi thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng hàng không Quốc tế Long Thành”. Việc này thực chất đã gây ra những hậu quả nặng nề cho Báo cáo và cho công trình nếu được xây dựng mai sau.
Bình luận 4: Hậu quả nặng nề của sai trái
Chủ đầu tư đã căn cứ vào đâu để thiết lập Quy hoạch xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành khi chưa có Báo cáo đầu tư?
Chúng tôi không có trong tay văn bản Quy hoạch này của chủ đầu tư nên không thể trả lời được. Tuy nhiên cũng có thể “đoán mò” như sau:
“Quyết định phê duyệt Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành”, số 909/QĐ-TTg ngày 14/06/2011 của Thủ Tướng Chính phủ, có 6 điểm căn cứ, trong đó 4 căn cứ liên quan đến luật pháp và 2 căn cứ liên quan đến nội dung Quyết định, đó là:
- Quyết đinh số 21/QĐ-TTg ngày 8 tháng 01 năm 2009 của Thủ Tướng Chính phủ, phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải Hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến 2030.
- Quyết định số 703/ QĐ-TTg ngày 20 tháng 7 năm 2005 của Thủ Tướng Chính phủ, phê duyệt Quy hoạch vị trí, quy mô và khu chức năng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Có thể đoán không nhầm rằng, chủ đầu tư trong khi không có thiết kế sơ bộ của Báo cáo đầu tư, đã sử dụng 2 Quy hoạch đã được phê duyệt trước đó để làm căn cứ cho Quy hoạch thứ 3 hôm nay.
Lưu ý rằng Quy hoạch thứ nhất và thứ hai, dẫu được phê duyệt, nhưng cũng chỉ là Quy hoạch.
Trong khi chưa có Báo cáo đầu tư, chưa có thiết kế sơ bộ, thì như phân tích ở trên, mọi Quy hoạch đều là giả tưởng, không có căn cứ thực. Và từ đó có thể hiểu ra rằng những thông số của công trình trong các Quy hoach đó chẳng qua chỉ có thể là tưởng tượng vô trách nhiệm của những người dựng lên Quy hoạch.
Hậu quả của sai trái này là thế nào? Là những thông số lạ lùng trong Báo cáo đầu tư hiện nay chắc chắn được hình thành từ mấy lần Quy hoạch của những chuyên gia Quy hoạch, những người không biết gì về thiết kế sân bay.
Điều này có thể dễ dàng chứng minh bằng một vài con số sau đây:
- Dự báo công suất sân bay Long Thành 100 triệu hành khách/năm sau năm 2050 là hoàn toàn thiếu cơ sở tính toán khoa học.
- Suất sử dụng đất của sân bay Long Thành là 50 ha/triệu hành khách (5.000 ha/100 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới, suất này chỉ từ 15 đến 25 ha/triệu hành khách, nghĩa là sân bay Long Thành nhiều gấp 2 đến 3,3 lần thế giới.
- Suất sử dụng đất Giai đoạn 1 của sân bay Long Thành là 102 ha/triệu hành khách (2565 ha/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới chỉ từ 15 đến 25 ha/triệu hành khách, nghĩa là Giai đoạn 1 sân bay Long Thành nhiều gấp 4 đến 6,6 lần thế giới.
- Suất đầu tư của sân bay Long Thành, giai đoạn 1 là 312 triệu USD/triệu hành khách (7,8 tỉ USD/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới thấp hơn nhiều, bình quân chỉ vào khoảng 90 đến 100 triệu USD/triệu hành khách. Ví dụ, sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) khoảng 90 triệu USD/triệu hành khách, sân bay Changi của Singapore (thường xuyên được bình chọn là sân bay tốt nhất thế giới) khoảng 101 triệu USD/triệu hành khách. Như vậy suất đầu tư giai đoạn 1 của sân bay Long Thành lớn hơn mức bình quân thế giới hơn 3,1 lần (312/100 = 3,1 lần).
- Riêng sân bay Quốc tế Hồng Kông, công suất thiết kế 87 triệu hành khách/năm, đầu tư 20 tỉ USD, suất đầu tư 20 tỉ USD/87 triệu hành khách = 230 triệu USD/ triệu hành khách. Lưu ý rằng suất đầu tư của sân bay quốc tế Hông Kông là cao nhất thế giới, bởi chi phí rất lớn cho việc san bằng núi, lắp biển, và làm đường ngầm dưới đáy biển từ thành phố ra hòn đảo sân bay này. Sân bay Long Thành không mất chi phí san núi lắp biển, con đường giao thông thì đã có công trình đường cao tốc Sài Gòn – Dầu Giây chịu chi phí, thế nhưng suất đầu tư của Long Thành vẫn cao hơn sân bay Hồng Kông tới 312/230= 1,35 lần.
Bình luận 5: Trái pháp luật khi tự tiện quy định “phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”
Điều hết sức lạ lùng là những người lập Báo cáo đầu tư đã khẳng định như đinh đóng cột rằng “đầu tư phần kết cấu hạ tầngkhông có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48).
Xin hỏi, tại sao “phần đầu tư kết cấu hạ tầng” lại “không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Luật pháp nào của Việt Nam nói như vậy? Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy? Và ai có quyền quyết định không thu hồi vốn đầu tư?
Đồng vốn đầu tư nhưng không thu hồi có nghĩa là đồng vốn vứt đi, ai có quyền vứt đồng vốn của Nhà nước, của nhân dân, ai có quyền tước đoạt đồng vốn của Nhà nước, của nhân dân?
Lưu ý rằng trên thế giới này chỉ có Việt Nam chúng ta mới có khái niệm “đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.
Bình luận 6: Trái pháp luật khi tự tiện quy định “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”
Xin hỏi, tại sao lại “theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Luật pháp nào của Việt Nam nói như vậy? Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy? Và ai có quyền quyết định như vậy?
Nhà nước lấy đâu ra tiền để đầu tư phần này? Báo cáo đầu tư xác định đó là tiền Ngân sách và tiền vay ODA. Ai cũng biết tiền ngân sách là tiền thuế của dân, vốn vay ODA cuối cùng cũng lấy tiền thuế của dân để trả nợ, đồng vốn của dân đó tại sao lại đem đầu tư vào thứ “không có khả năng thu hồi”?
Đồng vốn của Nhà nước, của nhân dân đóng góp xây dựng nền tảng cho công trình, thực chất là đóng góp cho giới tư bản tư nhân kinh doanh, họ thì được thu lời, trong khi Nhà nước và nhân dân không những không được thu lời mà còn bị tước đoạt hết đồng vốn đó. Tại sao?
Đó là một hành vi bóc lột, còn tệ hại hơn sự bóc lột tước đoạt của chế độ nô lệ và chế độ phong kiến, sự bóc lột và tước đoạt mà chủ nghĩa tư bản cũng không dám làm.
