Thứ Sáu, 5 tháng 6, 2020

20200605. QUANH VỤ TỔNG THẦU TQ ĐÒI 50 TR USD

ĐIỂM BÁO MẠNG
TỔNG THẦU TRUNG QUỐC ĐỀ NGHỊ THANH TOÁN 50 TRIỆU USD: BỘ GTVT NÓI GÌ
VĂN DUẨN/ NĐT 2-6-2020
Bộ Giao thông Vận tải trưa nay 2.6 đã chính thức lên tiếng về việc Tổng thầu Trung Quốc đề nghị giải ngân, thanh toán 50 triệu USD ở Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông.
Sau khi báo chí thông tin về việc Tổng thầu Trung Quốc tại Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Tổng thầu EPC) đề nghị thanh toán toàn bộ số tiền 50 triệu USD để thực hiện công tác vận hành hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao dự án cho Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trưa nay (ngày 2.6), đã có thông báo báo chí để nói rõ về vấn đề này.
Tổng thầu Trung Quốc chưa xác định thời gian hoàn thành Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Ngô Nhung
Bộ GTVT cho biết Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông hiện đã cơ bản hoàn thành khối lượng công việc thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị. Các công việc còn lại chủ yếu là hoàn thiện hiện trường, mỹ quan, chỉnh sửa một số thiết bị để chuẩn bị cho vận hành thử toàn hệ thống; chỉnh sửa, hoàn thiện Hồ sơ hoàn công để phục vụ công tác nghiệm thu, bàn giao Dự án.
Do ảnh hưởng của dịch COVID-19 trên toàn thế giới, đến nay các nhân sự của Tổng thầu, tư vấn giám sát (TVGS), Tư vấn đánh giá an toàn hệ thống (Tư vấn ACT của Pháp) vẫn chưa thể sang Việt Nam tiếp tục thực hiện dự án do khó khăn trong các thủ tục cấp visa, vận chuyển đưa đón nhân sự, cách ly phòng chống dịch bệnh liên quan đến chính sách của các quốc gia khác nhau.
Để tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc của Dự án, Bộ GTVT đã chỉ đạo và giao trách nhiệm cho Ban QLDA Đường sắt thường xuyên tổ chức các cuộc họp trực tuyến với Tổng thầu, Tư vấn giám sát và các đơn vị liên quan để thống nhất giải quyết từng vấn đề cụ thể của Dự án.
Lãnh đạo của Ban QLDA Đường sắt, Bộ GTVT cho biết: "Tại cuộc họp trực tuyến ngày 12.5.2020 giữa Ban QLDA Đường sắt với ông Tiêu Vu Thái - Tổng Giám đốc Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC), ông Tiêu Vu Thái đã trao đổi, hiện tại Tổng thầu đang gặp khó khăn về nguồn vốn, đặc biệt là việc thanh toán cho các nhà sản xuất, nhà thầu phụ".
Vẫn theo Bộ GTVT, tại cuộc họp này Tổng thầu Trung Quốc kiến nghị "Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu 50 triệu USD trước khi thực hiện vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức dự án". Đây là giá trị đã hoàn thành mà Tổng thầu đang hoàn thiện các thủ tục đề nghị Chủ đầu tư tiếp tục giải ngân thanh toán trong phần giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của Hợp đồng. Hiện nay, Ban QLDA Đường sắt đã thanh toán cho Tổng thầu khoảng 80% giá trị hợp đồng EPC, phần còn lại khoảng 20%.
Trên cơ sở ý kiến của Tổng thầu, Ban QLDA Đường sắt ghi nhận những khó khăn về tài chính của Tổng thầu, tuy nhiên, việc Tổng thầu đề nghị thanh toán như trên là chưa phù hợp với các điều khoản thanh toán của Hợp đồng EPC và các Phụ lục hợp đồng đã ký. Ban QLDA Đường sắt sẽ thực hiện thanh toán cho Tổng thầu theo các quy định của Hợp đồng và các quy định của pháp luật liên quan. Đồng thời, Ban QLDA Đường sắt đề nghị các bên tiếp tục căn cứ vào các điều khoản hợp đồng để tiếp tục trao đổi với Tổng thầu Dự án khẩn trương triển khai các công việc thực hiện tiếp theo.
