Thứ Bảy, 25 tháng 10, 2014

20141025. XOAY QUANH ĐỀ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH

ĐIỂM BÁO MẠNG
THỰC ẢO HIỆU QUẢ DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH
Bài của TRÀ TRƯỜNG trên BBC/ Quechoa 21/10/2014
***
***
NTB- Các bài viết dưới đây đáng để các ĐB QH kỳ 8 khóa 13 suy ngẫm. Nhưng theo tôi không nên gọi là "dự án" vì nó chỉ là đề án (đề xuất) để QH cho chủ trương đầu tư hay không.

Theo dự kiến ngày 22-10, dự án xây dựng và khai thác sân bay Long Thành - Đồng Nai sẽ được trình Quốc hội để xin chủ trương đầu tư.
Dự án này được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ nay đến 2025, được xây dựng với tổng mức đầu tư trên 7,8 tỉ USD, tương đương 164.000 tỉ đồng.
Từ năm 2017 đến năm 2025, sân bay Long Thành sẽ được thực hiện công suất thiết kế và đưa vào khai thác đón khoảng 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Để trấn an dư luận và thuyết phục quốc hội, thu hút nhà đầu tư, luân chứng kinh tế kỹ thuật dự án này (Giai đoạn 1) được tính toán rất hấp dẫn bởi nó tác động tích cực đến kinh tế - xã hội với tỉ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) trên 22%.
Thực tế thì như thế nào?
Việc xây dựng mới sân bay Long Thành - Đồng Nai là quy luật, yêu cầu tất yếu cho tương lai, phù hợp phát triển kinh tế xã hội, khi công suất khai thác sân bay Tân Sơn Nhất ở ngưỡng tới hạn. Hơn nữa sân bay ở xa khu vực thành phố Hồ Chí Minh dành cho chủ yếu là hành khách nước ngoài cũng góp phần khai thác cơ sở hạ tầng mới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực phía nam.
Công suất khai thác của nhà ga Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 20 triệu hành khách/năm. Năm 2013 đã có 20 triệu lượt khách, trong đó có khoảng 9 triệu lượt hành khách quốc tế và 11 triệu lượt hành khách nội địa. Hiện vẫn đang đầu tư mở rộng lên quy mô 25 triệu lượt khách cho gói dự án có tổng mức là 2.311,2 tỷ đồng để đáp ứng tăng trưởng cho những năm tiếp theo.
***

***
 Vấn đề đáng nói đến là hiệu quả đầu tư của dự án sân bay Long Thành - Đồng Nai nếu tính đúng, tính hợp lý thì lập luận hiệu quả tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính toán là 22% - phải chăng là con số mơ hồ và ngụy biện?
Với lượng hành khách, hàng hóa và tăng trưởng theo dự đoán cố định được chia sẻ cho hai nhà ga, thì không thể lấy số lượng chung đó tính hoàn vốn và lãi cho một nhà ga. Cũng có nghĩa việc tính toán hiệu quả kinh tế thời điểm song song cùng khai thác 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành hợp lý nhất là khai thác hết công suất của sân bay Tân Sơn Nhất, sản lượng khai thác còn lại của sân bay Long Thành là giá trị hành khách tăng trưởng sau năm 2018 và tăng trung chuyển nếu có.
Tỷ lệ bình quân tăng trưởng hành khách nội địa cho nhiều năm cũng phải xem xét, khi hệ thống giao thông cao tốc đường bộ dọc cả nước đưa vào sử dụng, thuận lợi và giá thành của việc này cũng ảnh hưởng gây giảm không nhỏ, chưa kể tương lai sẽ phát triển các phương tiện vận chuyển khác bằng đường sắt có vận tốc lớn.
Tỷ lệ tăng trưởng hành khách quốc tế chủ yếu là khách du lịch, cũng phụ thuộc lớn vào đầu tư, chính sách, khuếch trương thu hút khách du lịch của chính phủ. Một đất nước còn nhiều chặt chém về giá cả dịch vụ, chính sách còn ràng buộc nhiều về “thuần phong mỹ tục” theo đức hạnh của Khổng giáo, chưa hình thành, tổ chức được một đường phố du lịch đi bộ về đêm cho người du lịch nước ngoài, chỉ biết trấn áp kinh doanh vỉa hè như con đường “phố Tây” Bùi Viện gần đây là một ví dụ.
Nhìn lại Thái Lan, sau nhiều năm tăng trưởng đến nay đạt được 45 triệu hành khách và 1,8 triệu tấn hàng hóa trên năm đối với sân bay Suvarnabhumi. Nhưng lượng hành khách du lịch 2013 đã lên tới 26,5 triệu du khách.
Việt Nam hiện tại đạt được 7,5 triệu du khách trên năm. Vậy thì tới bao giờ Việt Nam mới có được lượng khách quốc tế gấp hơn 3 lần hiện tại để phù hợp với số liệu tính toán hiệu quả khi đưa sân bay Long Thành vào khai thác.
Trong tính toán, tỷ suất nội hoàn của sân bay Long Thành lấy số liệu hành khách tăng trưởng dương bình quân theo năm. Nhưng thực tế nhìn lại vài năm gần đây không ít các nước trên thế giới có lượt khách quốc tế tăng trưởng âm.
***
***
 Cụ thể khu vực Châu Á có Singapore, Ấn Độ năm 2012 và Trung Quốc năm 2013. Nếu Việt Nam rơi vào trường hợp như các nước đó liệu bài toán tính hiệu quả còn hợp lý không?
'Niềm tin chủ quan'
Giấc mơ sân bay Long Thành thành cảng trung chuyển quốc tế khu vực là phải cạnh tranh gay gắt với sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong), Changi (Singapore), Suvamabhumi (Thái Lan) KLIA 1 và KLIA 2 (Malaysia) và thu hút thật tốt về du lịch… chứ không đơn giản là đếm cua trong lỗ để tính toán hiệu quả tỷ suất đầu tư...
Trước đây với ảo mộng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cạnh tranh với cảng PSA của Singapore, cảng Hong Kong với tổng vốn đầu tư khoảng 3,6 tỉ USD, kết quả dự án bị phá sản, thiệt hại giá trị đã đầu tư, ảnh hưởng kinh tế dân sinh khu vực đang là bài học nhãn tiền.
Việc bảo đảm tăng trưởng trong tương lai gần theo số liệu dự đoán chủ quan có lợi theo chủ định, tính toán sản lượng khai thác trùng lặp thì có thực là một dự án hiệu quả không?
Việc cam kết sẽ tự chịu trách nhiệm trả nợ vốn đầu tư dự án của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam từ nguồn vay lại ODA của Chính phủ cho là thật đi nữa, cũng nên hiểu rằng khi đầu tư dự án này không hiệu quả, phải trả nợ lấy từ nguồn khai thác tài sản khác của nhà nước - cũng là bất hợp lý.
Lấy lý do “qua các dự án hàng không đã được đầu tư và đưa vào sử dụng, ngành hàng không hoàn toàn có thể khẳng định tính hiệu quả của việc đầu tư sân bay Long Thành”, là chưa phân biệt được giá trị hữu hình, vô hình mà dự án đó đang lợi dụng, khác với một dự án xây dựng mới hoàn toàn trên những con số tính toán dự tính có nhiều sai lệch với giới hạn bởi thực tế về nhu cầu và cạnh tranh.
Tham nhũng trong việc xây dựng dự án này chắc chắn sẽ và phải có. Tham nhũng có thể sinh ra ở bất kỳ công đoạn nào, từ việc giao nhận thầu thiết kế, thi công, quản lý, mua sắm thiết bị, kiểm định, kiểm toán bố trí nhân sự… đó là điều mặc định.
Tuy nhiên, hiện tại ở Việt Nam không phải đầu tư sân bay mà đầu tư các dự án khác thì cũng khó loại trừ được tham nhũng. Đặt nặng vấn đề tham nhũng cũng chưa phải là lý do để nghi ngờ tính khả thi của dự án này.
Phải chăng chính phủ nên xem xét chiều hướng khác, phù hợp với tăng trưởng lượng hành khách sân bay Tân Sơn Nhất cho nhiều năm sau, khai thác hiệu quả chất lượng hơn là số lượng, giảm lượng khách di chuyển nội địa vốn chiếm đa phần hiện tại, bằng cách đầu tư và kêu gọi đầu tư đường sắt khổ tiêu chuẩn với vận tốc 160-200 km/h cho nhiều giai đoạn.
***
 ***
Vừa kết hợp phát triển kinh tế, xã hội đất nước hợp lý, bền vững, phát triển du lịch, dân sinh, chia sẻ khả năng khai thác hành khách quốc tế của hai sân bay còn lại.
Vừa tránh chồng chéo lượng hành khách có nhu cầu cố định, nhưng khi lập dự án phát triển nào về giao thông vận tải trong nước cũng đem vào làm cơ sở cộng với tăng trưởng để tính toán hiệu quả đầu tư.
Hoặc chính phủ nên xem xét lại quy mô xây dựng sân bay Long Thành phù hợp với lượng hành khách tăng trưởng, cùng khai thác hiệu quả công suất của sân bay Tân Sơn Nhất và làm nền tảng cho xây dựng mở rộng đáp ứng nhu cầu thực tế với tình hình phát triển kinh tế xã hội đất nước sau này.
Không nhất thiết bằng mọi giá phát triển kinh tế nước nhà trong hoàn cảnh nợ công hiện nay bằng cách phải cạnh tranh vận tải hàng không với các nước phát triển khu vực, khi họ đã xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại với công suất dự trữ lớn, đã có giá trị nền tảng chuyên nghiệp về thu hút du lịch, thu nhập bình quân đầu người cao và có nhiều lợi thế về chính sách kinh tế, xã hội, môi trường.
Đừng để một dự án cất cánh quá lệ thuộc vào niềm tin chủ quan. Đừng đưa sân bay Long Thành vào ván bài không cân sức với vận chuyển hàng không khu vực.
***
TS TRẦN ĐÌNH BÁ GỬI THỦ TƯỚNG "ĐỀ XUẤT THAY THẾ SÂN BAY LONG THÀNH"
Bài của MAI ANH trên GD VN 22/10/2014
***