Bình luận 7: Trái pháp luật khi tự tiện quy định “khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”, còn “Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48)
Điều lạ lùng là ở đây chủ đầu tư và tác giả của Báo cáo còn khẳng định rằng các đơn vị tư nhân có quyền kinh doanh lấy lời tại sân bay Long Thành, còn Nhà nước và Nhân dân thì không. Luật pháp nào của Việt Nam nói như vậy? Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy? Và ai có quyền quyết định như vậy?
* TS Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI
Tác giả gửi BVN
NHỮNG SAI SÓT VỀ TÍNH TOÁN HIỆU QUẢ KINH TẾ-XÃ HỘI
Bài của TS NGUYỄN BÁCH PHÚC */ BVN 3/5/2015
Có lẽ các vị Đại biểu Quốc hội quan tâm nhất khi “bấm nút” là chỉ tiêu lợi ích của công trình, và người dân đóng thuế để xây dựng công trình chắc chắn cũng như vậy.
Tính lợi ích của công trình chính là mục tiêu của “Báo cáo đầu tư”, nghĩa là “Báo cáo đầu tư” phải chỉ cho “Nhà đầu tư” biết công trình sẽ mang lại lợi ích gì, lời hay lỗ?
Chúng tôi may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014. Sau khi nghiên cứu thận trọng, chúng tôi nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo, và hết sức ngạc nhiên khi thấy văn bản trình Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư, mà lại mắc lỗi nghiêm trọng về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình.
Nhớ lại chuyện “bấm nút” Đường sắt cao tốc Bắc - Nam 56 tỷ USD năm xưa, chúng tôi đã từng phàn nàn rằng, trong 30 trang của bản “Tóm tắt Báo cáo đầu tư” trình Quốc hội chỉ có 3 trang tính toán lợi ích kinh tế, với nội dung hết sức sơ sài và không khoa học.
Với Cảng hàng không Quốc tế Long Thành hiện nay, tóm tắt “Báo cáo đầu tư” có khá hơn, dài 55 trang, nhưng phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang! Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có nhiều sai sót nghiêm trọng, chúng tôi sẽ phân tích bình luận về việc này.
Bình luận 1: Sai lầm nghiêm trọng của tính toán chỉ số hiệu quả kinh tế xã hội EIRR
Để biện minh cho ý định phóng đại “hiệu quả to lớn của công trình sân bay Long Thành”, “Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành” trình Quốc hội (gọi tắt là “Báo cáo”) đã tính toán và đưa ra Chỉ tiêu “Tỷ suất nội hoàn kinh tế EIRR” cao ngất: 22,6%, trong khi trên thế giới và ở Việt Nam chỉ cần 10% đến 12% là đã thỏa mãn.
Tính EIRR là một bài tính tương đối tế nhị, trong đó đưa vào rất nhiều thông số giả định, dự doán, dự tính, được chọn lọc theo hiểu biết, theo dự đoán hoặc thậm chí theo chủ ý của người tính. Vì vậy cùng một công trình, bài tính có thể cho rất nhiều kết quả khác nhau.
Riêng tại Báo cáo, đối với 2 yếu tố chính của EIRR, là chi phí và lợi ích, tác giả chỉ giới thiệu sơ lược với nội dung rất sơ sài, đặc biệt không giới thiệu hết những thông số được đưa vào tính toán. Vì vậy người đọc không thể xem xét đánh giá kết quả tính toán. Điều này cũng có nghĩa là “đánh đố” những người “bấm nút”.
Không những thế, xem xét hai nội dung về chi phí và lợi ích, chúng tôi thấy đều có những sai lầm nghiêm trọng:
(1). Về lợi ích:
Báo cáo đưa vào 2 nguồn lợi ích, một là doanh thu của cảng hàng không, hai là lợi ích có được từ chi tiêu của người nước ngoài đến du lịch và lưu trú ở Việt Nam.
Về nguồn lợi ích thứ hai: Báo cáo lý luận rằng, nhờ có sân bay Long Thành nên Việt Nam mỗi năm thêm được hàng triệu du khách nước ngoài, mỗi người ở lại Việt nam bình quân 5 ngày, mỗi ngày chi tiêu 145 USD. Từ giả thiết này Báo cáo tính ra, bình quân mỗi năm sân bay Long Thành mang lại lợi ích 2,2 tỷ USD/năm (trang 52).
Xin hỏi: tại sao 100% tiền chi tiêu của du khách nước ngoài ở Việt Nam lại là lợi ích của Việt Nam, của sân bay Long Thành? Thực ra lợi ích của Việt Nam chỉ là phần lợi nhuận của Việt Nam trong toàn bộ chi tiêu của khách du lịch, cao nhất cũng chỉ khoảng 30% mà thôi, sao Báo cáo lại tính 100%? Vì vậy lợi ích mà Việt Nam thu được chỉ khoảng 2,2 tỷ USD x 30% = 660 triệu USD. Không hiểu sao Báo cáo lại phóng đại lên 2,2 tỷ USD, con số lợi ích khốngđược Báo cáo đưa vào là 2,2 tỷ - 660 triệu = 1,54 tỷ = 1540 triệu USD/năm.
(2). Về chi phí:
Báo cáo đưa ra 3 nguồn chi phí: một là chi phí đầu tư dự án, hai là chi phí bảo trì và hoạt động khai thác kinh doanh, ba là chi phí đi lại tăng lên do sân bay Long Thành xa trung tâm thành phố 45 km.
Về nguồn chi phí thứ nhất: Báo cáo quên tính đến tiền hoàn trả vốn vay và tiền lãi hàng năm. Cho dù vốn ODA với lãi suất thấp và thời gian ân hạn lớn, nhưng khi tính EIRR vẫn phải đưa vào. Hơn nữa phần đầu tư của tư nhân, chủ đầu tư vẫn phải vay vốn, trả vốn và trả lãi.
Về nguồn chi phí thứ hai: Báo cáo lấy đơn giá chi phí tại sân bay Tân Sơn Nhất để tính. Đó là sai lầm lớn, bởi vì đơn giá chi phí thực tế của Long Thành sẽ lớn hơn của Tân Sơn Nhất, ít nhất là vì Long Thành phải chi khoản khấu hao tài sản cố định, trong khi Tân Sơn Nhất không phải chi khoản này, Tân Sơn Nhất đã làm việc 85 năm nay, đã khấu hao hết tài sản cố định từ lâu. Sai lầm này xuất phát từ chỗ không đưa yếu tố “Thời gian hoàn vốn” vào tính toán EIRR.
Về nguồn chi phí thứ ba: Báo cáo lý luận rằng do Long Thành cách trung tâm thành phố Hồ Chí minh 45 km, hành khách và cán bộ công nhân viên phải đi lại xa hơn, nếu so sánh với Tân Sơn Nhất chỉ 7 km, từ đó chi phí đi lại sẽ tăng lên. Nhưng tác giả Báo cáo có một cái sai rất lớn, là chỉ tính đến chi phí thời gian của người đi lại, mà không tính đến toàn bộ chi phí đi lại.