Bộ GTVT cho biết hiện đang tích cực phối hợp cùng UBND TP Hà Nội và các Bộ, ngành liên quan để giải quyết những vấn để thủ tục, cũng như những vướng mắc, sớm đưa nhân sự của Tổng thầu và các đơn vị Tư vấn quay lại Việt Nam nhằm triển khai các phần việc còn lại để hoàn thành Dự án.
Văn Duẩn

KHÔNG CHI MỘT XU NÀO NỮA CHO TỔNG THẦU ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG
NGUYỄN NGỌC CHU / TD 2-6-2020
1. Tin tổng thầu Trung Quốc đòi đến 50 triệu USD để chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông và để bàn giao - đã làm bàng hoàng tất cả những ai quan tâm đến vận mệnh đất nước.
600 triệu người dân Trung Quốc có thu nhập tháng chỉ 1000 tệ (3,2 triệu đồng), thế mà tổng thầu Trung Quốc xem 50 triệu USD của người Việt Nam nhẹ như vỏ hến. 50 triệu USD là 400 triệu tệ, đủ để trả lương cho 4 vạn người Trung Quốc trong 1 tháng (https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/duong-sat-cat-linh-ha-dong-noi-la-khuc-xuong-13km-khong-sai-may-may-809539.ldo).
2. Thưa với Chính phủ, thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.

GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC

Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao - thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.

1. Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông, hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
2. Không dùng tàu của Trung Quốc, vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
3. Mua mới tàu của châu Âu, loại tàu chỉ 2 toa - tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore. Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên lượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến. Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
4. Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 ngàn đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga, trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc (https://vnexpress.net/gan-700-nguoi-van-hanh-13-km-tau-cat-linh-ha-dong-3812705.html).

VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT

Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói một phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Slovakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự - mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng nhưng vẫn phải đề xuất vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi một xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

N.N.C.

Nguồn: FB Nguyen Ngoc Chu


BỘ TRƯỞNG...QUÊN

XUÂN DƯƠNG/ GDVN 3-6-2020

GDVN- Xin rút kinh nghiệm nghĩa là mong được tiếp tục đảm nhận vị trí hiện thời, nếu phải thôi việc thì việc gì phải “rút kinh nghiệm”.
Cứ nghĩ loạt bài “Bộ trưởng … dỗi”, “Bộ trưởng … ngại” và “Bộ trưởng … khất” (Ban biên tập sửa tít bài thành “Bộ trưởng… mời cơm”) thế là đủ, không cần viết thêm gì nữa, thế nhưng những gì diễn ra gần đây thì đành phải thêm “Bộ trưởng … quên”.
Thêm không phải là học mót hãng “20th Century Fox” của Hoa Kỳ trong seri phim “Fantastic Four” (Bộ tứ siêu đẳng) hay giới thể thao xứ sương mù mệnh danh bốn ông kễnh bóng đá là “Big Four”.
Thêm chỉ là một sự trùng hợp ngẫu nhiên bởi biết đâu thời thế tạo anh hùng, sẽ có người tạo nên “Big Five”, “Big Six”,...
Nhiều ý kiến cho rằng lãnh đạo trước hết cần có đức, tiếp đó mới là tài.
Có đức thì không dễ bị phạm sai lầm về tham nhũng, về cách hành xử với cộng đồng, càng không dễ bị những viên đạn bọc đường xuyên qua tim, có đức thì dễ được thường dân mến mộ.
Thế liệu đức rất cao mà tài chỉ phèng phèng thì có giúp cho dân cho nước?
Đấy là chưa kể đến loại “đức rởm” như hai ông cựu Bộ trưởng “bộ 4T”, lúc nào cũng dạy người ta - nhất là cánh viết lách phải “thế lọ, thế chai” - nhưng đùng một cái rủ nhau “xộ khám” vì nhận hối lộ.