(GDVN) - Theo TS Trần Đình Bá, thay vì đi vay đến 8 tỷ USD (giai đoạn 1) để triển khai sân bay Long Thành thì có thể cải tạo sân bay Biên Hòa chỉ với 520 triệu USD.

Chim trời, vật nuôi... uy hiếp nghiêm trọng an toàn hàng không ViệtSiêu dự án sân bay Long Thành: Xin đừng làm khó Quốc hội!
Trong thư gửi đến lãnh đạo Đảng, Nhà nước mới đây, TS Trần Đình Bá - Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam khẳng định, ông có đủ luận chứng, luận cứ khoa học để chuyển đổi sân bay Biên Hòa thành sân bay quốc tế trung chuyển hiện đại đồng thời đáp ứng hiện đại hóa sân bay quân sự Biên Hòa với vốn đầu tư là 520 triệu USD (chỉ 6.5% so với tổng mức dự án sân bay Long Thành), thời gian thi công chỉ hơn 1 năm.
TS Trần Đình Bá cho rằng, điều quan trọng khi hoàn thành sân bay Biên Hòa là giảm tải và chi viện cho sân bay Tân Sơn Nhất, khai thông nút giao thông Đông Bắc TP.Hồ Chí Minh hàng chục năm qua.
***
TS Trần Đình Bá
***
Trong thư gửi lãnh đạo Đảng, Nhà nước TS Trần Đình Bá thẳng thắn: “Ngành hàng không đang duy trì cơ chế cửa quyền bao cấp “xin- cho”, gây lãng phí 9% tiềm năng hạ tầng sân bay, lại đua nhau chạy dự án sân bay trong khi thiếu hụt nghiêm trọng 60% máy bay và phi công, chỉ vận tải 12 triệu hành khách/năm, chiếm 0.3 % thị phần vận tải, xếp gần cuối bảng trong ASEAN, thua xa Lào và Campuchia”.“Tôi tin rằng đây là dự án thông minh, tiết kiệm vốn đầu tư hàng tỷ USD, tháo gỡ khó khăn cho Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải trong tình hình dự án sân bay Long Thành đang bế tắc về vốn”, TS Trần Đình Bá nhấn mạnh.
Năng lực vận tải chưa tương xứng tiềm năng
Theo TS Trần Đình Bá, hiện ngành hàng không nước ta sở hữu trên 100 sân bay cả cũ lẫn mới, từ những sân bay hiện đại tầm cỡ khu vực như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng… đến những sân bay có từ thời chiến tranh nhưng hiện đang cho rơi vào quên lãng và nhiều sân bay đang quy hoạch như sân bay Long Thành, Gò Găng (tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu), Tiên Lãng (Hải Phòng), An Giang… bình quân tỉnh thành nào cũng có sân bay. TP.Hồ Chí Minh có sân bay Tân Sơn Nhất, về diện tích lớn hơn sân bay Changgi của Singapore, sát nách là sân bay Biên Hòa có tính năng ngang với sân bay Đà Nẵng chưa dùng đến. Thủ đô Hà Nội có tới 3 sân bay là Nội Bài - Gia Lâm - Bạch Mai.
Riêng số lượng sân bay quốc tế, Việt Nam đã có tới 7, gấp 2 lần Nhật Bản – một cường quốc kinh tế đứng thứ ba thế giới. Các tỉnh thành có tới 3 sân bay như Hà Nội, Đồng Nai, Hải Phòng, Bà Rịa Vũng Tàu, Kiên Giang… Các hải đảo đều có sân bay như Trường Sa, Côn Đảo, Phú Quốc... Theo đánh giá, hệ thống hạ tầng Hàng không Việt Nam dày đặc và tốt nhất ASEAN.
***
1 Hạ tầng hàng không VN trị giá gần 100 tỷ USD nhưng thị phần chỉ đạt 12 triệu hành khách/ năm là lãng phí
***
Tuy hệ thống sân bay lớn nhưng theo TS Bá, sự lãng phí sân bay là nguyên nhân thất bại của hàng không, làm tăng vọt nợ công.Sân bay là nơi có vị trí đặc biệt về kinh tế, quốc phòng, an ninh có diện tích bình quân 5-15 km2. Sân bay là công trình trọng điểm quốc gia vừa là tài sản quốc gia. Các sân bay như quốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất ngang với Changgi Singgapore trị giá mỗi cái 20 tỷ USD, sân bay Đà Nẵng khoảng 18 tỷ USD .
Tổng diện tích sân bay VN khoảng 800 km2 gần bằng với đất nước Singgapore. Về giá trị tài sản, nếu tính bình quân mỗi sân bay cả cũ lẫn mới, từ hoang phế đến hiện đại khoảng 1 tỷ USD thì tổng lượng tài sản quốc gia ở hạ tầng hàng không của Việt Nam khoảng 100 tỷ USD, gấp 3 lần tài sản ngành đường sắt, bằng với tài sản cảng biển, gấp nhiều lần tài sản các tập đoàn Nhà nước như Dầu khí, Điện, Khoáng sản, Du lịch, Công nghiệp, Thương mại...
TS Bá cho rằng, với tiềm năng hiện nay năng lực vận tải của hàng không Việt Nam vẫn có thể chuyên chở lên đến 200-260 triệu hành khách/năm song trong quá trình hoạt động còn nhiều bất cập hạn chế nên thị phần đạt được hàng năm của hàng không chỉ đạt khoảng 12 triệu hành khách/năm, lãng phí tới 94% tiềm năng.
Ở khía cạnh khác, sự thiếu hụt thị phần của Đường sắt, Đường biển và Hàng không đã trút gánh nặng quá tải lên đường bộ tới 50.3%, gây nên ùn tắc trên các tuyến quốc lộ và các đường phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh ngày càng nghiêm trọng. Do diện tích đường bộ có hạn, mật độ lưu thông tăng cao đột biến nên gây ra va chạm và tai  nạn giao thông.
