Thứ Ba, 23 tháng 6, 2020

20200623. BÀN VỀ MÔ HÌNH ĐẦU TƯ CAO TỐC BẮC NAM

ĐIỂM BÁO MẠNG
CAO TỐC BẮC NAM ĐỨNG TRƯỚC NGUY CƠ THẤT BẠI?
NGÔ NGỌC TRAI/ BBC/ BVN 14-6-2020 
Cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn. Bản quyền hình ảnh NGÔ NGỌC TRAI
Chính phủ đang bàn việc xây cao tốc Bắc Nam, một số đoạn tuyến sẽ chuyển từ hình thức đối tác công tư sang đầu tư công.
Trước đó ngày 29/5 Bộ Chính trị cũng đã họp bàn đồng ý điều chỉnh một số dự án từ hình thức thức đối tác công tư sang đầu tư từ ngân sách nhà nước.
Vì sao có sự chuyển đổi như vậy?
Lý do được đưa ra là để đẩy nhanh tiến độ thực hiện góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong bối cảnh ảnh hưởng bởi dịch COVID-19.
Nhưng tôi cho rằng lý do chính nằm ở chỗ khác mà nếu không thẳng thắn thừa nhận thì mục đích thúc đẩy phát triển kinh tế của dự án cao tốc Bắc Nam sẽ không thực hiện được.
Nhìn lại công nghiệp hóa
Ở một diễn biến khác, mới đây Nhà xuất bản tri thức cho phát hành cuốn sách 'Sự giàu và nghèo của các dân tộc' của tác giả David s. Landes.
Cuốn sách khảo lược lại quá trình công nghiệp hóa của các nước châu Âu thời kỳ đầu và cung cấp một số dữ liệu đáng tham khảo về xây dựng cơ sở hạ tầng cho công nghiệp hóa.
Tác giả khảo sát các nước theo hướng từ Tây sang Đông và nhận ra sự can thiệp ngày càng tăng của nhà nước trong quá trình xây dựng hạ tầng công nghiệp.
Tại nước Anh ở thời kỳ công nghiệp hóa, doanh nghiệp không nhận được gì từ nhà nước, ngay cả ngân sách cho kênh rạch và đường sắt đều đến từ đầu tư tư nhân.
Ở nước Pháp, chính phủ Pháp cũng tìm kiếm doanh nghiệp tư nhân để xây dựng đường sắt và từ chối mua cổ phần, nhưng chính phủ đồng ý chi trả cho đất đai và nền đường. Lý giải về khoản viện trợ chiếm khoảng 18% tổng chi phí vào đầu năm 1848, lý do đưa ra là dù sao thì đường cũng sẽ thuộc về nhà nước sau giai đoạn nhượng quyền.

Ở Đức thì chính sách đan xen, tùy theo thời điểm và khu vực thực hiện dự án đường sắt, có dự án thuần túy tư nhân, nhà nước có thể hỗ trợ bằng cách cấp đất dọc theo đường sắt, có dự án nhà nước mua cổ phần, rồi xây dựng, sở hữu và vận hành.
Ở Nga đường sắt được nhà nước xây dựng, sở hữu và vận hành. Tác giả cho biết về việc xây dựng tuyến đường đầu tiên từ Moscow đi St. Petersburg. Sa hoàng được đề nghị lựa chọn tuyến đường. Ông ta lấy thước và vẽ một đường thẳng giữa hai thành phố. Nhưng một đầu ngón tay bị chờm ra, nên tuyến đường được xây dựng có một khúc quanh.
Càng ở các nước đi sau thì công nghiệp hóa không còn là câu chuyện riêng của các lực lượng thị trường nữa mà đó là mục tiêu thúc đẩy chủ động từ các chính phủ.
Việt Nam hiện nay
Hiện nay Việt Nam đang trong thời kỳ công nghiệp hóa, hạ tầng công nghiệp đang được thúc đẩy xây dựng, trong đó có dự án đường cao tốc Bắc Nam.
Là nền kinh tế đi sau hàng thế kỷ so với các nước đi đầu công nghiệp hóa, cho nên Việt Nam học được nhiều bài học kinh nghiệm về phát triển cơ sở hạ tầng để công nghiệp hóa.
Năm 1994 Luật khuyến khích đầu tư trong nước được ban hành với mục đích thu hút vốn đầu tư từ người dân và doanh nghiệp trong nước.
Năm 1998 Quốc hội sửa đổi luật và lần đầu tiên quy định về các loại hình hợp tác công tư giữa nhà nước và doanh nghiệp, trong đó bao gồm các loại hình hợp tác là Hợp đồng xây dựng kinh doanh chuyển giao BOT, Hợp đồng xây dựng chuyển giao kinh doanh BTO, Hợp đồng xây dựng chuyển giao BT.
Nội dung này được duy trì đến Luật đầu tư năm 2005.
Đến năm 2014 Luật đầu tư được tách ra thành hai văn bản là Luật đầu tư và Luật đầu tư công, trong đó luật không còn quy định cụ thể về các loại hình BOT, BTO, BT nữa.