(Ảnh minh họa trên Baophapluat.vn)
Người ở ngôi cao, đức cao thật sự thì “lợi nhuận” thu được trước hết nghiêng về phía cá nhân bởi tiếng thơm lưu danh muôn thủa, còn về phía cộng đồng thì phải kiểm chứng mới có thể kết luận.
Ngược lại đức cao đến mấy mà tài lùn thì thiệt hại lại rơi về phía cộng đồng tức là dân chúng.
Sở dĩ không nói thiệt hại cho ngân sách nhà nước bởi ngân sách chính là thuế mà tất cả dân chúng - từ người buôn thúng bán mẹt đến doanh nhân nghìn tỷ - phải đóng góp.
Có một ông Bộ trưởng từ lúc nhậm chức đến giờ, không biết có phải bị oan không mà tên ông không ít lần xuất hiện trong các bài báo kèm theo những liệt kê không mấy “dui dẻ”.
Gần nhất khi nói về thu phí không dừng các dự án BOT giao thông trước Quốc hội, ông và đồng sự phụ trách dự án đã kiểm điểm và xin “tự nhận hình thức nghiêm khắc phê bình, rút kinh nghiệm”.
Báo điện tử Baochinhphu.vn từng tường thuật lời ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Giao thông Vận tải cuối năm 2019 như sau:
“Trong hơn 2 năm vừa qua, mặc dù cá nhân tôi nỗ lực làm “đầu tàu” thế nhưng mới chỉ ở mức hoàn thành nhiệm vụ Đảng, Quốc hội, Chính phủ giao, còn rất nhiều việc tôi phải làm và muốn làm trong năm 2020”. [1]
Nếu đã “hoàn thành nhiệm vụ Đảng, Quốc hội, Chính phủ giao” thì vì sao chỉ mấy tháng sau lại phải kiểm điểm và “tự nhận hình thức nghiêm khắc phê bình, rút kinh nghiệm”?
Chẳng nhẽ ông Bộ trưởng “quên” lời mình đã nói?
Chẳng lẽ có gì đó “rất dài và rất xa” giữa lời nói và việc làm sau hơn hai năm ông Nguyễn Văn Thể nhận chức Bộ trưởng?
Ngày 17/07/2019, phát biểu bế mạc kỳ họp Quốc hội thứ 35, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cảnh báo: “Sợi dây dài nhất là sợi dây kinh nghiệm, rút hoài không hết. Ai cũng rút, năm nào cũng rút, kỳ họp nào cũng rút kinh nghiệm nhưng mà vẫn còn”. [2]
Phát biểu của bà Ngân liệu có vận đúng vào ông Bộ trưởng Giao thông, rằng ông ấy “năm nào cũng rút, kỳ họp nào cũng rút kinh nghiệm”?
Bảo có thì chưa chắc đúng vì kinh nghiệm “viết lách” dạy cho một điều là chưa đủ dẫn chứng thì đừng có kết luận, bảo không thì có thể sai vì gần một năm sau khi Chủ tịch Quốc hội cảnh bảo mà Bộ trưởng vẫn xin “rút kinh nghiệm” thì còn gì để nói.
Đấy là chưa kể tất cả các hình thức kỷ luật trong điều lệ Đảng, trong các văn bản quy phạm pháp luật chưa thấy có quy định hình thức “nghiêm khắc phê bình, rút kinh nghiệm”.
Vả lại liên quan đến BOT giao thông đâu chỉ có chuyện thu phí không dừng bị chậm tiến độ so với quy định của Quốc hội và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Gần đây xuất hiện câu chuyện Bộ Giao thông Vận tải đề xuất “Nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án (BOT thất thu - NV).
Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ để cân đối kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025” khiến ối người phải giật mình. [3]
Kinh doanh thì lời ăn, lỗ chịu, hà cớ gì lại lấy thuế dân đóng góp để giải cứu BOT?