Bất cập được TS Bá chỉ ra khi cả khu vực Nam bộ với Đồng Nai, Sông Bé, Bình Dương, Bình Phuớc, Tây Ninh, Bình Thuận, Ninh Thuận, Bà Rịa Vũng Tàu, Bến Tre, Tiền Giang, Vĩnh Long, Long An, An Giang, Đồng Tháp, Đắc Nông, Lâm Đồng… với dân số trên 40 triệu dân cùng với  TP.Hồ Chí Minh là một siêu đô thị 8 triệu dân nhưng mới chỉ duy nhất có 1 sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
So sánh với thế giới, cứ đại đô thị trên 2 triệu dân hầu hết phải có 2 sân bay trở lên mới đáp ứng được nhu cầu tránh quá tải, ngay gần Việt Nam, ở Trung Quốc mỗi tỉnh đều ít nhất có 1 sân bay và mỗi tỉnh có một hãng hàng không, riêng Bắc Kinh và Thượng Hải đã có nhiều sân bay và nhiều hãng hàng không hoạt động.
Lãng phí sân bay Biên Hòa 21 tỷ USD 
Theo TS Trần Đình Bá, sân bay Biên Hòa trong quá khứ là sân bay quân sự lớn hiện đại nhất Đông Nam Á, đây là lợi thế có sẵn có thể khai thác thay vì phải xây dựng một sân bay mới sẽ tốn kém một khoản ngân sách 15-20 tỷ USD, phải di dời hàng vạn cư dân cho một diện tích 10-15 km2 làm đường cất hạ cánh, đường lăn, bến đỗ, kho tàng, nhà ga, khu hậu cần…. Thời gian thi công 5 đến 10 năm.
“Theo tỷ suất đầu tư hiện nay, để có một sân bay như Biên Hòa diện tích 49 km2 với 2 đường băng bê tông dài 3,6 km, tổng vốn đầu tư từ đất đai, hạ tầng đường sá, kho tàng, hàng rào, đài điều khiển... tổng trị giá không dưới 21 tỷ USD”, TS Bá phân tích.
***
Sân bay Biên Hòa. Ảnh: internet
***
Nếu cải tạo sân bay Biên Hòa, TS Bá cho biết, sân bay Biên Hòa có tất cả lợi thế để trở thành một sân bay trung chuyển quốc tế lớn. Thứ nhất sân bay Biên Hòa có vị trí “đắc địa - đắc lợi" cho cả vùng và cả nước, có diện tích sân bay rộng khoảng 49 km2 với 2 đường băng dài 3,600 km, rộng 1.000m. Việc chưa tận dụng được hết lợi thế của sân bay Biên Hòa trị giá tài sản 21 tỷ USD là sự lãng phí rất lớn cả một sân bay. Trong khi đó, triển khai “siêu dự án” sân bay Long Thành dựa trên 18 tỷ USD đi vay là tư duy viễn vông.
Do diện tích sân bay rộng nên có thể kéo dài đường băng, đáp ứng tiêu chuẩn cấp 4E của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO, đảm bảo cho máy bay lớn nhất là B747-400 và A340-600, thậm chí máy bay lớn nhất thế giới hiện nay là A380 hoàn toàn có thể cất hạ cánh.
“Sân Bay biên Hòa đủ cơ sở hạ tầng để trở thành sân bay quốc tế đón tiếp được tất cả các loại máy bay hiện đại hiện nay trên thế giới như Boeing, Airbus. Sân bay có đủ điều kiện để kéo dài đường cất hạ cánh lên 4.200m ngang với sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài để đón được loại máy bay hiện đại nhất như Airbus 380”, TS Trần Đình Bá cho biết.
Thứ hai chuyển đổi sân bay Biên Hòa nhanh sau khi hoàn thành sẽ có công suất 30 triệu hành khách/năm và 3 triệu tấn hàng hóa/năm. Cùng với đó, sân bay Biên Hòa là khu vực ít mưa, tầm nhìn xa rất tốt, không bị ảnh hưởng khói bụi và tầm quan sát.
Dễ dàng kết nối với giao thông đường sắt, Quốc lộ 1A và các cảng biển cảng sông tại TP.Hồ Chí Minh và Bà Rịa Vũng Tàu.
Thứ ba khi hoàn thành sân bay Biên Hòa sẽ góp phần lớn trong việc vận chuyển hàng hóa tại trung tâm công nghiệp như Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu...
Thứ tư sau khi cải tạo, sân bay Biên Hòa sẽ trở thành sân bay dân dụng và sân bay quân sự. “Cơ chế quản l , phối hợp điều hành giống hoàn toàn cách làm của sân bay quốc tế  Đà Nẵng, vừa khai thác dân dụng và vừa phục vụ quân sự. Sân bay Biên Hòa sẽ là phối hợp với sân bay tân Sơn Nhất, chi viện bổ sung cho nhau khi cần thiết”, TS Bá khẳng định.
Theo đề xuất, dự án Sân bay Long Thành sẽ được triển khai xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai với diện tích đất thu hồi lên đến 5.000ha. Dự kiến sau khi hoàn thành giai đoạn I vào năm 2025, với số tiền 7,8 tỷ USD sân bay này sẽ đạt công suất mỗi năm 25 triệu khách. Giai đoạn 2 theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào 10 năm sau đó, nâng công suất lên gấp đôi. Trong khi theo thiết kế, công suất tối đa sau khi hoàn tất của sân bay này đạt 80-100 triệu khách mỗi năm vào sau năm 2050. Khi đó, tổng kinh phí dự kiến khoảng 18 tỷ USD.
***
PHÍA SAU CÚ "DELAY" CỦA SÂN BAY LONG THÀNH
Bài của HOÀNG MINH ANH trên VNEconomy 23/10/2014 

Cho dù sân bay Long Thành bị “delay”, vẫn cần cái nhìn khách quan về đầu tư hạ tầng trong dài hạn...