Theo báo cáo, đến năm 2025 số lượng hành khách là 25 triệu, sẽ có 25 triệu lượt người đi lại trên đường Sài Gòn – Sân bay Long Thành. Báo cáo còn nói, bình quân mỗi hành khách có 1,7 người đi đón hoặc đi tiễn, số người đón – tiễn là 25 triệu x 1,7 = 42,5 triệu người, số người này chịu 2 lượt đi và về, số lượt sẽ là 42,5 triệu x 2 = 85 triệu lượt/năm. Theo Báo cáo, tổng số nhân viên của sân bay sẽ là 25.000 người, bình quân đi lại 10 lần mỗi tuần, tính ra số lượt đi lại của nhân viên: 25.000 người x 10 lần/tuần x 52 tuần/năm = 13 triệu lượt/năm. Như vậy tổng số lượt đi lại mỗi năm là: 25 triệu + 85 triệu +13 triệu = 123 triệu lượt.
Báo cáo cho rằng thời gian đi đến Long Thành nhiều hơn thời gian đến Tân Sơn Nhất 15 phút, chi phí thời gian trung bình của người Việt Nam là 2,63 USD/giờ. Tính ra chi phí thời gian cho 1 lượt đi là 2,63 USD x 15 phút/ 60 phút = 0,6575 USD. Như vậy tổng chi phí này là: 123 tiệu lượt x (0,6575 USD /lượt) = 80,8 triệu USD. Nhưng điều quan trọng hơn nhiều là Báo cáo quên tính chi phí phương tiện đi lại. Chi phí cho phương tiện đi lại có rất nhiều loại giá, ở đây chỉ tạm tính loại giá rẻ nhất , là vé xe đò. Xe đò ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh có giá bình quân khoảng 1000 đồng/km. Phí phương tiện (xe đò) đến sân bay Long Thành 45 km x 1000 đồng/km = 45.000 đồng/lượt, tương đương 2,12 USD/lượt. Báo cáo đã quên khoản này, nghĩa là Báo cáo đã giảm khống chi phí đi lại với số tiền là: (123 triệu lượt/năm) x (2,12 USD/lượt) = 260 triệu USD/năm!
Từ những phân tích trên, có thể thấy rằng khi tính EIRR, các tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống. Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng khống 1540 triệu USD/năm, và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng khống lên 1540 triệu + 660 triệu =2.200 triệu USD/năm. Kết quả là EIRR của tác giả leo lên 22,1%.
Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài % mà thôi.
Bình luận 2: SUẤT LỢI NHUẬN HÀNG NĂM CỦA CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH TỐI ĐA CHỈ 2,12%/NĂM
Để đánh giá lợi ích kinh tế của công trình, Báo cáo đầu tư đã tính toán tỉ suất EIRR. Tỉ suất này nếu được tính toán đúng, sẽ là thước đo chính xác nhất, được cả thế giới công nhận. Tiếc thay Báo cáo đã tính hoàn toàn sai, như đã phân tích ở Bình luận 1.
Có một chỉ tiêu, tuy không chính xác bằng EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số vốn bỏ ra. EIRR tính toán lợi ích trong suất quá trình đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng, còn Suất lợi nhuận hàng năm tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi công trình đã hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định. Vì lẽ đó, Suất lợi nhuận bình quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.
Để tính chỉ tiêu này phải tính được tổng lợi nhuận hàng năm của công trình, chủ yếu là tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí và thuế, rồi so sánh với tổng vốn đầu tư.
Tác giả Báo cáo đầu tư hoàn toàn dễ dàng tính được những con số này, nhưng rất tiếc lại không đưa vào Báo cáo, khác nào đánh đố những người “bấm nút”.
Chúng tôi không có trong tay những dữ liệu để tính toán, đành phải “mò mẫm”, tính gần đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, nhưng cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy và có căn cứ khoa học.
Tổng doanh thu của sân bay bao gồm các khoản chính: phục vụ kĩ thuật, phục vụ thương mại, điều hành bay, chi phí cất hạ cánh, chi phí thuê bao sân bay và các khoản khách hàng phải trả cho nhà chức trách sân bay.
Theo thống kê kinh nghiệm của các nước thì Tổng doanh thu của sân bay có vài đặc điểm:
· Doanh thu của sân bay từ 1 chuyến bay bằng khoảng 1/3 chi phí của Hãng bay cho chuyến bay đó.
· Doanh thu của sân bay phụ thuộc chủ yếu vào tổng số chuyến cất hạ cánh.
Chúng tôi đi dần các bước như sau:
(1). Tính thử chi phí của 1 chuyến bay của Hàng không Việt Nam từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh:
Giá vé 3,5 triệu/người, tương đương 3,5 triệu/21,2 nghìn = 165 USD.
Số khách bình quân 1 chuyến bay là 150 người/chuyến.
Doanh thu 1 chuyến: 150 người x 165 USD/người = 24.800 USD/chuyến.
Theo kinh nghiệm Quốc tế thì chi phí trực tiếp cho một chuyến bay vào khoảng 40% doanh thu ® Chi phí của Hãng HK cho 1 chuyến: 24.800 USD x 40% = 9.920 USD/chuyến.
(2). Tính thử thu nhập của sân bay từ 1 chuyến bay:
Theo kinh nghiệm Quốc tế thì thu nhập của sân bay khoảng 1/3 chi phí chuyến bay.
Thu nhập của sân bay từ 1 chuyến bay: 9.920 USD/3 = 3307 USD/chuyến.
(3). Doanh thu của sân bay Long Thành mỗi năm:
Theo” Báo cáo đầu tư”, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, sẽ có 25 triệu hành khách.
Tính bình quân mỗi chuyến có 150 hành khách.
Tổng số chuyến bay trong 1 năm là: 25 triệu người/150 = 167.000 chuyến bay.
Tổng doanh thu của Long Thành mỗi năm:
(3307 USD/chuyến) x (167.000 chuyến/năm) = 551 triệu USD/năm.
(4). Lợi nhuận và Suất lợi nhuận
Cho rằng lợi nhuận đạt mức rất cao, tới 30% doanh thu.
Tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% = 165 triệu USD/năm.
Theo Báo cáo đầu tư, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, thì tổng đầu tư là 7,8 tỷ USD.
Suất lợi nhuận bình quân năm của cảng hàng không Quốc tế Long Thành:
165 triệu USD/7,8 tỷ USD = 2,12%/năm.
Tương đương thời gian hoàn vốn: 1/ (2,12%/năm) = 47 năm.
Những tính toán trên đây chưa xét đến lãi suất vay nợ để làm vốn đầu tư.
Ai cũng biết vay vốn trên thị trường quốc tế lãi suất thường không dưới 6%/năm.
Vay vốn ODA thường lãi suất từ 0,25% đến 2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn ODA, trong đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm. Báo cáo đầu tư nói rõ sẽ huy động vốn ODA. Giả thiết có nước nào đấy cho vay ODA làm sân bay Long Thành với lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,12%/năm, thì Suất lợi nhuận của công trình này bằng 2,12% - 1,12% = 1%/năm, đồng nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là: 1/ (1%/năm) = 100 năm.