Trong khi Bộ trưởng kiểm điểm trước Quốc hội vì chậm tiến độ thu phí không dừng các dự án BOT giao thông đường bộ thì đối tác của Bộ Giao thông Vận tải tại công trình đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông lại đang đòi Việt Nam trả tiếp 50 triệu USD dù công trình được liệt vào hàng “tai tiếng nhất Việt Nam” đã giải ngân hơn 14,7 nghìn tỷ đồng trên tổng số hơn 15 nghìn tỷ đồng, tức là tới 81,9% tổng kinh phí. [4]
Trong bài “Nhận vơ … hữu nghị” đăng trên Giaoduc.net.vn, có độc giả bình luận: “Đường sắt Cát Linh - Hà Đông nó không là biểu tượng cho thứ tình nào cả. Nó chỉ tượng trưng cho cái khôn của người và cái dại của ta.
Cần phải công nhận một thứ sự thật dù có cay đắng hay đau lòng để rồi có thể lớn lên thành người và đối diện với họ, không thì mãi mãi không ngẩng đầu lên”.
Nói “cái dại của ta” là nói chung chung, thực ra thì phải nói là “cái dại” của chủ đầu tư, tức là Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam bởi nhiều kết luận của Kiểm toán Nhà nước và các cơ quan khác đã chỉ rõ những yếu kém của chủ đầu tư cả về kỹ thuật lẫn pháp luật.
Một tuyến đường sắt đô thị chỉ dài hơn 13 km nhưng sau 13 năm kể từ khi chính thức ký hiệp định khung đầu tư xây dựng (ngày 30/05/2008), Bộ trưởng Thể “Không thể hứa thời gian vận hành đường sắt Cát Linh-Hà Đông” với Quốc hội, cũng tức là với cử tri Hà Nội nói riêng và cử tri cả nước nói chung. [5]
Xem ra, không chỉ ông Bộ trưởng Giao thông “quên” lời cảnh báo của Chủ tịch Quốc hội về “sợi dây kinh nghiệm” mà ông cũng không dám hứa gì với cử tri cả nước về công trình đường sắt đô thị thủ đô, một công trình góp phần làm nên “tên tuổi” của ngành Giao thông Vận tải thời kỳ đổi mới!
Thế cử tri có thể làm gì với người vừa dễ “quên” vừa “không thể hứa”?
Tham dự hội nghị với 8 tỉnh, thành phố vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, sau khi nghe các ý kiến, đóng góp, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã khẳng định hai nguồn lực quan trọng để phát triển kinh tế là “Giao thông, giao thông và giao thông. Đất đai, đất đai và đất đai”.
Những người hoạch định chính sách, các nhà đầu tư nước ngoài đều thống nhất nhận định, rằng để phát triển kinh tế, nếu không tính đến yếu tố con người thì “giao thông chiếm vị trí hàng đầu”.
Vậy tình hình ngành Giao thông Vận tải nước nhà hiện tại là thế nào?
Bộ trưởng và Thứ trưởng phụ trách dự án kiểm điểm tự nhận hình thức nghiêm khắc phê bình, rút kinh nghiệm.
30 cá nhân thuộc các cơ quan đơn vị có liên quan có bản kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc chậm tiến độ.
Trong đó có 9 cá nhân nhận hình thức rút kinh nghiệm. 6 cá nhân thuộc 4 đơn vị liên quan trực tiếp tới việc triển khai thực hiện dự án nhận hình thức phê bình nghiêm khắc, rút kinh nghiệm. [6]
Xin rút kinh nghiệm nghĩa là mong được tiếp tục đảm nhận vị trí hiện thời, nếu phải thôi việc thì việc gì phải “rút kinh nghiệm”.
Với đội ngũ lãnh đạo tại cơ quan bộ và các đơn vị thuộc Bộ Giao thông Vận tải như hiện nay, liệu có cần bổ sung thêm câu nói của Thủ tướng mệnh đề sau: “Bộ trưởng, Bộ trưởng và Bộ trưởng”?
Hay là mượn lời Thủ tướng nói cho tổng quát, “Người tài, người tài và người tài. Giao thông, giao thông và giao thông. Đất đai, đất đai và đất đai”.