***
Phía sau cú “delay” của sân bay Long Thành
***
Câu chuyện Long Thành hay bài toán đầu tư hạ tầng nói chung chắc chắn sẽ còn cần được mổ xẻ nhiều hơn, khi mà Việt Nam vẫn cần tiếp tục đầu tư mạnh mẽ cho lĩnh vực này.
“Nhiều đại biểu Quốc hội chia sẻ làm sân bay Long Thành là cần thiết, tuy nhiên đưa dự án sân bay Long Thành vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, bởi chúng ta đang bàn nhiều đến nợ công”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nói với báo chí bên hành lang Quốc hội, ngày 21/10.
Có thể coi đó là một phát biểu chẳng đặng đừng. Với rất nhiều công sức chuẩn bị, cú “delay” này đã khiến nhiều người kém vui, giữa thời điểm ngành hàng không nói riêng, ngành giao thông nói chung đang có những nỗ lực đáng kể trong hoàn thiện hạ tầng.
Nhưng đây có lẽ cũng là thời điểm cho sự nhìn lại.
“Cơ hội bỏ lỡ”
“Việt Nam lẽ ra đã có thể có được hai sân bay quy mô quốc tế từ những năm đầu thập kỷ 90 trên cơ sở các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhưng chúng ta đã bỏ lỡ cơ hội”, một cựu quan chức của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong cuộc trao đổi gần đây với VnEconomy, thừa nhận.
“Cơ hội bỏ lỡ” là vào khoảng năm 1993. Khi đó, Lockheed Martin, tập đoàn hàng không hàng đầu của Mỹ đã vào Việt Nam bày tỏ ý định đầu tư phát triển hai sân bay này theo tiêu chuẩn quốc tế. Họ bỏ ngỏ khả năng đầu tư 100% vốn hoặc liên doanh, nhưng cam kết rằng kế hoạch đó sẽ giúp Việt Nam có các sân bay quốc tế có thể sử dụng lâu dài.
Khi đó, Việt Nam đang ở trong giai đoạn đầu mở cửa và thu hút đầu tư. Cơ hội lớn bao nhiêu thì rào cản cũng còn cao bấy nhiêu. Những trở ngại pháp lý và e ngại chính trị đã khiến cho đề xuất của Lockheed Martin nằm lại trong các tủ hồ sơ.
Hai mươi năm qua, cũng không nhiều người biết về kế hoạch này. Điều chúng ta biết là vào năm 1995, với đề xuất chính thức từ Bộ Xây dựng, Chính phủ đã quyết định đầu tư nhà ga T1 tại Nội Bài và nhà ga này đã được khánh thành năm 2001, được đưa vào hoạt động từ đó đến nay.
Sân bay Tân Sơn Nhất, nhờ được tiếp nhận cơ sở vật chất từ trước năm 1975, đồng thời đã được cải tạo, chỉnh sửa nhiều lần trong thời gian qua, vẫn là cảng hàng không quan trọng nhất ở miền Nam. Tuy nhiên, 20 năm qua, khoảng 1.000 ha đất theo quy hoạch cũ đã bị “dân sự hóa” trước áp lực phát triển đô thị.
Năm 2001, Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải đã ký quyết định phê duyệt báo cáo tiền khả thi dự án xây dựng nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất, mở đường cho hoạt động đầu tư quan trọng nhất tại sân bay này. Dự án này đã được khánh thành vào năm 2007, mở rộng đáng kể năng lực cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên, các tính toán kỹ thuật đã cho thấy, cho dù đã được tăng năng lực, Tân Sơn Nhất chắc chắn vẫn quá tải trong những năm tới, đưa đến câu chuyện về sân bay Long Thành hiện tại.
Lockheed Martin không phải là nhà đầu tư nước ngoài duy nhất muốn tham gia phát triển sân bay. Với các quy định đã thông thoáng hơn nhiều đối với thu hút đầu tư nước ngoài nói chung, đầu tư vào hàng không nói riêng, cũng đã có những nhà đầu tư khác bày tỏ mong muốn đầu tư toàn bộ hay một phần các sân bay.
Chẳng hạn, kế hoạch xây dựng sân bay Vân Đồn của Quảng Ninh hiện nay đã và đang được một nhà đầu tư nước ngoài là tập đoàn Joinus tích cực đàm phán tham gia đầu tư. Chính Long Thành cũng đã nhận được những đề xuất cùng tham gia đầu tư, như trường hợp công ty APDM thuộc tập đoàn APD (Pháp), mới đây đã đề xuất tham gia đầu tư và gọi vốn đầu tư khoảng 2 tỷ USD cho dự án này, nếu được Chính phủ chấp thuận.
Trong câu chuyện với VnEconomy, sự tiếc nuối là điều mà vị quan chức Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhiều lần thể hiện.
“Lúc đó, chúng ta rất nghèo, nhưng nếu vượt qua được chính mình, thì mọi chuyện giờ đã khác”, ông nói.
Ám ảnh nợ công
Sự tiếc nuối trên, một lần nữa lại được VnEconomy ghi nhận trong cuộc trao đổi tại hành lang Quốc hội với đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng), ngay sau khi thông tin về việc “kế hoạch Long Thành” sẽ chỉ dừng ở mức “lấy ý kiến” ở kỳ họp lần này.
Quốc gia thì cũng như cá nhân, mua thêm tấm áo mới khi áo cũ đã chật chội là lựa chọn bắt buộc, nhưng lựa chọn tấm áo nào và thời điểm nào mua áo, thì cần được xem xét một cách kỹ lưỡng. Gợi lại chuyện “bỏ lỡ cơ hội” hai thập kỷ trước, ông Vinh thừa nhận, đúng là “ta đã tự trói mình vì khi đó cơ chế chính sách chưa cho phép”.
Tuy nhiên, áo mới nếu cần mua thì vẫn phải mua, và nếu chỉ vì con số khái toán đầu tư quá lớn mà chỉ trích, thì đó lại là cách nhìn thiếu công bằng. Không ít ví dụ sinh động về chuyện đầu tư hạ tầng theo tầm nhìn đón đầu tương lai đã từng bị chỉ trích nặng nề ngay ở thời điểm khởi đầu.
Những năm 80, khi Hà Nội mở đường Giải Phóng, kế hoạch này bị coi là “quá lãng phí” khi tuyến đường này lúc đó đang thuộc “ngoại thành”, không nhất thiết phải rộng đến thế. Ngày nay thì ai cũng thấy, đường Giải Phóng đã và đang là huyết mạch phía Nam thành phố và dù rộng tới 35 m, tuyến đường này đang liên tục quá tải.
Trong khi đó, đường vành đai 1, vì chậm trễ trong việc đầu tư, đã trở thành con đường có suất đầu tư “đắt nhất hành tinh”, và cho đến nay sau nhiều năm vẫn chưa thể hoàn thành và càng ngày càng trở nên đắt đỏ hơn trên phương diện suất đầu tư, vì giá đất tăng liên tục.
Câu chuyện về mở đường quốc lộ 5, theo hồi tưởng của ông Trần Ngọc Vinh, cũng là một ví dụ.
Theo đại biểu này, khi kế hoạch đầu tư được công bố, rất nhiều chuyên gia đứng lên chỉ trích, coi đó như là một điển hình lãng phí. Nhưng giờ đây, quốc lộ 5 rõ ràng đang quá tải và nếu không có sự chia lửa của đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dự kiến thông tuyến vào cuối năm 2015, thì quốc lộ này chắc chắn không đủ cho huyết mạch kinh tế quan trọng này.
Ngay cả quyết định đầu tư sân bay Nội Bài thời điểm 1995 cũng từng nhận nhiều chỉ trích. Khi đó, cũng từng có phương án xây dựng quy mô hơn nhưng cuối cùng, Chính phủ đã chấp nhận phương án “tiết kiệm” nhất, đưa tới việc sau 10 năm đi vào khai thác đã bắt đầu thấy “thiếu thốn”, dẫn tới quyết định đầu tư tiếp nhà ga T2, một dự án được khởi động cuối năm 2011 và dự kiến khánh thành đầu năm 2015 tới.
Nhu cầu vốn “khủng” khiến cho các kế hoạch đầu tư hạ tầng luôn bị nghi ngờ, nhưng theo ông Trần Ngọc Vinh, cách nhìn đó là không công bằng.
“Bởi vì vấn đề nợ công đang nghiêm trọng nên chúng ta tạm gác lại, nhưng điều đó không có nghĩa là không làm. Nhưng tôi nghe những ý kiến đại khái rằng liệu có vấn đề lợi ích nhóm hay không thì quả là quá nặng nề”, ông Vinh chia sẻ, nhấn mạnh rằng cá nhân ông ủng hộ kế hoạch đầu tư sân bay Long Thành.
Câu chuyện Long Thành hay bài toán đầu tư hạ tầng nói chung chắc chắn sẽ còn cần được mổ xẻ nhiều hơn, khi mà Việt Nam vẫn cần tiếp tục đầu tư mạnh mẽ cho lĩnh vực này. Phân kỳ đầu tư là một lựa chọn tốt, nhưng những kế hoạch có vẻ như lãng phí ở thời điểm khởi đầu, như đã phân tích, có thể lại là hữu ích cho tương lai.
Vấn đề còn lại không phải là ở việc đầu tư ra sao, mà là ở việc quản lý quá trình đầu tư đó sao cho hiệu quả. Với cách nhìn đó, ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia giàu kinh nghiệm về hàng không và kinh tế và là người xuất hiện tại nhiều sự kiện liên quan đến sân bay Long Thành gần đây, nhiều lần nhấn mạnh rằng, nếu chủ trương xây dựng được thông qua có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài, chúng ta có thể yên tâm bởi các nhà đầu tư khi bỏ đồng vốn ra, họ biết cách tổ chức và quản lý chặt chẽ để sinh lời từ nguồn vốn.
Cách đặt vấn đề đó chắc chắn cũng cần được Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải xem xét nghiêm túc trước khi Long Thành có thể “cất cánh” ở một thời điểm nào đó, sau cú “delay” ở Quốc hội lần này, trong bối cảnh mô hình đầu tư PPP đã và đang rộng đường thực hiện.
***
ĐÂU PHẢI CHUYỆN BÊN BÀN NHẬU !
Bài của ĐOÀN KHẮC XUYÊN / TBKTSG/ Quechoa 24/102014
***
 