Thay vào đó các loại hình hợp tác công tư, gọi tắt là PPP, được quy định tại Nghị định 63/2018/NĐ-CP về hướng dẫn đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Thêm nhiều loại hình hợp tác khác giữa nhà nước và doanh nghiệp xuất phát từ sự phát triển phức tạp của nền kinh tế.
Đó là các loại hình Hợp đồng xây dựng sở hữu kinh doanh (BOO), Hợp đồng xây dựng chuyển giao thuê dịch vụ (BTL), Hợp đồng xây dựng thuê dịch vụ chuyển giao (BLT), Hợp đồng kinh doanh quản lý (O&M).
Tác giả ở đường cao tốc Pháp Vân-Ninh Bình. Bản quyền hình ảnh NGÔ NGỌC TRAI
Bất cập chính sách BOT
Từ nhiều năm qua đã có nhiều dự án xây mới cao tốc hay cải tạo đường bộ được thực hiện theo hình thức xây dựng kinh doanh chuyển giao, gọi tắt là BOT.
Doanh nghiệp sau khi bỏ tiền ra làm đường cao tốc sẽ đưa vào kinh doanh thu phí, sau một thời hạn thu đủ khoản chi ban đầu thì sẽ bàn giao lại cho nhà nước quản lý.
Đây là một chính sách hợp lý đúng đắn nhằm huy động nguồn vốn xã hội vào phát triển hạ tầng công nghiệp tiếp thu từ lịch sử công nghiệp hóa của nhiều nước.
Nhưng quá trình thực hiện lại mắc phải các sai lầm kỹ thuật khiến làm ảnh hưởng xấu đến một phương thức huy động đầu tư đúng đắn.
Mới đây công trình cao tốc đường bộ Bắc Giang - Lạng Sơn được đi vào hoạt động từ đầu năm 2020.
Từ khi cao tốc này thông, xe tôi đã có dăm bảy lượt đi trên tuyến đường này, biểu phí do chủ đầu tư đưa ra cho xe 5 chỗ là 2.100 đồng cho mỗi km, phí cả tuyến hết 135 nghìn đồng cho 65 km đường dài.
Một thực tế nhận thấy là đường vắng vẻ, cả con đường thênh thang chỉ một vài xe con chạy, vắng bóng xe tải hoặc contenner.
Hầu hết các xe tải và contenner đều chạy theo đường Quốc lộ 1A cũ, mà nếu đi vào cao tốc họ sẽ mất 8.100 đồng cho mỗi km, tức khoảng 526.500 nghìn đồng cho 65 km đường dài.
Do mức phí cao nên chủ xe và chủ hàng chấp nhận chạy theo đường cũ.
Nguy cơ thất bại
Cao tốc Bắc Nam có độ dài tạm cho là 2000 km, nếu mức phí tạm tính 1 nghìn cho mỗi km thì phí toàn tuyến sẽ là 2 triệu, nếu mức phí 2 nghìn sẽ là 4 triệu. Đó là cho xe 5 chỗ.
Còn đối với xe tải hoặc contenner thì nếu mức phí 5 nghìn/km sẽ là 10 triệu, mức 8 nghìn/km sẽ là 16 triệu.
Như thế phí cầu đường lớn hơn cả chi phí cho xăng dầu, mức phí quá cao khiến cao tốc làm ra ít có xe chạy.
Như thế mục đích ban đầu của việc xây cao tốc là để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giảm giá thành hàng xuất khẩu, tăng tính cạnh tranh cho nền kinh tế, đã không đạt được.
Cho nên đây mới là lý do chính khiến Chính phủ và Bộ chính trị quyết định chuyển từ đối tác công tư sang đầu tư công đối với một số đoạn tuyến cao tốc.
Việc này là nhằm để nhằm giảm phí toàn tuyến mà nếu không thì xây cao tốc xong cũng không giúp gì cho nền kinh tế.
Nhưng ngoài việc đó ra thì liệu có còn việc nào khác cần làm để cao tốc đem lại lợi ích cho nền kinh tế?
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc dự Hội nghị ASEM Á-Âu hồi tháng 10/2018 tại trụ sở Liên minh Châu Âu ở Brussels. Bản quyền hình ảnh GETTY IMAGES
Về giá thành xây dựng cao tốc thì thấy.
Tuyến đường cao tốc Vân Đồn - Hạ Long 4 làn xe chiều dài khoảng 60 km, chi phí xây dựng khoảng 12 nghìn tỷ, tính ra khoảng 200 tỷ/km.
Còn cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn gồm 2 hợp phần: Hợp phần cải tạo Quốc lộ 1 với chiều dài 110 km và Hợp phần đường cao tốc làm mới với 4 làn xe và hai làn dừng khẩn cấp chiều dài 65 km. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 12.189 tỷ đồng. Tính ra mỗi km chưa đến 200 tỷ (vì có cả hợp phần cải tạo Quốc lộ 1).
Mức giá thành xê dịch xung quanh mức 200 tỷ/km liệu đã hợp lý?
Lưu ý là đất đã là của nhà nước lo mặt bằng, doanh nghiệp chỉ việc san nền, trải nhựa và gia cố hành lang hai bên.