Tài liệu tham khảo:
[1] http://baochinhphu.vn/Kinh-te/Bo-truong-GTVT-Con-nhieu-viec-phai-lam-va-muon-lam-trong-nam-2020/385781.vgp
[2] https://www.tienphong.vn/xa-hoi/chu-tich-quoc-hoi-soi-day-kinh-nghiem-rut-hoai-khong-het-1441486.tpo
[3] https://anninhthudo.vn/oto-xe-may/bo-giao-thong-kien-nghi-cho-tang-phi-hoac-them-tien-ho-tro-du-an-bot-thua-lo/853788.antd
[4] https://haiquanonline.com.vn/duong-sat-cat-linh-ha-dong-trung-quoc-doi-them-tien-mit-mo-ngay-tau-chay-127608.html
[5] http://hoinhabaovietnam.vn/Khong-hua-thoi-gian-van-hanh-duong-sat-Cat-Linh-Ha-Dong_n64195.html
[6] https://phapluat.tuoitrethudo.com.vn/sau-nghiem-khac-phe-binh-rut-kinh-nghiem-cua-bo-truong-giao-thong-van-tai-cac-du-an-co-dam-bao-tien-do-47283.html
Xuân Dương
ĐỘI VỐN 10 NGÀN TỶ, ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO VẪN CHỈ 'CHẠY TRÊN TIVI'
TÚ ANH/ ĐĐK 4-6-2020
Đội vốn hơn 10 ngàn tỷ đồng; tiến độ chậm 10 lần và đang phải trả lãi mỗi năm 650 tỷ đồng nhưng đường sắt trên cao vẫn chỉ chạy trên tivi. Trách nhiệm đến nay thì chưa rõ thuộc về ai.
Theo thông cáo báo chí mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phát ra ngày 2/6, Tổng thầu EPC Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông - Công ty Hữu hạn tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc chỉ kiến nghị “Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu 50 triệu USD trước khi thực hiện vận hành thử toàn hệ thống và thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao chính thức dự án”. Đây là giá trị đã hoàn thành mà tổng thầu đang hoàn thiện các thủ tục đề nghị chủ đầu tư tiếp tục giải ngân thanh toán trong phần giá trị còn lại của hợp đồng EPC, không phải là chi phí phát sinh tăng thêm của Hợp đồng.
Ban QLDA Đường sắt đã thanh toán cho tổng thầu khoảng 80% giá trị hợp đồng EPC, phần còn lại khoảng 20%. Ban QLDA Đường sắt cho rằng, việc tổng thầu đề nghị thanh toán 50 triệu USD là chưa phù hợp với các điều khoản thanh toán của Hợp đồng EPC và các Phụ lục hợp đồng đã ký. Trên đây là ý kiến của Bộ GTVT về việc Tổng thầu EPC “đòi 50 triệu USD để vận hành hệ thống và phải thanh toán luôn”. Nhưng không tính việc Tổng thầu Trung Quốc đòi thêm 50 triệu USD thì đọc qua thông tin về Dự án này, một người bình thường có thể hóa bệnh nhân đau tim: Đội từ 552 triệu USD lên 868,04 triệu USD; tiến độ chậm 10 lần và đang phải trả lãi mỗi năm 650 tỷ đồng.
Trên mạng xã hội ngập những chỉ trích dành cho đối tác - công ty Trung Quốc. Nhưng có vẻ dư luận quên rằng, nếu không có sự lơ là hay nói đúng hơn là vô trách nhiệm của chủ đầu tư Việt Nam thì đối tác nào dám làm bừa.
Lại nói chuyện dự án, Bộ GTVT đã 2 lần đề xuất giảm vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam từ 118.716 tỷ đồng xuống 102.513 tỷ đồng rồi còn 99.493 tỷ đồng. Vậy mà nhiều bộ, ngành vẫn bày tỏ lo ngại về mức độ chính xác của tổng vốn đầu tư dự án. Báo Tuổi Trẻ dẫn suất vốn đầu tư được Bộ Xây dựng công bố hồi tháng 1/2020, và cho rằng nếu tính theo suất vốn đầu tư này thì nhiều dự án cao tốc Bắc - Nam hiện nay có vốn được phê duyệt vênh lên hàng ngàn tỷ đồng.