Bình luận 3: Tại sao lãi suất thấp mà người Pháp lại vẫn có ý định đầu tư 3 tỷ USD vào sân bay Long Thành?
Ngày 23/3/2015, ông Augustin de Romanet - Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Aéroports de Paris (ADP) Cộng hòa Pháp đề nghị đầu tư 2,5 đến 3 tỷ USD xây dựng và vận hành nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Vấn đề đặt ra là tại sao Tập đoàn Pháp biết lãi suất của sân bay Long Thành chỉ vài % như phân tích của Bình luận 1, mà lại dự kiến đầu tư vào đó tới 3 tỷ USD?
Thật ra người Pháp không “dại” một chút nào, mà họ lại rất “khôn”, bởi họ đã đọc kỹ “Báo cáo đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành” của Việt Nam. Tại trang 48, “Báo cáo đầu tư” viết: “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.
Người Pháp đã chọn Nhà Ga, là hạng mục có khả năng thu hồi vốn đầu tư, tức là có lãi để bỏ tiền đầu tư, theo đúng chủ trương của những người lập Báo cáo đầu tư.
Không những thế, suất lợi nhuận cuả họ sẽ rất lớn, bởi vì họ chỉ cần bỏ tiền xây dựng Nhà Ga, và cứ thế thu lời bỏ túi, còn tất cả những chi phí đầu tư cho các cơ sở vật chất khác để hình thành sân bay, để cho họ thu lời, thì đã có tiền thuế của nhân dân Việt Nam lo.
*TS Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI
Tác giả gửi BVN

KIẾN NGHỊ GỬI BỘ CHÍNH TRỊ VÀ QUỐC HỘI VỀ ĐẦU TƯ CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH
                                                                             Đươc đăng trên BVN 6/5/2015
 
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
HỘI TƯ VẤN KHCN & QL HASCON Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
-------------------- ----------------
Số: 15-024 /HTV
Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc Hội
về Đầu tư Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2015.
Kính gửi:
BỘ CHÍNH TRỊ BAN CHẤP HÀNH TRUNG ƯƠNG ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM
QUỐC HỘI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON gửi tới Bộ Chính trị Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam và Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam lời chào trân trọng.
Chúng tôi được tin Bộ Chính trị và Quốc hội chuẩn bị xem xét, để thông qua Nghị quyết vể chủ trương đầu tư Cảng hàng không Quốc tế Long Thành.
Hội xin kình trình Bộ Chính Trị và Quốc hội kiến nghị của Hội.
Ngày 21 tháng 03 năm 2015, Hội Tư vấn KHCN&QL Tp HCM đã tổ chức Hội thảo Khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT”.
Hội thảo có mặt rất nhiều nhà Khoa học, các Chuyên gia Công nghệ và Quản lý, các vị Tổng giám đốc và Giám đốc Doanh nghiệp, các Phóng viên báo đài, và có cả sinh viên, tổng cộng 170 người:
Các bài tham luận, các lời phát biểu đã thẳng thắn trình bày quan điểm, biện minh một cách khoa học và thực tế, thực sự cầu thị, thể hiện nhiệt tâm đóng góp trí tuệ cho lợi ích của dân tộc, của nhân dân, của đất nước, đã tranh luận thẳng thắn trên tinh thần xây dựng, chịu trách nhiệm, để làm rõ những nhận định khách quan và khoa học, những đề xuất, những tư duy khoa học có tầm chiến lược, làm cơ sở giải quyết hợp lý vấn đề đầu tư sân bay Long Thành, sao cho phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ và môi trường của đất nước trong giai đoạn từ nay đến năm 2050 và những năm tiếp theo.
Hội thảo nhận thấy rằng:
1- Chủ trương của Bộ Chính trị xem xét đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành là một chủ trương chiến lược, góp phần quyết định sự phát triển của nền kinh tế xã hội đất nước trong đó có ngành GTVT
2- “Báo cáo Đầu tư dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam” trình Quốc hội cuối năm 2014, là một Công trình quy mô Quốc gia mang tính thế kỷ, nhưng được trình bày quá sơ sài, thiếu và sai sót ở những phần quan trọng nhất, chưa đủ cơ sở khoa học và thông tin để các Đại biểu Quốc hội có thể đánh giá nghiêm túc và chính xác trước khi biểu quyết, với 7 điều bất cập:
- Những bất cập về pháp luật
- Xác đinh sai vai trò vị trí của Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành trong mục tiêu phát triển Đất Nước hiện nay
- Không có Thiết kế sơ bộ, dẫn đến những hậu quả nặng nề
- Lựa chọn phương án đầu tư sơ sài và không chính xác
- Tính toán sai Hiệu quả kinh tế xã hội
- Giải pháp huy động vốn hết sức mơ hồ
- Chưa xét đến những rủi ro tất yếu
.
Dựa vào kết luận của Hội thảo khoa học nói trên, Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TPHCM chính thức kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc hội:
1. Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc hội chưa vội thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Cảng hàng không Quốc tế Long Thành.
2. Kiến nghị Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng Công ty Cảng HK VN (Chủ đầu tư công trình) trao đổi và tranh luận trực tiếp với Hội Tư vấn HASCON về “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không QT Long Thành” đã trình Quốc hội cuối năm 2014.
3. Nếu Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng Công ty Cảng HK VN (Chủ đầu tư dự án) không tiện tranh luận trực tiếp với Hội Tư vấn HASCON, Hội Tư vấn HASCON đề nghị Đảng và Nhà nước tạo điều kiện để Hội tranh luận trực tiếp với Tổ chức tư vấn Nhật, là Tổ chức đã lập “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” cho Chủ đầu tư.
Chúng tôi xin gửi kèm Kiến nghị này bản Tổng hợp ý kiến đánh giá của Hội thảo và của các nhà Khoa học thuộc Hội chúng tôi về những bất cập của Báo cáo đầu tư.
Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON chúng tôi xin sẵn sàng tham gia đóng góp sức lực và trí tuệ của 365 nhà Khoa học của Hội vào công việc này.
Trân trọng!
Chủ tịch Hội
TS Nguyễn Bách Phúc
Tóm tắt những bất cập của “Báo cáo đầu tư Dự án
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”
(gửi kèm Văn bản Kiến nghị trình Bộ Chính trị và Quốc hội)
Chúng tôi may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo).
Sau khi nghiên cứu thận trọng, chúng tôi nhận ra nhiều bất cập của Báo cáo
1. Những bất cập về pháp luật:
1.1 Tên gọi của Báo cáo sai pháp luật.
Theo Luật Xây dựng số16/2003/QH11 ngày 26/11/ 2003, tại Điều 3 Khoản 16, và Điều 36 khoản2, và Nghị định số 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình ngày 12 tháng 02  năm 2009, tại Điều 5, thì với công trình SBLT, Chính phủ phải trình Quốc hội Báo cáo với tên chính xác là “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”, từ 1/1/2015 được gọi là“Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”. Nhưng vừa qua đã trình Quốc hội “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”, đã sửa cụm từ “xây dựng công trình” thành từ “dự án”.