Tìm hiểu thì được biết mức giá trên được tính trên cơ sở Quyết định số 1161/QĐ-BXD năm 2015 của Bộ xây dựng về xuất đầu tư xây dựng công trình.
Theo văn bản này thì xuất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc cho 4 làn xe là khoảng 131 tỷ đồng/km, còn đường 6 làn xe là khoảng 198 tỷ đồng/km.
Vậy nhưng hai tuyến cao tốc Vân Đồn - Hạ Long và Bắc Giang - Lạng Sơn với 4 làn xe chạy mà xuất đầu tư lại gần với mức cho cao tốc 6 làn xe, gần 200 tỷ cho mỗi km dài.
Đâu là câu trả lời cho cách tính này?
Phải chăng hai làn đường dừng xe khẩn cấp được tính như hai làn đường xe chạy để thành ra cao tốc 6 làn xe?
Một bất cập khác là do có sự tham gia của nhà nước nên bên cạnh yếu tố thỏa thuận tự nguyện của thị trường thì lại có những chính sách có tính chất ấn định khung về đơn giá như Quyết định số 1161/QĐ-BXD của Bộ Xây dựng.
Như thế nếu có doanh nghiệp nào bỏ giá thầu 100 tỷ cho mỗi km cao tốc 4 làn xe thì cũng khó mà được chấp nhận.
Vì điều đó sẽ làm lộ ra rằng các bộ ngành tỉnh thành đã sai khi chấp nhận đơn giá cao cho các dự án trước đó.
N.N.T.
Bài viết thể hiện ý kiến và lối hành văn riêng của Luật sư Ngô Ngọc Trai, gửi cho BBC Tiếng Việt từ Hà Nội.
Nguồn: BBC

BÀI TOÁN HUY ĐỘNG NGUỒN VỐN CHO DỰ ÁN PPP CAO TỐC BẮC-NAM
TRẦN DUY HƯNG*/ TBKTSG 18-6-2020


(TBKTSG) - Quốc hội đã đồng ý chuyển ba dự án thành phần của dự án cao tốc Bắc - Nam từ hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) sang đầu tư công và năm dự án thành phần còn lại tiếp tục thực hiện theo hình thức PPP. Câu hỏi đặt ra là các dự án PPP sẽ được triển khai như thế nào trong thời gian tới để thu hút nhà đầu tư và tránh lập lại câu chuyện không vui của các dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) trước đây.
Việc chuyển sang đầu tư công một số đoạn cao tốc Bắc - Nam là rất cần thiết. Ảnh minh họa: TTXVN

Việc chuyển sang đầu tư công một số đoạn cao tốc Bắc - Nam là rất cần thiết, tuy nhiên chỉ nên xem đây là giải pháp tình thế trong bối cảnh kinh tế hậu Covid-19 và thực tế triển khai dự án PPP bế tắc trong suốt hai năm qua.

Những hạn chế của đầu tư công và PPP
Trước hết, đầu tư công có nghĩa là phải sử dụng nguồn vốn rất lớn của ngân sách cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Điều này gây áp lực rất lớn cho ngân sách nhà nước và đi ngược với chính sách huy động nguồn lực tư nhân trong phát triển hạ tầng của Việt Nam. Đồng thời, toàn bộ rủi ro về chất lượng công trình, bảo trì, vận hành đường cao tốc thuộc về nhà nước. Với cách thức quản lý như hiện nay, việc sai phạm về chất lượng công trình không chỉ xảy ra ngay trước khi dự án đưa vào sử dụng như dự án cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi, mà có thể chỉ được phát hiện những năm sau này trong thời gian sử dụng. Chi phí trực tiếp và gián tiếp do các con đường kém chất lượng sẽ rất lớn và không được phản ánh vào trong phương án đầu tư của dự án.
Trong lúc đó, việc triển khai các dự án đường cao tốc theo hình thức BOT không có bảo lãnh doanh thu của chính phủ trong dự án cao tốc Bắc - Nam có nghĩa là toàn bộ các rủi ro về tài trợ, xây dựng, quản lý vận hành và doanh thu thuộc về nhà đầu tư. Tuy nhiên hình thức này cho thấy không khả thi và bế tắc trong suốt hai năm qua sau khi tổ chức sơ tuyển đấu thầu quốc tế và đấu thầu trong nước. Rủi ro lớn nhất đối với các dự án BOT giao thông cho nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng là không thu hồi được vốn cho vay và vốn chủ sở hữu do doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết năm 2019 (trước đại dịch Covid-19) đã có 45 dự án BOT giao thông có doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo(1). Điều này cho thấy việc dự báo lưu lượng giao thông của các dự án BOT giao thông tại Việt Nam là quá lạc quan hoặc có các vấn đề liên quan đến tính minh bạch, dẫn đến các kịch bản và phương án tài chính rất thiếu chính xác và tiềm ẩn rủi ro quá lớn cho nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng.