“Vênh lên hàng nghìn tỷ đồng” tức là có nguy cơ nhiều đồng tiền thuế của anh ngư dân, chị tiểu thương bị “hóa vàng” không thương tiếc.
Trong khi đó, Bộ GTVT cho biết đang tích cực phối hợp cùng… “để giải quyết những vấn đề thủ tục, cũng như những vướng mắc, sớm đưa nhân sự của Tổng thầu EPC và các đơn vị tư vấn quay lại Việt Nam nhằm triển khai các phần việc còn lại để hoàn thành Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông”. Còn bao giờ tàu chạy thì Bộ trưởng Bộ GTVT cũng chưa biết dù Bộ trưởng đã 2 lần đi thử và còn khen: “Đường sắt Cát Linh - Hà Đông êm hơn đường sắt quốc gia”, rồi cho biết: Người dân Hà Nội sẽ có tuyến đường sắt “rất tốt và hiện đại”.
Và rồi đường sắt trên cao mới chỉ chạy trên tivi.
Ngóng tàu hỏa trên cao “rất tốt và hiện đại” mãi cũng mệt, giờ cử tri cả nước chỉ còn quan tâm vậy thì trách nhiệm trong những dự án BOT đặt sai chỗ, đường sắt đội vốn… thuộc về ai. Không thể đổ lỗi cho “cơ chế” khi hàng chục nghìn tỷ đồng đã hoặc sẽ “chôn vùi” theo các dự án giao thông.
Tú Anh
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG, VÌ ĐÂU NÊN 
NỖI ?
NGUYỄN DUY XUÂN/ VHNA 3-6-2020
Đến nay, sau 12 năm phê duyệt, 9 năm thi công, cùng bao hứa hẹn, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn còn ngổn ngang “trăm mối”. Báo Lao động mới đây thì gọi một cách hình ảnh “đó là khúc xương 13km”[1], gặm không được, nuốt không vào và… quẳng không xong.
Cái “chốt” 1%
Theo Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi tới các đại biểu tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XIV thì dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đã hoàn thành tới 99% khối lượng và chỉ còn 1%.
1% theo Ban QLDA là thế này: Hoàn thiện mỹ quan và lắp đặt nốt thiết bị ở 1 số đơn thể khu Depot; Hoàn chỉnh hồ sơ hoàn công, thủ tục nghiệm thu; Tập kết các phương tiện phục vụ vận hành, duy tu bảo dưỡng, cứu hộ (xe cẩu, xe tải, xe công vụ kèm dụng cụ chuyên dụng...); Lắp đặt hoàn chỉnh một số thiết bị còn thiếu hoặc thay thế các thiết bị có sai sót, hư hỏng do vận chuyển trước đây phải khắc phục (một số máy chủ hệ thống phụ trợ của hạng mục thông tin, bán vé tự động, máy móc dụng cụ cho sửa chữa, duy tu bảo dưỡng đoàn tàu); Thực hiện tiếp các thử nghiệm và các bước đánh giá an toàn phục vụ nghiệm thu các hạng mục thiết bị chuyên ngành; Cùng đó là vận hành thử toàn hệ thống để kiểm chứng hoạt động của thiết bị và đánh giá độ sẵn sàng của hệ thống, nhân sự vận hành.[2]
Đóquả là một núi công việc chưa đâu vào đâu của dự án chứ không thể gọi là 1% - bé như cái móng tay.
Theo một vịlãnh đạo Ban QLDA, “Ban QLDA đường sắt đã yêu cầu tổng thầu khẩn trương, tập trung thực hiện với yêu cầu chất lượng, an toàn là trên hết, không được để xảy ra sai sót; đặc biệt là các thử nghiệm, đánh giá an toàn đoàn tàu, hệ thống điều khiển chạy tàu tự động”.[3] Cứ như thể là đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông sắp chạy đến nơi rồi, dư luận đừng sốt ruột nữa.