 Phối cảnh sân bay Long Thành
***
Nhiều người mặc định, bàn nhậu là nơi người ta xả stress, nói chuyện trên trời dưới đất, thuật lại những chuyện hóng hớt, tha hồ “chém gió” mà chẳng phải chịu trách nhiệm gì.
Thật ra với người đàng hoàng, nhậu cũng không phải là cái cớ để họ “văng mạng” hết cỡ. Nhưng nói chung, chuyện bên bàn nhậu là chuyện gió thoảng mây bay, chẳng có gì nghiêm túc. Mọi người tham gia bàn nhậu dường như đều ngầm hiểu, ngầm quy ước với nhau như vậy.
Nhưng phát ngôn chính thức của quan chức thì khác. Công chúng đương nhiên hiểu quan chức phát ngôn chính thức là phát ngôn nhân danh nhà nước. Do đó họ không thể nói bừa, nói đại, nói không có căn cứ, nói mà không kiểm tra tính xác thực trước khi phát ngôn. Làm như vậy, họ không chỉ làm tổn hại tới tính khả tín của chính mình mà còn làm tổn hại tới tính khả tín của Nhà nước, gieo mối nghi ngờ về tính đúng đắn, khách quan, vô tư, chỉ nhằm phục vụ lợi ích chung của các chủ trương chính sách của Nhà nước.
Phát ngôn của ông Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu hồi tuần qua về việc Chính phủ Nhật Bản cam kết cho vay 2 tỉ đô la ODA để thực hiện dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành tiếc thay lại rơi đúng vào trường hợp này. Trong khi đang diễn ra cuộc tranh luận về tính khả thi, tính hiệu quả của dự án và bên bảo vệ dự án gồm Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không, Tổng công ty Cảng hàng không liên tiếp đưa ra hết lập luận này đến lập luận khác nhằm đáp lại các phản biện của công luận, từ sự quá tải dưới đất sau đó đến quá tải cả trên không của sân bay Tân Sơn Nhất; từ chi phí đền bù giải tỏa quá lớn nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, chi bằng xây sân bay mới, đến việc chủ đầu tư sẽ tự vay tự trả, không làm tăng nợ công... thì trong cuộc tọa đàm “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức” do Cổng thông tin Chính phủ tổ chức ngày 17- 10, ông Phạm Quý Tiêu đã ném ra thông tin về việc Nhật cho vay 2 tỉ đô la nói trên. Và chỉ sau khi Đại sứ quán Nhật Bản phủ nhận thông tin nói trên ông Tiêu mới viết thư xin lỗi ông Đại sứ, chính phủ và cơ quan hữu quan của Nhật vì đã đưa thông tin sai: “Tôi đã nhầm lẫn khi đưa thông tin Chính phủ Nhật Bản đã cam kết cho Việt Nam vay khoản tín dụng ODA trị giá 2 tỉ đô la Mỹ cho dự án sây bay quốc tế Long Thành. Tôi thành thực nhận lỗi về sự nhầm lẫn đáng tiếc này mà lý do tôi tự nhận thấy không có lời giải thích (nào) thỏa đáng”. Còn với dư luận bên ngoài, ông Tiêu giải thích rằng một trong những nguyên nhân dẫn tới sự nhầm lẫn này là do thời gian vừa qua ông nghỉ để trị bệnh và mới đi làm lại. Trong quá trình theo dõi chuẩn bị cho việc xin chủ trương xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, do có thông tin về một số nguồn có khả năng hỗ trợ tín dụng cho dự án này mà ông đã phát biểu nhầm lẫn như trên.
Nếu quả đúng như vậy, tức chỉ mới nghe thông tin đâu đó, chưa xác thực về khả năng hỗ trợ tín dụng cho dự án mà ông đã phát biểu chắc nịch như bên cho vay đã chính thức cam kết thì, xin lỗi, đó chẳng khác nào hóng hớt rồi đi nói lại như bên bàn nhậu. Liệu một quan chức cấp thứ trưởng có thể phát ngôn khơi khơi như vậy chăng? Mà hóng hớt rồi nói lại là còn nhẹ, công luận cũng có thể hoàn toàn có lý do để đặt ra câu hỏi: nếu phía sứ quán Nhật không lên tiếng chính thức phủ nhận thông tin trên thì liệu người dân, các đại biểu Quốc hội có bị đánh lừa về khả năng thu xếp tài chính cho dự án và rồi ủng hộ nó, bỏ phiếu thuận cho nó trong khi thực tế hoàn toàn không phải vậy? Có thể lắm chứ!
Ông Tiêu đã chính thức xin lỗi phía Nhật Bản vì thông tin sai, nhưng thiết tưởng công luận, người dân trong nước cũng xứng đáng được ông gửi lời xin lỗi vì đã đưa ra thông tin sai lạc, ảnh hưởng đến niềm tin của họ đối với cơ quan quản lý nhà nước, cũng như Chính phủ cũng xứng đáng được ông xin lỗi vì, trong tư cách một quan chức cao cấp, phát ngôn sai lạc của ông đã làm ảnh hưởng đến uy tín của Chính phủ.
Xung quanh dự án sân bay Long Thành mà chi phí đầu tư lên tới hàng chục tỉ đô la, cũng như một số dự án khổng lồ trước đây, chỉ cần đọc báo người dân cũng có thể cảm nhận được sự róng riết trong việc bảo vệ dự án, vận động dư luận của các chủ đầu tư. Nhưng làm gì thì làm, nói gì thì nói, xin hãy trung thực với dân.
***
SÂN BAY LONG THÀNH -SỰ VỘI VÃ TỘI LỖI
Bài của VƯƠNG TRÍ DŨNG trên BVN?Quechoa 24/10/2014
***
 Mô hình sân bay Lonbg Thành- Hình sưu tầm Internet
***
Xây dựng đất nước và phát triển kinh tế tất phải có tầm nhìn và phải biết quy hoạch. Nhưng ở Việt Nam luôn bị hội chứng tầm nhìn. Mà nhìn thật xa, năm 2030, năm 2050.
Bệnh tầm nhìn: Sự hớt ngọn ăn trước
Lại nói về quy hoạch tầm nhìn 2030, 2050. Những đối tượng nào nằm trong ống kính tầm nhìn nhiều năm như vậy? Thông thường đó là những dự án quy hoạch đất đai phạm vi hàng trăm héc ta, và những dự án xây dựng giao thông hàng tỷ đô la.
Tại sao lại nhìn xa như vậy? Có hai lý do chính.
1. Một là, những dự án như thế rất nhiều tiền, nên bổng lộc phần trăm lại quả vô cùng lớn.
2. Điều quan trọng thứ hai là, đợi đến ngày cuối tầm nhìn để kiểm chứng thì người lập kế hoạch và thực thi đã mấy đời “cao chạy xa bay”. Không ai chịu trách nhiệm cho tầm nhìn viển vông nữa.
Bởi thế, quy hoạch gần thì khó mà quy hoạch xa lại dễ. Cũng giống như vẽ người khó hơn vẽ ma quỷ vậy.
Cho nên, trên thực tế, tầm nhìn ngắn thì thi công đường sá chưa xong đã lại đào lên, máy móc vừa mua về đã lạc hậu hư hỏng. Còn các dự án tầm nhìn xa thì phơi bày dở dang, ngoại trừ phần trăm lại quả thì đã bỏ túi ẵm trước.
Dẫn chứng như thế để thấy tại sao lại có trục “Tâm linh Ba vì – Ba đình”, hay dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam trước đây, và bây giờ là dự án sân bay Long Thành.
Sân bay Tân Sơn Nhất: Còn lâu mới quá tải
Nếu những ai đã từng đi nhiều nước thì mới thấy buồn cho sân bay Việt Nam. Thua kém tụt hậu toàn diện, không có một tiêu chí nào đáng nêu, thậm chí khó đạt hạng trung bình. Việc hai sân bay Việt Nam bị xếp hạng trong nhóm 10 sân bay kém nhất châu Á hoàn toàn không oan uổng một chút nào. Thay vì phải cảm ơn kết luận đó để thay đổi chính mình, mong cùng sánh vai với các phi trường hàng đầu, thì lãnh đạo hàng không Việt Nam lại kêu oan không khách quan. Chừng nào còn lãnh đạo ngụy biện kiểu này thì hàng không Việt Nam còn không ngóc đầu lên ngang tầm với các nước được.
Cứ đến hai phi trường Nội Bài và Tân Sơn Nhất mà quan sát thì thấy hành khách thưa thớt lèo tèo, kém xa cảnh nhộn nhịp của phi trường Singapore và Bangkok. Những ai hay đi lại không thể không tủi hổ cho sự èo ọt của các sân bay Việt Nam.
Không cần phải đưa ra những dữ liệu thống kê chi tiết, cũng chẳng cần phải là chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, một doanh nhân có đầu óc quản lý kinh tế không khó gì mà không nhận ra sự kém hiệu quả đến tồi tệ của sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu giao cho tư nhân quản lý khai thác, nhắm mắt cũng khẳng định được sân Bay Tân Sơn Nhất sẽ đón được lượng hành khách gấp ba lần hiện nay từ 40-45 triệu lượt khách/năm, mà không phải dời đi đâu cả. Nếu không tin hãy giao cho tư nhân làm.
Tin vào hiệu quả kinh tế sân bay Long Thành: Khuynh gia bại sản
Việt Nam có nghề viết dự án. Điều này các doanh nhân và các nhà quản lý đều biết. Muốn hiệu quả nào cũng vẽ ra được. Vậy nên đừng nhìn và đừng tin vào những dữ liệu hiệu quả kinh tế của sân bay Long Thành. Nhìn vào chỉ mất thời gian. Tin vào hiệu quả thì khuynh gia bại sản.