Các dự án BOT giao thông trước đây hoàn toàn do nhà đầu tư trong nước thực hiện và nguồn vốn tín dụng chủ yếu từ các ngân hàng trong nước đã góp phần cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ nhưng cũng làm tăng nợ xấu của các ngân hàng trong nước. Nhiều dự án còn gây bức xúc dư luận trong việc thu phí và tính minh bạch. Nhiều nhà đầu tư cũng bức xúc với cơ quan (đại diện Nhà nước) ký kết hợp đồng trong việc thực hiện các trách nhiệm. Với nguồn lực hạn chế của các ngân hàng trong nước về việc tài trợ dài hạn cho các dự án giao thông quy mô lớn và rủi ro về mặt thương mại, tài chính, việc huy động nguồn vốn trong nước cho các dự án BOT giao thông trở nên kém khả thi trong thời gian tới.
Mô hình PPP nào phù hợp?
Xét theo quan điểm thị trường, không phải là không triển khai được PPP đối với dự án cao tốc Bắc - Nam. Vấn đề là việc lựa chọn hình thức hợp đồng, cấu trúc dự án và cơ chế chia sẻ rủi ro ngay từ đầu đã không phù hợp với thị trường, dẫn đến việc lãng phí thời gian trong triển khai. Việc luôn mặc định BOT là hình thức hợp đồng PPP cho dự án đường cao tốc dẫn đến một bài toán không có lời giải trong bối cảnh nhà đầu tư trong nước không huy động được nguồn vốn; nhà đầu tư nước ngoài không được Nhà nước cam kết doanh thu dự án cũng như bảo đảm cơ chế phân bổ rủi ro thích hợp nên không thể tham gia đầu tư.
Theo kinh nghiệm quốc tế, các dự án giao thông thực hiện theo hai hình thức cơ bản: (1) nhà nước hỗ trợ trực tiếp, tức là nhà nước thanh toán dựa trên mức độ đáp ứng chất lượng dịch vụ công trình (Availability payment - viết tắt là AP) tương tự như hình thức BLT theo quy định của pháp luật Việt Nam; (2) nhà nước hỗ trợ gián tiếp đối với dự án thu phí từ người sử dụng (tương tự như BOT của Việt Nam) được nhà nước bảo lãnh thanh toán hoặc cam kết doanh thu(2). Các dự án theo hình thức thu phí từ người sử dụng có thể có hoặc không có nguồn hỗ trợ tài chính xây dựng ban đầu để bảo đảm tính khả thi của dự án (VGF).
Bản chất của cả hai hình thức là nhà đầu tư thực hiện cung cấp dịch vụ quy định theo hợp đồng PPP và về cơ bản, rủi ro về lưu lượng và nhu cầu sử dụng ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của dự án sẽ được nhà nước gánh chịu hoặc chia sẻ phần lớn.
Hình thức hợp đồng BLT (xây dựng - cho thuê - chuyển giao) là hình thức PPP được áp dụng rất ít tại Việt Nam. Về bản chất, hình thức hợp đồng BLT theo quy định tại Việt Nam tương tự như hình thức AP tại nhiều quốc gia khác. Trong hình thức hợp đồng BLT, nhà đầu tư huy động vốn xây dựng công trình với chất lượng và tiến độ theo quy định trong hợp đồng PPP. Sau khi hoàn thành công trình sẽ tiếp tục cung cấp dịch vụ quản lý, vận hành, bảo trì, sửa chữa đường cao tốc và nhận thanh toán định kỳ hàng năm trên cơ sở chất lượng dịch vụ cung cấp.
Nên là BLT cho đường cao tốc Bắc - Nam
- Cấu trúc hợp đồng BLT phù hợp với khẩu vị đầu tư của nhà đầu tư và các bên cho vay quốc tế trong bối cảnh Nhà nước không bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho dự án. Việc thu hút được các  nhà đầu tư nước ngoài cũng như nguồn vốn vay thương mại nước ngoài sẽ giúp dự án không phụ thuộc vào nguồn vốn hạn hẹp của các ngân hàng trong nước.
- Chất lượng, tiến độ và dịch vụ công trình trong suốt vòng đời dự án luôn được đảm bảo trên cơ sở nhà đầu tư chỉ được nhà nước thanh toán định kỳ sau khi hoàn thành công trình và cung cấp dịch vụ theo quy định trong hợp đồng PPP. Vì lý do này, nhà đầu tư có động lực để xây dựng công trình có chất lượng tốt ngay từ đầu để tối ưu hóa các chi phí đầu tư công trình, chi phí duy tu, bảo trì, bảo dưỡng trong vòng đời dự án.
- Không gặp vấn đề đội giá, chi phí công trình cũng như thời gian hoàn thành công trình do toàn bộ rủi ro về xây dựng, huy động vốn được chuyển toàn bộ sang nhà đầu tư. Nhà nước không cần bố trí nguồn kinh phí hoạt động và bảo trì công trình hàng năm như đối với các công trình đầu tư công. Nhà đầu tư sẽ chịu trách nhiệm toàn bộ việc quản lý, vận hành, bảo dưỡng công trình trong thời gian hợp đồng dự án.
- Không cần bảo lãnh doanh thu của Chính phủ nên không gây ra nợ tiềm tàng cho Chính phủ.