Lỗi này thể hiện cung cách làm việc thiếu tôn trọng Pháp luật, và chứng tỏ tác giả không hiểu rõ văn bản pháp luật, bởi lẽ từ “Dự án”, theo Luật xây dựng 2003 và Nghị định 12/2009, lại đồng nghĩa với “Báo cáo nghiên cứu khả thi”, là Báo cáo chỉ được thiết lập sau khi Quốc Hội ra Nghị quyết về chủ trương đầu tư.
1.2 Nội dung Báo cáo là nửa vời, trái pháp luật.
Báo cáo khẳng định quy mô của công trình là 100 triệu hành khách/ năm, sử dụng 5000 ha đất; phân kỳ đầu tư làm 3 giai đoạn, giai đoạn 1 kết thúc năm 2023 với công suất 25 triệu hành khách/năm, giai đoạn 3 kết thúc năm 2050.
Quốc Hội khi thông qua chủ trương đầu tư một công trình phải xem xét nhiều chỉ tiêu, quan trọng nhất và quyết định nhất, là Tổng vốn đầu tư và hiệu quả kinh tế xã hội của toàn công trình.
Nhưng Báo cáo lại chỉ trình Quốc Hội 2 chỉ tiêu này của giai đoạn 1 mà thôi.
Chỉ xin Quốc Hội thông qua “giai đoạn 1 của công trình” là trái luật. Luật Xây dựng 2003, Luật Xây dựng 2014 và Nghị quyết 49/2010/QH12 của Quốc Hội không có điều nào khoản nào quy định Quốc hội thông qua một phần hoặc một giai đoạn của công trình.
1.3 Trình tự thiết lập Báo cáo là trái Pháp luât
Theo 4 Văn bản pháp luật: Luật Xây dựng số16/2003/QH 11,Nghị định số 12/2009/NĐ-CP, LUẬT QUY HOẠCH ĐÔ THỊ số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009 và NGHỊ ĐỊNH về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị số 37/2010/NĐ-CP ngày 07 tháng 4 năm 2010, thì trình tự đầu tư xây dựng công trình Sân bay Long Thành phải như sau:
- Thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình” (“Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình”) trong đó chủ yếu là thiết kế sơ bộ về công trình,
- Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư
- Trên cơ sở “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”, thiết lập“Quy hoạch xây dựng chi tiết”, là quy hoạch về sử dụng đất, về không gian kiến trúc, cảnh quan, môi trường, sao cho phù hợp với Quy hoạch vùng, Quy hoạch chung.
Nhưng Chủ đầu tư đã làm trái ngược trình tự này, cụ thể:
- Đầu năm 2011 thiết lập “Quy hoạch cảng hàng không Quốc tế Long Thành” (khi chưa thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”, khi chưa được Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư)
- Ngày 8/5/2012, chọn tư vấn lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”
- Cuối năm 2014 trình Quốc hội “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình” trong đó cơ sở để thiết lập “Báo cáo” lại là “Quy hoạch”
Sai trái tai hại nhất là ở chỗ: thiết lập “Quy hoạch” trước khi thiết lập “Báo cáo đầu tư”. Việc này thực chât đã gây ra những hậu quả nặng nề cho Báo cáo và cho chính công trình nếu được xây dựng mai sau.
1.4 Trái pháp luật khi Báo cáo tự tiện quy định “phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt Báo cáo)
Tại sao “phần đầu tư kết cấu hạ tầng” lại “không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Không có Luật pháp nào của Việt Nam và Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
Đồng vốn đầu tư nhưng không thu hồi có nghĩa là đồng vốn vứt đi. Báo cáo lại chủ trương tước đoạt và vứt đi đồng vốn của Nhà đầu tư
Trên thế giới không hề có khái niệm “đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.
1.5 Trái pháp luật khi Báo cáo tự tiện quy định “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắcNhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt Báo cáo)
Tại sao lại “theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Không có Luật pháp nào của Việt Nam và Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
Tiền Nhà nước đầu tư là tiền Ngân sách, tiền vay ODA, tiền Trái phiếu. Ai cũng biết tiền ngân sách là tiền thuế của dân, vốn vay ODA và tiền Trái phiếu cuối cùng cũng lấy tiền thuế của dân để trả nợ, đồng vốn của dân đó tại sao lại đem đầu tư vào thứ “không có khả năng thu hồi”?
Đồng vốn của Nhà nước, của nhân dân đóng góp xây dựng nền tảng cho công trình, thực chất là đóng góp cho giới tư bản tư nhân kinh doanh, họ thì được thu lời, trong khi Nhà nước và nhân dân không những không được thu lời mà còn bị tước đoạt hết đồng vốn đó.
Đó là một hành vi bóc lột, còn tệ hại hơn sự bóc lột tước đoạt của chế độ nô lệ và chế độ phong kiến, sự bóc lột và tước đoạt mà chủ nghĩa tư bản cũng không giám làm.
1.6 Trái pháp luật khi tự tiện quy định “khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.”, còn “Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt Báo cáo)
Báo cáo khẳng định rằng các đơn vị tư nhân có quyền kinh doanh lấy lời tại sân bay Long Thành, còn Nhà nước thì không. Không có Luật pháp nào của Việt Nam và Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
2. Xác định sai vai trò vị trí của Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành trong mục tiêu phát triển Đất Nước hiện nay
Công trình Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, đang được đưa lên bàn cân của Bộ Chính trị và của Quốc Hội, mặc nhiên được xem là công trình ưu tiên số 1, cần xem xét ngay để sớm đầu tư trước các công trình khác.
Để Đất nước phát triển nhanh, cần ưu tiên những ngành nào? Thứ tự ưu tiên như thế nào? Nông nghiêp? Công nghiệp năng? Công nghiệp chế biến? Công nghiệp công nghệ cao? Công nghiệp năng lương? Giao thông vận tải?, Quốc phòng? Giáo dục? Y tế? Môi trường? Xóa đói giảm nghèo?….
Tiếp đến, trong 1 ngành, ví dụ GTVT, cần ưu tiên mặt nào? Vận tải hàng hóa? Vận tải khách? Đường bộ? Đường sắt? Đường không? Đường sông? Đường biển? Giảm thiểu tai nạn giao thông? Phát triển giao thông nông thôn? Chống kẹt xe và ngập úng đô thị?....
Như vậy, trong bức tranh toàn cảnh của phát triển đất nước, Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành có là ưu tiên số 1 của ngành GTVT?, có là ưu tiên số 1 của toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước không?
Câu hỏi này đáng lẽ phải được giải đáp bởi một Tổng Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội Đất nước, tương tự như khái niệm “Kế hoạch Nhà nước 5 năm” trước đây, hay trong Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc.