Nếu lãnh đạo Hàng không Việt Nam tin vào hiệu quả kinh tế của sân bay Long Thành và lớn tiếng mắng nhiếc kẻ viết bài này ngoại đạo nói càn, thì đây:
1. Thách những ai cổ súy cho xây dựng sân bay Long Thành tự bỏ tiền túi ra đầu tư.
2. Hay kêu gọi được các nhà đầu tư xây dựng sân bay Long thành theo hình thức BOT.
Bậc trượng phu nói được làm được.Vậy thì xin các vị hãy khẳng khái đảm nhận đi
.
Sân bay Tân Sơn Nhất hay sân bay Long Thành?
Thực ra câu trả lời đã quá rõ. Không cần phải chờ đến các nhà đầu tư nước ngoài, mà chỉ nói đến các nhà đầu tư Việt Nam, nếu họ là nhà đầu tư, không ai sẽ đầu tư cho sân bay Long Thành cả. Như đã nêu ở phần trên, các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam có thể khai thác sân bay Tân Sơn Nhất từ 40-45 triệu lượt khách/năm. Mà mức đầu tư sẽ thấp hơn nhiều so với con số mà lãnh đạo hàng không đang phóng lên để lấy cớ đầu tư sân bay Long Thành.
Lời nhắn nhủ gửi bộ trưởng Đinh La Thăng: Hãy đút dự án sân bay Long Thành vào ngăn kéo
Thấy bộ trưởng trả lời phỏng vấn rằng với tư cách đại biểu Quốc hội sẽ băn khoăn khi ấn nút thông qua dự án sân bay Long Thành, nên tôi mới mạo muội gửi lời nhắn nhủ này. Thông qua dự án sân bay Long Thành dưới bình phong chủ trương, là một tội lỗi với muôn dân. Bởi lẽ:
1. Tiếp tay cho những người liên quan đến dự án rút tiền tiêu trước cho một dự án chưa cần thiết.
2. Tạo điều kiện cho những kẻ cơ hội xâu xé sân bay Tân Sơn Nhất.
3. Làm cho ngành hàng không Việt Nam chậm phát triển.
4. Làm cho nền kinh tế quốc dân thêm thất thoát.
5. Đổ gánh nợ lên đầu con cháu.
Đất nước phải có những sân bay hiện đại hơn sân bay Tân Sơn Nhất. Đó là điều đương nhiên. Nhưng câu hỏi đúng là: Bao giờ và ở đâu? Đừng vin vào tầm nhìn 2025 nên phải thông qua từ bây giờ. Đừng dựa vào bình phong cạnh tranh với các nước để duyệt tổng đầu tư lớn.
Các đại biểu Quốc hội hãy dũng cảm lên
Quốc hội nước ta dường như có truyền thống phải thảo luận những việc của con cháu, phải phí thời gian cho nhiều điều vô nghĩa. Cũng như đường sắt cao tốc, dự án sân bay mới cho khu vực Sài Gòn nếu phải thông qua Quốc hội thì cũng phải sau năm 2030. Thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành bây giờ là một tội lỗi.
Các vị đại biểu Quốc hội khóa XIII đang ngồi trong tòa nhà siêu đắt ở Việt Nam với giá xây dựng hơn 100 triệu đồng cho một mét vuông, xin hãy dũng cảm nói không với sân bay Long Thành. Thông qua chủ trương cũng là đã thông qua dự án. Đừng mắc lừa những kẻ cơ hội núp dưới bình phong tầm nhìn phát triển đất nước để hớt ngọn dự án trục lợi, đưa đến gánh nợ nặng nề cho các thế hệ sau. Người dân đang trông mong vào sự day dứt lương tâm của các vị đại biểu Quốc hội khóa XIII.
V.T.D.
***
DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH: LÃNG PHÍ VÀ TĂNG NỢ CÔNG
Bài của NGUYỄN THIỆN TỐNG/ Người Đô Thij/ Quechoa 24/10/2014
 ***
Dự án sân bay Long Thành đã được lên kế hoạch từ những năm 1980 - Ảnh: Zing.vn
***
 LTS. Quốc hội khóa 13 vừa khởi động kỳ họp thứ 8. Đây là kỳ họp có số lượng dự án luật lớn nhất từ trước đến nay: 17 dự án luật được thông qua và 12 dự án luật khác được cho ý kiến.
 Trong số các dự án lớn Quốc hội sẽ thảo luận và thông qua chủ trương tại kỳ họp này, có dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) - một dự án mà ý kiến trong xã hội đang rất sôi nổi và cũng rất xa nhau về khoảng cách: một bên cho là là lãng phí lớn, chưa cần thiết triển khai; bên kia là cần thiết, phải triển khai ngay! Chưa biết Quốc hội sẽ quyết theo hướng nào, nhưng cách Quốc hội bố trí thời gian cho dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành tại kỳ họp này thể hiện sự thận trọng: một buổi thảo luận ở tổ, một buổi thảo luận tại hội trường trước khi biểu quyết thông qua chủ trương vào buổi cuối cùng của kỳ họp, ngày 29.11. Để bạn đọc tiện theo dõi những diễn biến của dự án đang thu hút sự quan tâm của dư luận, Người Đô Thị giới thiệu bài viết về dự án sân bay Long Thành của PGS. Nguyễn Thiện Tống, TS. Kỹ thuật hàng không, đại học Sydney (1974), ThS. Quản trị Hành chánh công, đại học Harvard (1994); nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, trường đại học Bách khoa, TP.HCM.
Sai lầm về quy mô diện tích dự án quá lớn
Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam là chủ đầu tư đã chọn công ty tư vấn cảng hàng không Nhật Bản lập báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, báo cáo này được hoàn tất vào tháng 6.2013. Vốn đầu tư cho giai đoạn một là trên 7,83 tỉ USD để Long Thành có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Khi hoàn thành giai đoạn cuối, cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ là cảng hàng không trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á với năng suất 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. Quy mô diện tích 5.000ha được chọn tuỳ tiện một cách duy ý chí và lãng phí mà thiếu các nghiên cứu phân tích về diện tích sản lượng của các sân bay trên thế giới.Trên thế giới, có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ có diện tích 610ha có năng suất thực tế năm 2012 là 30,7 triệu khách/năm; sân bay này có dự án tăng diện tích lên 800ha để năm 2014 có năng suất thiết kế 40 triệu khách/năm, bình quân 5 triệu khách/năm trên 100ha diện tích. Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha vào năm 2009 với diện tích 845ha có năng suất thiết kế 55 triệu khách/năm, bình quân 6,5 triệu khách/năm cho 100ha. Sân bay Changi ở Singapore với diện tích 1.300ha có năng suất thiết kế 66 triệu khách/năm, bình quân 5,1 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200ha có năng suất thực tế năm 2012 là 70 triệu khách/năm, bình quân 5,8 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm, bình quân 6,7 triệu khách/năm trên 100ha diện tích sân bay.GS. Lã Ngọc Khuê - chuyên gia phân tích độc lập - cũng đã nêu: “Tại sao cảng hàng không Chek Lap Kok ở Hồng Kông có diện tích bằng 25% Long Thành với chỉ hai đường cất hạ cánh nhưng đã trở thành cảng có năng suất thứ ba thế giới từ bốn năm trước với 50 triệu khách/năm. Vậy vì sao Long Thành cần có tổng diện tích 5.000ha để vấp phải sự bất khả kháng về giải phóng mặt bằng?”.Việc lãng phí diện tích đất quá lớn cho dự án sân bay còn gây tổn hại về mặt xã hội, bởi việc di dời và tái định cư cộng đồng 5.381 hộ dân 6 xã của huyện Long Thành gồm hơn 17.000 nhân khẩu với hàng ngàn mối lo âu ngổn ngang về đời sống và việc làm của họ.Mơ hồ về số vốn đầu tư dự ánDự án được phân kỳ theo ba giai đoạn, trong đó giai đoạn một từ 2016 đến 2025 để có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn hai theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào mười năm tiếp theo từ 2025 đến 2035, nâng năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn ba sau 2035 sẽ mở rộng cảng hàng không Long Thành để đạt năng suất thiết kế cuối cùng là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm.Sau ba lần bổ sung và điều chỉnh, báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn một là trên 7,83 tỉ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn hai và ba.Kết thúc xây dựng giai đoạn một vào năm 2035 với vốn đầu tư trên 7,83 tỉ USD thì sân bay Long Thành có năng suất đạt 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm, chỉ bằng 25% năng suất khi hoàn tất giai đoạn 3 năm 2050. Như thế không ai biết sẽ tốn bao nhiêu cho giai đoạn hai để năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Và cũng không ai biết sẽ tốn bao nhiêu nữa cho giai đoạn ba để nâng năng suất lên gấp đôi lần nữa là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm.Việc không ước tính tổng số vốn đầu tư cho toàn bộ dự án sân bay Long Thành là cách làm mơ hồ và rất mạo hiểm. Quốc hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư cho cả ba giai đoạn. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn một rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tiến thoái lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước.Sai lầm về việc cho phép tư nhân nước ngoài đầu tư vào sân bay, vào cả nhà ga hành kháchCâu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn trên 7,83 tỉ USD như thế trong giai đoạn một, chủ đầu tư là tổng công ty cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỉ USD để xây dựng một đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỉ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm.Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam cho biết, trong số trên 7,83 tỉ USD đầu tư cho giai đoạn một, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm một nửa, nửa còn lại là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư.Phó thống đốc ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.Khi nhìn vào danh sách các tổ chức tín dụng được liệt kê là những ứng viên sáng giá tham gia liên doanh liên kết thực hiện dự án, ông Tiến nói: “Ngân hàng Ngoại thương, Công thương… gần như không thể tham gia góp vốn vì bản thân họ đang gặp khó khăn khi đầu tư vào các dự án hạ tầng”. Trong khi với ngân hàng Phát triển, ông Tiến cũng khẳng định gần như “không thể có đóng góp gì” bởi nguồn tài chính của tổ chức này cũng không mấy dư giả.Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam báo cáo rằng: “Thực tế thì có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), công ty cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT”. Trong báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân. Nhưng GS. Lã Ngọc Khuê chỉ ra rằng: “Lẽ ra trước khi đi vào hình thức huy động vốn thì phải làm rõ hình thức quản lý, đầu tư và khai thác dự án. Tức là tuỳ theo mô hình quản lý đầu tư khai thác, đó là doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần hay doanh nghiệp PPP mà có sự phân chia tỷ lệ”. Dẫn chứng mô hình tại các cảng hàng không lớn hàng đầu thế giới như Chek Lap Kok ở Hồng Kông, Changi ở Singapore, ông Khuê cho biết: “Các cơ sở vật chất như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga hành khách đều thuộc sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như: ga hàng hoá, cung cấp suất ăn, dịch vụ. Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng, cần được xem xét một cách nghiêm cẩn”.Mặt khác, ông Tony Taylor - Tổng giám đốc IATA cũng cảnh báo Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hoá các sân bay, vì kinh nghiệm Ấn Độ cho thấy khi hệ thống tài chính không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư thì kết quả là các hãng hàng không phải chịu mức phí gấp ba bình thường, làm cho sân bay này có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực và các hãng hàng không e ngại việc sử dụng sân bay này.
Sai lầm về chi phí đầu tư quá đắt
GS. Lã Ngọc Khuê đã rất có lý khi chỉ ra rằng suất đầu tư cho 1 triệu lượt khách/năm của cảng hàng không Long Thành cao gần gấp đôi sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan. Cảng hàng không Long Thành cần trên 7,83 tỉ USD cho giai đoạn một để có năng suất 25 triệu khách/năm, trong khi cùng số tiền này sân bay Suvarnabhumi đã có năng suất 45 triệu khách/năm.
Trong giải trình mới nhất vào đầu tháng 8.2014, chủ đầu tư nói rằng việc so sánh chi phí đầu tư giữa các nước chỉ mang tính tương đối vì giá cả mỗi nước phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong khi dự toán của nhà ga T2 Nội Bài đã được lập, phê duyệt, thẩm tra và đã triển khai nên có cơ sở cho khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.
Giải trình như thế là không thuyết phục vì lẽ ra với GDP trên đầu người của Việt Nam thấp hơn của Thái Lan thì suất chi phí đầu tư xây dựng sân bay cho một triệu lượt khách/năm của Việt Nam phải thấp hơn chứ không cao hơn gần gấp đôi như thế. Mặt khác, không thể dựa vào dự toán đầu tư của nhà ga T2 Nội Bài vốn đã sai lầm vì đắt hơn bình thường để làm cơ sở cho sai lầm mới khi khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.
Sai lầm về thời điểm dự án
Quy mô sản lượng hàng không 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm cũng là những con số được chọn tuỳ tiện mà không có căn cứ vào dự báo ở thời điểm nào thì sân bay có nhu cầu đó. Dự báo sản lượng hàng không đến năm 2050 chỉ dựa vào số liệu 15 năm phát triển ban đầu của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 đến 2009 mà độ chính xác và tin cậy rất đáng ngờ vực. Tất cả những kết quả tính toán trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không Long Thành về quy mô vốn đầu tư, về hiệu quả tài chính và kinh tế, về tỷ suất nội hoàn… đều dựa vào dự báo sản lượng không đáng tin cậy này mà thiếu các nghiên cứu đối chứng độc lập.
Thực hiện dự án sân bay Long Thành sẽ là một việc lãng phí rất lớn vì quy mô quá lớn và thời điểm thực hiện quá sớm, trong khi tổng vốn đầu tư cho toàn thể dự án không được xác định và vốn đầu tư cho giai đoạn một để đạt 25% năng suất dự kiến cũng không chắc có!
Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, tổng giám đốc cụm cảng Hàng không miền Nam lúc ấy đã cho biết rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000ha, vốn đầu tư 4,5 tỉ USD, năng suất 80 triệu khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Kể từ 2005 đến nay, số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất bị nguỵ tạo nhằm thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai gần cho sân bay Long Thành.
Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám thống kê của cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 khai thác số liệu được sử dụng trong dự báo của báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong niên giám này cho thấy:
- Số chuyến bay tăng bình quân 4,5% mỗi năm, trong đó số chuyến bay quốc tế giảm bình quân 2,15% mỗi năm và số chuyến bay nội địa tăng bình quân 10,91% mỗi năm.
- Số hành khách tăng bình quân 4,9% mỗi năm, trong đó số hành khách quốc tế giảm bình quân 3,38% mỗi năm và số hành khách nội địa tăng bình quân 11,38% mỗi năm.
- Số lượng hàng hoá không tăng mà giảm bình quân dưới 0,09% mỗi năm, trong đó số lượng hàng hoá quốc tế giảm bình quân 4,05% mỗi năm và số lượng hàng hoá nội địa tăng bình quân 7,42% mỗi năm.
Tính toán dự báo theo khuynh hướng đó thì đến năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hoá sẽ là 301,900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất không “quá tải” như chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành tuyên truyền mà khuynh hướng trong 8 năm vừa qua là số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hoá quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay, số hành khách và số lượng hàng hoá là do thành phần nội địa.
Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành trung chuyển hàng đầu trong khu vực.
Tóm lại, với những lý do trên, nếu thực hiện dự án sân bay Long Thành thì đó sẽ là một việc sai lầm và lãng phí làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn!