- Toàn bộ doanh thu của dự án thuộc về Nhà nước thông qua việc áp dụng cơ chế thu tự động. Không phát sinh nghĩa vụ của Nhà nước trong việc tổ chức quản lý vận hành và thu phí. Nhà nước chủ động trong việc xây dựng mức giá phí, không phát sinh các tranh cãi và mâu thuẫn về giá phí, doanh thu thực tế giữa cơ quan quản lý nhà nước, người sử dụng đường bộ và nhà đầu tư như các dự án BOT như trong thời gian qua.
- Không cần bố trí nguồn vốn ngân sách lớn ngay lập tức và không gây áp lực lên trần nợ công. Việc thanh toán hàng năm của Nhà nước cho nhà đầu tư kéo dài trong nhiều năm, không gây áp lực cần bố trí nguồn vốn lớn và gây áp lực trần nợ công như đối với dự án đầu tư công. Nguồn thu từ phí sử dụng đường bộ của Nhà nước có thể sử dụng để thanh toán định kỳ cho nhà đầu tư trên cơ sở chất lượng và dịch vụ cung cấp.
- Hình thức BLT cho phép Nhà nước triển khai nhiều dự án có quy mô lớn cùng một lúc trong điều kiện ngân sách hạn hẹp trong ngắn hạn nhưng quy mô nền kinh tế quốc gia và năng lực tài khóa dự báo sẽ lớn hơn nhiều trong tương lai. Điều này rất có ý nghĩa trong việc phát triển cơ sở hạ tầng để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong tầm nhìn dài hạn.
- Rủi ro dự án đối với nhà đầu tư trong hình thức BLT thấp hơn so với hình thức BOT, dẫn đến chi phí và lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư sẽ thấp hơn. Vì vậy, thông qua cơ chế đấu thầu cạnh tranh, tổng chi phí thanh toán hàng năm của Nhà nước cho nhà đầu tư trong thời gian hợp đồng dự án có thể thấp hơn đáng kể nếu Nhà nước tiến hành đầu tư công và bỏ thêm chi phí quản lý vận hành hàng năm.
Trong bối cảnh hiện nay, hình thức BLT khả thi hơn trong việc thu hút nhà đầu tư và các bên cấp vốn trong và ngoài nước, khắc phục các bức xúc xã hội đối với hình thức BOT truyền thống. Đồng thời hình thức BLT có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao hơn so với hình thức đầu tư công xét trên hiệu quả vòng đời dự án và tăng tính linh hoạt trong bố trí ngân sách. Hình thức BLT bảo đảm sự minh bạch và chất lượng công trình tốt hơn so với các hình thức đầu tư khác trên cơ sở nhà đầu tư chịu rủi ro lớn là không nhận được thanh toán nếu không đáp ứng được chất lượng công trình và dịch vụ theo quy định trong hợp đồng.
(*) Giám đốc Monitor Consulting
(1) http://tapchitaichinh.vn/su-kien-noi-bat/go-kho-cho-cac-du-an-bot-bang-cach-nao-323037.html
(2) Theo số liệu PPI Database của World Bank: Đối với các dự án PPP cần sự hỗ trợ của nhà nước để bảo đảm tính khả thi trong giai đoạn 2010-2014 thì 46% số dự án nhận được sự hỗ trợ trực tiếp từ nhà nước (thông qua thanh toán cố định hoặc biến đổi) và 54% số dự án còn lại nhận được hỗ trợ gián tiếp của nhà nước thông qua bảo lãnh thanh toán (91%), bảo lãnh doanh thu (7%) và các bảo lãnh khác (2%)

CHỦ NGHĨA THÂN HỮU ĂN SÂU BÁM RỄ VÀ ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI CHỆCH HƯỚNG
NGUYỄN QUANG DY/ viet-studies 20-6-2020
Hiện nay có nhiều vấn đề phải bàn trong chiến lược phát triển của Việt Nam. Nhưng có hai vấn đề chính cần tháo gỡ để phát triển bền vững là chủ nghĩa thân hữu ăn sâu bám rễ và đầu tư nước ngoài chệch hướng. Nếu không tháo gỡ vấn đề thân hữu thì chống tham nhũng bất khả thi. Nếu đầu tư nước ngoài không đúng hướng thì khó phát triển bền vững.
Chủ nghĩa tư bản thân hữu
Theo ông Vũ Ngọc Hoàng (nguyên Phó ban Tuyên giáo Trung ương), chủ nghĩa tư bản thân hữu thực chất là sự bành trướng và biến tướng của nhóm lợi ích. Ở Việt Nam, nhóm lợi ích đang chuyển biến dần sang chủ nghĩa tư bản thân hữu. Đây là nguy cơ lớn nhất đang hiện hữu dần, đe dọa sự phát triển lành mạnh của đất nước và sự tồn vong của chế độ. (Nguy cơ lợi ích nhóm bao trùm lên mọi nguy cơ khác, Vũ Ngọc Hoàng, Nhân dân, 28/7/2016).