Câu hỏi này đáng lẽ phải đặt ra đầu tiên, trước khi thiết lập Báo cáo đầu tư xây dựng công trình, trước khi thẩm định, và trước khi trình ra Quốc Hội.
Câu hỏi này đáng lẽ phải được trả lời bằng những chứng minh khoa học, chặt chẽ trong Báo cáo đầu tư xây dựng công trình.
Chúng tôi cho rằng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành không là ưu tiên số 1 của ngành GTVT, càng không là ưu tiên số 1 của toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước. Bởi lẽ đất nước ta cần rất nhiều thứ, cấp bách hơn nhiều, thúc đẩy phát triển kinh tế, thiết thực cải thiện và nâng cao mức sống nhân dân, thỏa mãn nhu cầu vật chất tinh thần của người lao động.
Đưa Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành lên hàng đầu, ai cũng biết là chỉ để phục vụ mong muốn không tưởng về 1 sân bay trung chuyển quốc tế tầm cỡ thế giới, cạnh tranh với những sân bay lớn nhất Đông Nam Á, trong khi các sân bay quốc tế của Việt Nam ở quanh vị trí Long Thành còn không có khách, ví dụ sân bay Quốc tế Cần Thơ đầu tư hàng ngàn tỷ với công suất 3 – 5 triệu hành khách/ năm nhưng suốt 05 năm từ năm khai trương 2010 đến nay, không năm nào đạt tới 250 ngàn khách, nghĩa là dưới 5% mong muốn.
Hơn nữa, nếu Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được cho là ưu tiên số 1, thì có lẽ cả nước phải có không dưới 30 công trình ưu tiên số 1. Và mỗi công trình ưu tiên số 1 đều dự kiến đầu tư 18,7 tỷ USD, thì cả nước cần riêng cho các công trình ưu tiên số 1 cỡ 560 tỷ USD, còn cho các công trình không ưu tiên số 1 là bao nhiêu nữa?, chắc phải 2000 đến 3000 tỷ USD, trong khi hy vọng đến năm 2030 GDP của Việt Nam chúng ta sẽ đạt bao nhiêu? Theo dự báo của chúng tôi thì chỉ 475 tỷ USD là nhiều.
3. Báo cáo không có Thiết kế sơ bộ, và những hậu quả nặng nề:
Báo cáo không có phần Thiết kế sơ bộ, là phần đầu tiên, là trụ của Báo cáo đầu tư. Báo cáo đã sử dụng 3 Quy hoạch được phê duyệt trước đó để thay cho Thiết kế sơ bộ
Khi chưa có Báo cáo đầu tư, chưa có thiết kế sơ bộ của các chuyên gia thiết kế sân bay, thì những chuyên gia thiết lập Quy hoạch, những người chỉ có chuyên môn về Quy hoạch và không có chuyên môn về thiết kế sân bay, chỉ có thể tưởng tượng ra một cái sân bay theo mơ ước. Quy hoạch như thế là giả tưởng, không có căn cứ thực.
Hậu quả của sai trái này là những thông số lạ lùng trong Báo cáo đầu tư hiện nay, có thể dễ dàng minh bằng một vài con số sau đây:
- Dự báo công suất sân bay Long Thành 100 triệu hành khách/năm sau năm 2050, là kết quả của phương pháp dự báo thô thiển, không biết sử dụng những phương pháp dự báo khoa học hiện đại ngày nay.
- Suất sử dụng đất của sân bay Long Thành là 50 ha/ triệu hành khách (5000 ha/100 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới, suất này chỉ từ 15 đến 25ha/triệu hành khách, nhiều gấp 2 đến 3,3 lần thế giới.
- Suất sử dụng đất Giai đoạn 1 của sân bay Long Thành là 102 ha/triệu hành khách (2565 ha/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới chỉ từ 15 đến 25ha/triệu hành khách, nhiều gấp 4 đến 6,6 lần thế giới.
- Suất đầu tư vốn của sân bay Long Thành, giai đoạn 1 là 312 triệu USD/triệu hành khách (7,8 tỉ USD/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới thấp hơn nhiều, bình quân chỉ vào khoảng 90 đến 100 triệu USD/ triệu hành khách, lớn hơn mức bình quân thế giới hơn 3,1 lần (312/100 = 3,1 lần).
4- Lựa chọn phương án đầu tư sơ sài và không chính xác:
Khi thiết lập Báo cáo đầu tư, đầu tiên thường phải đưa ra 4 phương án dự kiến, thiết kế sơ bộ, tính toán sơ bộ các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của 4 phương án, từ đó lựa chọn phương án tối ưu.
Báo cáo chỉ có 1 mục nhỏ là mục “1.3 So sánh tính khả thi phương án mở rộng các sân bay hiện hữu” (trang9), chỉ hơn 5 trang, đưa thêm 2 phương án, là “mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất” và “mở rộng sân bay Biên Hòa”.
Nội dung và phương pháp so sánh ở đây rất phiến diện, rất chủ quan, rất không chuyên nghiệp, dường như chỉ để minh họa cho Quy hoạch định sẵn từ trước, trong đó chủ yếu đưa ra những yếu kém của sân bay Tân Sơn Nhất.
Hầu hết các đánh giá yếu kém này là không đúng.
Ví dụ, Báo cáo viết: “Khu vực vùng trời của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bị “nút thắt cổ chai””. Câu này chắc chắn là của chuyên gia quy hoạch đô thị, tưởng tượng về bầu trời, chứ không phải của chuyên gia thiết kế sân bay. Báo cáo, cũng như các quan chức Bộ GTVT còn đưa ra những “lỗi” kỳ lạ: Tân Sơn Nhất tắc nghẽn bầu trời, chồng lấn vùng trời với sân bay Biên Hòa, “vùng cấm bay của Thành phố Hồ Chí Minh” gây hạn chế không gian cất hạ cánh.
Ba sân bay Tân Sơn Nhất, Biên Hòa và Long Thành rất gần nhau, cách nhau vài ba chục Km. Nếu Tân Sơn Nhất đang mắc lỗi này, thì Long Thành tương lai sẽ còn mắc lỗi này với mức độ nặng nề hơn, vì lúc đó “nút thắt cổ chai”, tắc nghẽn, chồng lấn sẽ tăng lên nhiều lần. Điều này cũng chứng tỏ tác giả Báo cáo đã đưa ra những lỗi giả, còn nếu là lỗi thật, thì họ đã chọn vị trí sân bay mới ở rất xa Long Thành.
Báo cáo khẳng định TÂN SƠN NHẤT không thể “nâng cấp”, mà chỉ có thể “mở rộng”, lý do cơ bản là khoảng cách giữa hai đường băng TÂN SƠN NHẤT chỉ 365 mét, nhỏ hơn “tiêu chuẩn” của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, là 1035 mét. Thực ra ICAO không có “tiêu chuẩn”, mà chỉ có “khuyến nghị”. Đối chiếu những điều kiện cụ thể của TÂN SƠN NHẤT với khuyến nghị, sẽ thấy khoảng cách tối thiểu theo khuyến nghị là 300 mét. Thế giới hiện đang có rất nhiều sân bay quốc tế, công suất hàng chục triệu hành khách/năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng còn nhỏ hơn của TÂN SƠN NHẤT , chỉ xấp xỉ 300 mét.