DỰ ÁN PHI TRƯỜNG LONG THÀNH: TIN CON SỐ NÀO?

Bài của GS NGUYỄN VĂN TUẤN trên FB Nguyen Tuan/ Quechoa 31/10/2014

 ***
***
Báo cáo về dự án phi trường Long Thành được trình Quốc Hội có vài con số thú vị. Để biện minh cho lí do phải xây dựng phi trường Long Thành, các quan chức Bộ GTVT phải chứng minh rằng phi trường TSN đang sắp bị quá tải. Bản báo cáo trình QH cho biết phi trường TSN có công suất 25 triệu khách/năm, và theo báo cáo thì năm 2016 phi trường sẽ quá tải vì số khách sẽ hơn con số đó.
Nhưng có 2 con số: con số của Cục Thống Kê (GSO) và con số của tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV). Hai con số này rất khác nhau như tôi đã trình bày hôm nọ. Nói chung, số của ACV cao hơn số của GSO đến 80%! Vấn đề là tin vào con số nào. 

Theo số liệu của ACV thì số hành khách TSN tiếp đón hàng năm từ 2007 đến 2013 là như sau:

2007: 10.3 triệu người
2008: 11.7
2009: 12.5
2010: 15.0
2011: 16.7
2012: 17.5
2013: 20.0

Tính trung bình đơn giản, mỗi năm tăng khoảng 1.6 triệu khách. Chính xác, phương trình tiên lượng là: acv = 10006 + 1609*t (trong đó t = 0 là 2007, 1 là 2008, v.v.) Do đó, đến năm 2016 thì phương trình này dự báo sẽ có 26 triệu khách, tức hơn công suất (25 triệu).

Nhưng theo số liệu của Cục Thống Kê (GSO) thì rất khác, thấp hơn ACV nhiều. Số khách mà GSO báo cáo từ 2007 đến 2012 là như sau:

2007: 8.3 triệu người
2008: 8.3
2009: 8.9
2010: 10.7
2011: 9.4
2012: 9.6

Với những số liệu trên, có thể tìm phương trình tuyến tính đơn giản là y = 8381 + 336*t (trong đó t = 0 là 2007, 1 là 2008, v.v.). Nói cách khác, theo GSO, số khách TSN tiếp nhận tăng khoảng 336 ngàn người mỗi năm. Nếu dự báo này đúng thì 30 năm sau, phi trường TSN vẫn chưa quá tải.

Vấn đề là tin vào con số nào? Theo số liệu của Cục thống kê mỗi chuyến bay có khoảng 123-130 hành khách. Còn theo ACV thì con số là 131-136 khách. Theo GSO năm 2012 TSN tiếp đón 76838 chuyến bay, còn theo ACV thì con số là 131710, cao hơn con số của GSO 71%!

Thật khó tin khi hai con số của hai cơ quan Nhà nước mà lại chênh lệch quá xa như thế. Sự chênh lệch này có ý nghĩa quan trọng, vì nó có thể quyết định vận mệnh của sân bay Long Thành, thậm chí vận mệnh quốc gia. (Nhớ vu vơ ngày xưa khi vương quốc Khmer xây xong đền Angkor là kinh tế kiệt quệ và suy sụp luôn vì tiêu quá nhiều tiền).

Nếu tin con số của ACV thì việc xây phi trường Long Thành là có lí do. Còn nếu tin vào con số của GSO thì các đại biểu Quốc Hội nên bấm nút "KHÔNG". Nói gì thì nói, trong điều kiện nợ công chồng chất hay đang/đã ở mức nguy hiểm như hiện nay thì việc đầu tư 18.7 tỉ USD (chủ yếu là vay nước ngoài) cho phi trường Long Thành thật là khó chấp nhận được.

Dĩ nhiên, chúng ta chỉ bàn cho vui thôi, chứ QH hay cấp trên nữa có thể đã quyết định xây phi trường Long Thành từ lâu rồi.

Theo FB Nguyen Tuan
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)