Chủ nghĩa tư bản thân hữu đã ăn sâu bám rễ ở Việt Nam do các nhóm lợi ích liên kết giữa các quan chức suy thoái và các doanh nghiệp nhà nước (SOE) đã thao túng “định hướng XHCN”. Nhưng khi các SOE (như Vinashin và Vinalines) chỉ còn là những đống đổ nát do thua lỗ, thì họ sẽ bị lấn át dần bởi các tập đoàn tư nhân (như Vingroup và Sungroup). 
Theo ông Trần Đình Thiên (nguyên viện trưởng Viện Kinh tế và thành viên tổ tư vấn kinh tế của thủ tướng), hầu hết các doanh nghiệp tư nhân ở Việt Nam đều rất nhỏ, trừ một số ngoại lệ như Minh “Him Lam” hay Vũ “Trung Nguyên”. Ngoài ra là các các “đại gia” xuất thân là “tướng soái” làm giàu và đi lên từ buôn lậu tại thị trường Liên Xô và Đông Âu cũ.     
Các “đại gia” đó đã trở về Việt Nam từ thập niên 1990 khi đất nước bắt đầu mở cửa để đổi mới. Họ đầu tư chủ yếu vào bất động sản và xây dựng quan hệ là hai thứ tài sản có lợi nhất trong thời quá độ. Với túi tiền và kinh nghiệm tham nhũng ở Liên Xô và Đông Âu cũ, họ là những người cơ hội (như “carpetbaggers”) đặc trưng của thời kỳ tích tụ tư bản hoang dã.  
Đó là vắn tắt bối cảnh thời kỳ quá độ của kinh tế thị trường và chủ nghĩa thân hữu ở Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn tư nhân đầu tư vào bất động sản, tuy một số đa dạng hóa đầu tư vào lĩnh vực khác như ngân hàng (VP, VIB, Liên Việt), hàng không (Vietjet), thực phẩm (Masan), siêu thị (Vinmart), y tế (Vinmec), giáo dục (Vinschool), và xe hơi (Vinfast). 
Các tập đoàn này đã đóng góp đáng kể vào xây dựng hạ tầng, đặc biệt là bất động sản (property development). Từ các triệu phú, nay một số đã nhanh chóng trở thành tỷ phú đầu tiên của Việt Nam. Nhưng có một nghịch lý đáng buồn là trong khi họ làm giàu nhanh thì đa số người dân nghèo đi, và đất nước vẫn tụt hậu, với năng xuất lao động càng thấp.
Tại một xã hội chuyển đổi như Trung Quốc và Việt Nam, người ta quen thu tô (rent seeking). Đó là miếng đất màu mỡ cho chủ nghĩa thân hữu và tham nhũng, nên khó phát triển bền vững. Theo Minxin Pei (China’s Crony Capitalism, Harvard University Press, 2016), “gốc rễ của chủ nghĩa tư bản thân hữu nói chung và tham nhũng nói riêng đã ăn sâu”.  
Ông lý giải “sự tương tác của các thay đổi về thể chế trong quyền sở hữu nhà đất và phản ứng thuận chiều của giới tinh hoa đã sinh ra chủ nghĩa tư bản thân hữu”. Một phát hiện quan trọng của ông là chủ nghĩa tư bản thân hữu Trung Quốc do đặc tính phân cấp. Các doanh nghiệp tư nhân có năng lực vượt trội so với nhà nước trong việc khai thác tài sản công.    
Nhưng sẽ là sai lầm nếu cho rằng một khi các doanh nghiệp tư nhân đã giàu có về kinh tế và có quyền lực chính trị thì họ sẽ theo chủ nghĩa tư bản tự do thay vì chủ nghĩa tư bản thân hữu. Sự trỗi dậy và cố thủ của chủ nghĩa tư bản thân hữu trong kinh tế chính trị Trung Quốc là hệ quả tất yếu của mô hình chuyên chế để hiện đại hóa kinh tế của Đặng Tiểu Bình.
Khi giới tinh hoa nắm quyền lực không hạn chế thì họ sẽ dùng nó để chiếm đoạt thành quả của tăng trưởng kinh tế, làm cho quá trình chuyển đổi khó khăn và bất ổn hơn. Hệ lụy của chủ nghĩa tư bản thân hữu (như bất bình đẳng về tài sản, thế lực mafia địa phương, sự cố thủ của giới tài phiệt có đặc quyền) tạo điều kiện cho những kẻ chiếm được nhiều tài sản bất minh trong xã hội có thế lực chính trị mạnh hơn trong một nền dân chủ mới còn đầy bất ổn.    
Khi quyền lực không bị kiểm soát thì các nhóm lợi ích thân hữu là “bên thắng cuộc” sẽ coi thường dư luận và thao túng báo chí như công cụ của họ. Vụ AVG là một ví dụ điển hình, khi hai bộ trưởng phụ trách truyền thông phải vào tù. Nhưng AVG chỉ là phẩn nổi của tảng băng chìm, vì tập đoàn Masan có thể thuê báo chí để diệt nước mắm truyền thống. Sungroup có thể thao túng các quan chức để phạt báo Phụ Nữ thành phố vì dám điều tra các dự án nghỉ dưỡng  của họ xâm phạm rừng quốc gia Tam Đảo và quy chế bảo vệ môi trường.