Từ chỗ biến “khuyến nghị” thành “tiêu chuẩn”, Báo cáo cho rằng công suất TÂN SƠN NHẤT muốn tăng lên 40,50 triệu hành khách/năm, thì phải “mở rộng”, xây thêm 1 đường băng, cách đường băng hiện tại 1035 mét, từ đó phải giải phóng 1500 ha, di dời 140.000 hộ dân, di dời 500.000 dân (trong khi cả Quận Tân Bình chỉ có 430.000 dân), với chi phí di dời là 9,1 tỷ USD.
Chúng tôi đã đề xuất sơ bộ phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất, 2 Giai đoạn. Giai đoạn 1 lên 56 triệu hành khách/năm, vói quỹ đất hiện có trong khuôn viên tường vây sân bay, chỉ cần sử dụng đất trống và đất sân golf, không cần giải phóng bất cứ căn nhà nào, với vốn đầu tư khoảng 1,7 tỷ USD. Giai đoạn 2, sau năm 2050, lên 80 triệu hành khách/năm, vói quỹ đất hiện có trong khuôn viên tường vây sân bay, và giải phóng thêm 100 ha đất quân đội đang quản lý, ở sát tường phía nam sân bay, vói vốn đầu tư thêm khoảng 1,3 tỷ USD. Như vậy, sẽ có thể nâng cấp TÂN SƠN NHẤT lên 80 triệu hành khách/năm, không cần di dời dân, chỉ cần đầu tư tổng cộng khoảng 3 tỷ USD, tiết kiệm hơn 15 tỷ USD so với xây mới sân bay Long Thành.
.
5 – Tính toán sai Hiệu quả kinh tế xã hội:
“Báo cáo đầu tư” dài 55 trang, phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang! Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có nhiều sai sót nghiêm trọng.
5.1 Sai lầm nghiêm trọng của tính toán Chỉ số hiệu quả kinh tế xã hội EIRR:
Để biện minh cho ý định phóng đại “hiệu quả to lớn của công trình sân bay Long Thành”, Báo cáo đầu tư đã tính toán và đưa ra Chỉ tiêu “Tỷ suất nội hoàn kinh tế EIRR” cao ngất: 22,6%, trong khi trên thế giới và ở Việt Nam chỉ cần 10% đến 12% là đã thỏa mãn.
Tính EIRR là một bài tính tương đối tế nhị, trong đó đưa vào rất nhiều thông số giả định, dự doán, dự tính, được chọn lọc theo hiểu biết, theo dự đoán hoặc thậm chí theo chủ ý của người tính. Vì vậy bài tính có thể cho rất nhiều kết quả khác nhau.
Riêng tại Báo cáo, đối với 2 yếu tố chính của EIRR, là chi phí và lợi ích, tác giả chỉ giới thiệu sơ lược với nội dung rất sơ sài, đặc biệt không giới thiệu hết những thông số được đưa vào tính toán. Vì vậy người đọc không thể xem xét đánh giá kết quả tính toán.
Xem xét hai nội dung về chi phí và lợi ích, thấy đều có những sai lầm nghiêm trọng:
Về lợi ích:
Báo cáo lý luận rằng, nhờ có sân bay Long Thành nên Việt Nam mỗi năm thêm được hàng triệu du khách nước ngoài, chi tiêu của họ mang lại lợi ích 2,2 tỷ USD/năm (trang 52)
Nhưng lợi ích của Việt Nam chỉ là phần lợi nhuận của Việt Nam trong số đó, cao nhất cũng chỉ khoảng 30%. Lợi ích chỉ khoảng 2,2 tỷ USD x 30% = 660 triệu USD. Lợi ích khống được Báo cáo đưa vào là 2,2 tỷ - 660 triệu = 1,54 tỷ =1540 triệu USD/năm
Về chi phí:
Báo cáo đưa ra 3 nguồn chi phí: 1, 2, 3
Nguồn chi phí thứ nhất là chi phí đầu tư dự án. Nhưng ở đây Báo cáo quên tính đến tiền hoàn trả vốn vay và tiền lãi hàng năm. Cho dù vốn ODA với lãi suất thấp và thời gian ân hạn lớn, nhưng khi tính EIRR vẫn phải đưa vào. Hơn nữa phần đầu tư của tư nhân, chủ đầu tư vẫn phải vay vốn, trả vốn và trả lãi.
Nguồn chi phí thứ hai là chi phí bảo trì và hoạt động khai thác kinh doanh. Báo cáo lấy đơn giá chi phí tại sân bay Tân Sơn Nhất để tính. Đó là 1 sai lầm lớn, bởi vì đơn giá chi phí thực tế của Long Thành sẽ lớn hơn của Tân Sơn Nhất, ít nhất là vì Long Thành phải chi khoản khấu hao tài sản cố định, trong khi Tân Sơn Nhất đã làm việc 85 năm nay, đã khấu hao hết tài sản cố định từ lâu, nay không còn phải chi khoản này. Sai lầm này xuất phát từ chỗ không đưa yếu tố “Thời gian hoàn vốn” của Sân bay Long Thành vào tính toán EIRR
Nguồn chi phí thứ ba là chi phí đi lại tăng lên do sân bay Long Thành xa trung tâm thành phố 45km. Báo cáo lý luận rằng do Long Thành cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, hành khách và cán bộ công nhân viên phải đi lại xa hơn, chi phí đi lại sẽ tăng lên. Nhưng tác giả Báo cáo có một cái sai rất lớn, là chỉ tính đến chi phí thời gian của người đi lại, mà không tính đến toàn bộ chi phí đi lại.
Theo cách tính của Báo cáo, đến năm 2025 số lượng hành khách là 25 triệu, sẽ có 123 triệu lượt người đi lại trên đoạn đường Sài Gòn – SB Long Thành, bao gồm hành khách đi máy bay, người đón – tiễn và nhân viên của sân bay.
Báo cáo tính ra chi phí thời gian này bình quân là: 80,8 triệu USD/năm.
Nhưng điều quan trọng hơn nhiều là Báo cáo quên tính chi phí phương tiện đi lại. Chi phí cho phương tiện đi lại có rất nhiều loại giá, ở đây chỉ tạm tính loại giá rẻ nhất, là vé xe đò, khoảng 1000 đồng/km, đi sân bay Long Thành hết 45.000 đồng/lượt, tương đương 2,12 USD/lượt. Báo cáo đã quên khoản này, nghĩa là Báo cáo đã giảm khống chi phí đi lại với số tiền là: (123 triệu lượt/năm) x (2,12 USD/lượt) = 260 triệu USD/năm!.