Nhưng có điều lạ là, khi Tổng thầu Trung Quốc đề xuất hoàn thành nghiệm thu, chuyển giao dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào ngày 31/12/2019, thì Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại nói “khó khả thi”.[4] Và đúng là “khó khả thi” thật vì cho đến nay Bộ vẫn chưa biết đến bao giờ tàu chạy dù đã hoàn thành 99% dự án như đã báo cáo hồi giữa năm ngoái.
Vậy thì con số 1% chưa hoàn thành ở đâu ra? Liệu có phải là cách để cả đôi bên cùng với những hứa hẹn nào là chạy thử, nào là chờ bàn giao,… nhằm xoa dịu nỗi bức xúc của dư luận, báo chí và lãnh đạo cấp trên về một dự án nhiều tai tiếng, lỗi hẹn cả chục lần và đội vốn gấp đôi so với dự toán ban đầu?
Nhưng 1% ấy là vốn, là trang thiết bị, là an toàn hệ thống, là năng lực vận hành,… Toàn những thứ có tính chất chìa khóa để mở cửa bước lên con tàu “mơ ước” của người dân Hà Nội.
1% tưởng nhỏ mà hóa ra không nhỏ dù đã được ghi nhận trong những báo cáo rất “thuyết phục” rằng “dự án đã cơ bản hoàn thành”.
Người viết bài này đã từng gọi 1% ấy là “cái chốt”. Vị trí chức năng của cái chốt quan trọng như thế nào trong cấu trúc của một vật thể, dân mình ai mà chả biết. “1% còn lại quả là ghê gớm làm sao. Nó cân bằng cả 99% kia, khiến cho những tuyến đường ray khổng lồ trên cao này nằm phơi mưa phơi nắng, chình ình trong lòng Hà Nội. Một núi tiền "chôn chân" giữa Thủ đô văn hiến chỉ vì 1% quái gở”.[5]
Không chi thêm một xu nào nữa để Tổng thầu… chạy thử
Trong cuộc họp trực tuyến giữa Ban Quản lý dự án đường sắt và tổng thầu Trung Quốc vừa qua, phía Tổng thầu đề nghị được thanh toán gấp 50 triệu USD để chạy thử tàu toàn tuyến phục vụ công tác nghiệm thu.
Thông tin trên khiến dư luận càng thêm bức xúc. Một lần nữa cho thấy, “cái chốt” 1% đang đem đến lợi thế cho Tổng thầu. Không có gì hay hơn để ràng buộc, để mặc cả, bằng 1% tưởng chừng như vô hại ấy.
Về đòi hỏi tréo ngoe của Tổng thầu Trung Quốc, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho hay, đó chỉ là ý kiến trao đổi trong cuộc họp, Tổng thầu chưa có văn bản chính thức nên Bộ GTVT không xem xét vấn đề này.[6] Thế có nghĩa là nếu họ có văn bản chính thức thì Bộ sẽ xem xét? Và nếu xem xét thì, liệu Bộ GTVT có dám từ chối dù biết đòi hỏi ấy là phi lý, là trái với quy định nêu trong hợp đồng? Bởi nhìn vào con số đội vốn của dự án cùng 8 lần vỡ tiến độ, và bây giờ chưa biết đến khi nào tàu chạy thì niềm tin của dư luận đã chạm đáy.
Đã có một ví dụ để so sánh. Đấy là đường sắt trên cao ở thủ đô Addis Ababa của Ethiopia được phản ánh trong một bài viết của Đại sứ Việt Nam tại các nước Trung Đông Nguyễn Quang Khai.[7]
Dự án này dài 31,1km, 39 nhà ga, vốn đầu tư chỉ 475 triệu USD và hoàn thành sau 38 tháng; hiện đang vận hành tốt, sinh lợi và tạo công ăn việc làm cho hàng ngàn lao động. Điều đáng ngạc nhiên là dự án này cũng do Trung Quốc làm tổng thầu.
Trong lúc đó, đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ dài bằng 1/3, nhưng vốn đầu tư lên đến 868 triệu, gần mười năm chưa xong. Tại sao? Ai chịu trách nhiệm về sự khác người này?