Đầu tư nước ngoài chệch hướng
Đầu tư nước ngoài trực tiếp (FDI) là một nhân tố quan trọng để giúp các nước chuyển đổi như Việt Nam phát triển. Nhưng muốn phát triển bền vững thì chính sách thu hút FDI của Việt Nam phải cài đặt đúng hướng. Theo giáo sư Trần Văn Thọ (thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Việt Nam), có bốn tiêu chí cơ bản để đánh giá chất lượng FDI.
Một là FDI phải được đặt trong một chiến lược phát triển kinh tế hoàn chỉnh. Hai là phải tạo điều kiện để các dự án FDI theo mô hình liên doanh với các đối tác trong nước. Ba là phải liên kết giữa FDI với các công ty trong nước để hỗ trợ nhau. Bốn là phải đánh giá xem các dự án FDI đến từ các nước tiên tiến hay từ các nước mới phát triển xung quanh Việt Nam. (FDI, Trung Quốc và kinh tế Việt Nam, Trần Văn Thọ, the Leader, 21/5/2020).
Trong thời kỳ bắt đầu đổi mới (thập niên 1990) cho đến khi gia nhập WTO (2006) Việt Nam còn sợ FDI chi phối nền kinh tế nên luật đầu tư nước ngoài chưa thông thoáng, và khi áp dụng lại gây khó dễ cho các nhà đầu tư nước ngoài. Quy trình xét duyệt để cấp phép rất phức tạp và tốn thời gian, làm nản lòng nhiều doanh nghiệp lớn từ các nước tiên tiến. Sau này, người ta nhớ tới giai đoạn mở cửa ban đầu đó như là “bình minh ảo” (false dawn).
Nhưng từ khi gia nhập WTO, Việt Nam lại quá dễ dãi trong quy chế phân quyền xuống các địa phương (decentralization). Vì vậy, các tỉnh thường tranh nhau dự án, và chạy dự án bằng mọi giá, thậm chí bất chấp rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia. Khi đánh giá về FDI, Việt Nam thường chỉ chú ý đến số vốn, chứ ít khi chú ý đến chất lượng.
Dự án thép Formosa và đường sắt Cát Linh-Hà Đông là những ví dụ điển hình và bài học đau đớn. Cũng may mà dư luận phản đối mạnh làm Thủ tướng chính phủ phải dừng lại không cho làm dự án thép Hoa Sen Cà Ná (Ninh Thuận) với tổng số vốn ảo $10 tỷ mà ông Lê Phước Vũ chủ tập đoàn Hoa Sen đã từng tuyên bố “ngu gì mà không làm thép”.   
Gần đây, thế giới cảnh giác hơn vì Trung Quốc đã bộc lộ ý đồ chi phối nền kinh tế và can thiệp vào tình hình chính trị các nước khác thông qua hình thức đầu tư, và họ đã đưa ra nhiều biện pháp để ngăn ngừa. Ví dụ, Nhật Bản vừa mới sửa luật về ngoại hối, quy định chặt chẽ tỉ lệ tối đa doanh nghiệp nước ngoài có thể mua cổ phần của doanh nghiệp Nhật.
Các nước phương Tây khác như Mỹ, Úc, Pháp, cũng đang tìm cách ngăn ngừa Trung Quốc mua bán và sát nhập (M&A) những công ty thuộc diện có ảnh hưởng tới an ninh kinh tế và an ninh quốc gia. Họ đã thông qua việc ban hành các đạo luật mới hoặc sửa đổi các đạo luật cũ nhằm ngăn ngừa các dự án FDI có thể ảnh hưởng đến an ninh quốc gia.
Việt Nam là một nước đang phát triển và đang chuyển đổi, có vị trí địa lý liền kề Trung Quốc, nên việc cảnh giác và đối phó với ý đồ thao túng của Trung Quốc lại càng hệ trọng hơn so với các nước tiên tiến nói trên. Theo Bộ Quốc Phòng Việt Nam, các doanh nghiệp Trung Quốc đang tìm cách sở hữu các vị trí đất nhạy cảm đối với an ninh của Việt Nam.
Với  tham vọng lãnh thổ và “kinh tế cưỡng đoạt”, hoạt động của các doanh nghiệp Trung Quốc luôn ẩn tàng âm mưu bành trướng của chính quyền Trung Quốc. Gần đây, Bộ Quốc Phòng Việt Nam đã nói rõ các doanh nghiệp tư nhân Trung Quốc thường núp bóng để thâu tóm các bất động sản có vị trí quân sự xung yếu (tại Vân Đồn, Phú Quốc, Đà nẵng, v.v).
Tuy Quốc Hội không thông qua Luật Đặc khu vì sức ép dư luận, nhưng các nhóm lợi ích gắn với đặc khu không chịu bỏ cuộc, mà sẽ lặng lẽ vận động Quốc Hội và Chính Phủ tìm cách khác. Theo báo Dân Trí (25/11/2019), Quốc Hội đã bỏ phiếu thông qua quy định miễn thị thực cho người nước ngoài tới các “khu kinh tế đặc biệt”. Với quy định này, Vân Đồn và Phú Quốc sẽ biến thành đặc khu cho người Trung Quốc mà không cần thông qua luật.