Có thể thấy rằng tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống. Chỉ riêng 2 khoản, lợi ích nâng khống 1540 triệu USD/năm, và chi phí giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng khống lên 1540 triệu + 660 triệu =2.200 triệu USD/năm . Kết quả là EIRR của tác giả leo lên 22,1%.
Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ một vài % mà thôi.
5.2 Suất lợi nhuận tối đa của của Sân bay Long Thành chỉ 2,12%/.
Tỉ suất EIRR tính toán lợi ích trong suốt quá trình từ khi bắt đầu đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng, nếu được tính toán đúng, sẽ là thước đo chính xác nhất, được cả thế giới công nhận. Tiếc thay Báo cáo đã tính hoàn toàn sai, như đã phân tích ở trên.
Có một chỉ tiêu, tuy không chính xác bằng EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số vốn bỏ ra. Suất lợi nhuận hàng năm chỉ tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi công trình đã hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định. Vì lẽ đó, Suất lợi nhuận bình quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.
Chúng tôi không có trong tay những dữ liệu để tính toán, đành phải “mò mẫm”, tính gần đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, nhưng cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy và có căn cứ khoa học. Kết quả mò mẫm là, vào cuối Giai đoạn 1 của Long Thành:
Tổng doanh thu bình quân: 551 triệu USD/năm
Tổng lợi nhuận: Cho rằng lợi nhuận đạt mức rất cao, tới 30% doanh thu
Tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% = 165 triệu USD/năm
Tổng đầu tư: 7,8 tỷ USD
Suất lợi nhuận bình quân hàng năm của Giai đoạn1:
165 triệu USD/7,8 tỷ USD = 2,12%/năm
Những tính toán trên đây chưa xét đến lãi suất vay nợ để làm vốn đầu tư.
Ai cũng biết vay vốn trên thị trường Quốc tế lãi suất thường không dưới 6%/năm. Vay vốn ODA thường lãi suất từ 0,25% đến 2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn ODA, trong đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm. Giả thiết có nước nào đấy cho vay ODA làm sân bay Long Thành với lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,2%/năm, thì Suất lợi nhuận của công trình này sẽ bằng 2,12% - 1,2% = 0.92%/năm, đồng nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là: 1/ (0,98%/năm) = 102 năm.
6 - Giải pháp huy động vốn hết sức mơ hồ:
Một nhiệm vụ hết sức quan trọng của Báo cáo đầu tư là phải làm rõ nguồn vốn, bố trí vốn và phương thức huy động vốn.
Tổng vốn đầu tư Giai đoạn 1 là 5,662 tỷ USD, trong đó vốn nhà nước (vốn Ngân sách Nhà nước, vốn Trái phiếu Chính phủ, vốn vay ODA) là 2,755 tỷ USD, chiếm 48,65%, vốn huy động ngoài Ngân sách là 2,907 tỷ USD, chiếm 51, 35%. (Trang 48)
Khi nói đến huy động vốn cho công trình, đầu tiên người ta chú ý xem chủ đầu tư có bao tiền đóng góp. Trang 54 trong Bảng khái toán đầu tư xây dựng cho giai đoạn 1, với tổng vốn 7837 triệu USD, thì chủ đầu tư ACV chỉ có 96,7 triệu, tương đương 1,2%!
Báo cáo cũng không nói rõ trong 2,755 tỷ USD vốn nhà nước, thì tiền ngân sách là bao nhiêu, nhưng cũng có thể đoán có lẽ là không nhiều. Vậy thì khoản này chủ yếu là vốn vay ODA và Trái phiếu Chính phủ, đều là tiền đi vay cả.
Trong chuyện vay mượn, phía quyết định là người cho vay chứ không phải người đi vay. Người cho vay sẽ tính lại chỉ số EIRR của công trình, nếu nhỏ hơn 10% thì chẳng bao giờ họ cho vay. Hơn nữa họ còn tính chỉ số FIRR (Tỷ suất nội hoàn tài chính) để xác minh người đi vay sẽ lời hay lỗ, lời lỗ bao nhiêu, rồi họ mới quyết định cho vay hay không.
Còn huy động ngoài Ngân sách là 2,907 tỷ USD, thực chất là trông chờ vào các công ty tư nhân trong ngoài nước xuất tiền đầu tư. Họ chỉ xuất tiền khi họ tính toán thấy có lời.
Với công trình này, họ chỉ có thể có lời nếu trở thành hợp pháp điều khẳng định của Báo cáo “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.”.
Dĩ nhiên để điều này trở thành hợp pháp thì Quốc hội sẽ phải ra thêm một Luật mới.
8 - Những rủi ro tất yếu:
Báo cáo chưa nêu ra những rủi ro có thể sẽ gặp phải khi thực hiện công trình. Vấn đề này đáng lẽ phải đặt ra đầu tiên, trước khi thiết lập Báo cáo đầu tư, trước khi thẩm định, và trước khi trình Quốc Hội.
Đáng quan tâm suy nghĩ nhất, là vấn đề thu hồi đất giải phóng mặt bằng:
Theo Báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai, phải thu hồi 4.698 ha đất nông nghiệp (1772 ha cao su, 1234 ha điều và cây hoa quả, 1550 ha cây ngắn ngày, 100 ha đất thủy sản , 40 ha đất lâm nghiệp), và 139 ha đất sản xuất vật liệu xây dựng. Tổng số hộ đân bị ảnh hưởng là 5381 hộ, trong đó 3321 hộ bị giải tỏa trắng cần tái định cư và 152 hộ bị giải tỏa một phần nhà và đất.
Theo UBND tỉnh Đồng Nai thì chuyện này đã ổn, hầu hết nhân dân ở đây đã đồng thuận, vui vẻ chờ ngày giải tỏa.
Nhưng chúng tôi cho rằng vẫn có những chuyện phải xem xét:
- Kinh nghiệm cho thấy nhiều nơi đã xẩy ra rắc rối khi thực thi giải tỏa, cho dù trước đó người dân đã đồng thuận.
- Đời sống vật chất tinh thần của hơn 5000 hộ dân với vài ba chục ngàn nhân khẩu sẽ ra sao khi bị đảo lộn do di dời, cho dù họ được đền bù và hỗ trợ.
- 5.000 hộ với ít nhất 10.000 lao động chính trụ cột gia đình, sẽ xoay xở ra sao khi họ mất việc làm.
- Ở Việt Nam, đây là lần đầu tiên dự tính giải tỏa di dời một diện tích lớn như thế, với số dân lớn như thế, có lẽ chưa có kinh nghiệm xử lý những rủi ro có thể xẩy ra.
- Tổng chi phí giải phóng mặt bằng của Giai đoạn 1 dự kiến 20.770 tỷ đồng (989 triệu USD) là số tiền không phải nhỏ, lấy từ tiền thuế của dân, biết đến bao giờ tiền lãi của Sân bay Long Thành bù lại được tiền này!.
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)