Do ảnh hưởng bởi chiến tranh thương mại Mỹ-Trung và Covid-19, nhiều doanh nghiệp Mỹ và phương Tây sẽ rút khỏi Trung Quốc, và Việt Nam là một trong những nước để họ chọn. Việt Nam không nên lo ngại rằng nếu các doanh nghiệp Trung Quốc không đến, thì các nước khác cũng không đến, vì có nhiều doanh nghiệp khác nhau. Nay hiệp định CPTPP và EVFTA sẽ giúp Việt Nam hội nhập đa dạng hơn, để giảm sự lệ thuộc vào Trung Quốc.
Đối với các nước phương Tây như Mỹ, EU và Nhật Bản, ngoài vốn đầu tư thì họ có công nghệ cao, văn hóa kinh doanh lâu đời, và trách nhiệm xã hội trong đó có ý thức bảo vệ môi trường. Trong khi đó, doanh nghiệp các nước mới phát triển như Trung Quốc hay Đài Loan vẫn thiếu hụt văn hóa và đạo đức kinh doanh, cũng như trách nhiệm xã hội cần thiết. 
Nay Việt Nam đã trở thành nền kinh tế phụ thuộc cao độ vào FDI. Khu vực FDI chiếm tới 50% sản lượng công nghiệp và 70% kim ngạch xuất khẩu, nhưng không giúp Việt Nam chuyển dịch cơ cấu công nghiệp, không đưa Việt Nam tiến lên cao hơn trong chuỗi cung ứng giá trị, trong khi công nghiệp phụ trợ chưa phát triển. Tuy Việt Nam thu hút nhiều FDI, nhưng xét theo bốn tiêu chí của giáo sư Trần Văn Thọ về FDI thì Việt Nam không thành công.  
Theo giáo sư Trần Văn Thọ, Việt Nam phải kịp thời cài đặt lại toàn bộ chiến lược thu hút FDI. Đã đến lúc Việt Nam phải sửa lại luật đầu tư nước ngoài và sớm ban hành luật về an ninh kinh tế để ngăn ngừa người nước ngoài đầu tư vào các lĩnh vực nhạy cảm về an ninh quốc phòng, và có các điều khoản cụ thể để xử lý người trong nước tiếp tay cho người nước ngoài lách luật. (Việt Nam cần cảnh giác trước đầu tư của Trung Quốc, BBC, 7/6/2020).
Lời cuối 
Muốn đổi mới thể chế cần đồng thuận quốc gia, muốn chống tham những cần minh bạch. Đáng mừng là quá trình “chống dịch như chống giặc” đã giúp Việt Nam kiến tạo được đồng thuận quốc gia và minh bạch thông tin, là hai tài sản qúy hiếm để đổi mới thể chế. Nếu không đổi mới thể chế kịp thời thì Việt Nam sẽ đánh mất cơ hội đón nhận sự chuyển dịch của chuỗi cung ứng toàn cầu, và làm triệt tiêu luôn cả hai tài sản quý hiếm nói trên.
Gần đây, Việt Nam hay nói đến “dọn tổ để đón đại bàng”. Đúng là có nhiều đại bàng đang rời Trung Quốc, nhưng tại sao 27 đại bàng Mỹ vừa rời Trung Quốc lại không đến Việt Nam? Nếu không trả lời được câu hỏi đó để kịp thời tháo gỡ ách tắc, thì nhiều đại bàng khác sắp rời Trung Quốc sẽ đến Indonesia hay Ấn Độ, chứ không đến Việt Nam. Nếu chỉ chú trọng dọn tổ ở Vân Đồn và Phú Quốc thì Việt Nam chỉ đón được kền kền Trung Quốc.
Thế giới phụ thuộc quá nhiều vào Trung Quốc, nhất là về thiết bị y tế và dược phẩm. Đó là một nghịch lý và tử huyệt mà Mỹ và phương Tây đã nhận ra sai lầm vì dính líu quá nhiều và quá lâu với Trung Quốc, nhưng vẫn “đồng sàng dị mộng”. Nay Mỹ đang cố đảo ngược thực trạng đó bằng cách “tách đôi” (decoupling), nhưng đây là một bài toán nói thì dễ nhưng làm rất khó, vì Mỹ-Trung đã mắc kẹt vào cái “bẫy phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế”.
Đối đầu Mỹ-Trung khác với đối đầu Mỹ-Xô thời chiến tranh lạnh. Nếu trước đây Mỹ-Xô chỉ đối đầu về quân sự và ý thức hệ, thì nay Mỹ-Trung còn đối đầu về kinh tế và công nghệ, vì Trung Quốc là siêu cường kinh tế thứ hai thế giới. Trong khi thế giới phải đối phó với đại dịch, thì Việt Nam có cơ hội “biến nguy thành cơ”. Tuy Việt Nam có cơ hội thoát khỏi ngã ba đường ý thức hệ, nhưng cơ hội này có thể mất nốt nếu đổi mới thể chế quá chậm và quá ít.  
NQD. 20/6/2020   

 Tác giả gửi cho viet-studies ngày 20-6-20
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)