Vậy mà, Tổng thầu còn đòi hỏi rất khẩn cấp rằng, chủ đầu tư phải chi tiếp 50 triệu USD để họ… chạy thử. Chưa ai biết sự chây ỳ của họ sẽ kéo dài đến đâu khi 1% quái gở kia ngạo nghễ thách thức dư luận người dân cả nước.
Có người thẳng thắn: Không chi thêm một xu nào nữa. Nếu Tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao dự án thì chấm dứt hợp đồng.
Vẫn biết, dư luận lo cho vận nước nên quá bức xúc vì một dự án dây dưa, kéo dài, tốn kém, chình ình ngay giữa lòng Hà Nội. Nhưng nếu cứ để cho dự án - khối bê tông, sắt thép khổng lồ - án binh bất động năm này qua năm khác, thì dẫu là đá cũng phải đổ mồ hôi, huống chi dân mình, dù đang nghèo vật chất nhưng không nghèo nỗi lo đất nước.

Nguyễn Duy Xuân
Nguồn tham khảo:
[1]. https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/duong-sat-cat-linh-ha-dong-noi-la-khuc-xuong-13km-khong-sai-may-may-809539.ldo
[2, 3]. https://vov.vn/kinh-te/duong-sat-cat-linhha-dong-11-nam-99-dang-doi-1-cong-viec-con-lai-960456.vov
[4]. https://tuoitre.vn/kho-hoan-thanh-nghiem-thu-duong-sat-cat-linh-ha-dong-vao-31-12-20191023173655384.htm
[5]. https://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/tieudiem/cai-chot-1-o-du-an-cat-linh-ha-dong-553145.html?fbclid=IwAR397mMRi1goUtZXQXr8izKIidwlRLHNEqUA8412fEs2sp6OMd1Lj0Mn0_4
[6]. https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/an-toan-giao-thong/duong-sat-cat-linh-ha-dong-khong-thanh-toan-50-trieu-usd-cho-phia-trung-quoc-645748.html
[7]. https://laodong.vn/xa-hoi/du-an-duong-sat-cat-linh-ha-dong-nhin-tu-thu-do-cua-ethiopia-749279.ldo
ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH-HÀ ĐÔNG: CÀNG NGẪM CÀNG ĐAU
NGUYỄN AN THANH/ ĐV 3-6-2020
Rốt cuộc thì Bộ Giao thông Vận tải sẽ không xem xét đề xuất của tổng thầu Trung Quốc chi thêm 50 triệu USD để phục vụ công tác nghiệm thu vận hành tàu Cát Linh - Hà Đông. Nhưng điều đó cũng không làm cho người dân khỏi thất vọng khi nhắc đến cụm từ "đường sắt Cát Linh - Hà Đông".
Chậm 5 năm, đội vốn 318 triệu USD
Dự án được khởi công tháng 10/2011, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó trễ hẹn hết mốc này đến mốc khác, giờ đã là 8 lần lùi thời gian hoàn thành.
Trong báo cáo gửi tới kỳ họp 9, Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho biết có 101 lý do khiến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ. Không như 8 lần trước đây, lần này, Tư lệnh ngành Giao thông chỉ báo cáo "đang chỉ đạo" xây dựng kế hoạch bàn giao và đưa dự án vào khai thác "trong thời gian sớm nhất" khi đủ điều kiện. Lại một lần nữa dân tình thất vọng và ngao ngán.  
Thành thực mà nói, thời điểm "sớm nhất" là lúc nào thì chính Bộ GTVT với tư cách là chủ đầu tư cũng chịu, may ra chỉ Tổng thầu EPC (thiết kế, mua sắm, xây dựng) là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc và tư vấn giám sát thi công là Công ty TNHH GSXD Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh mới biết được.
Nên nhớ ngay cả đường hầm dưới eo biển Manche nối liền Anh với Pháp dài 50,45km, được xem là một trong những thành tựu kỹ thuật vĩ đại nhất thế kỷ 20, độ phức tạp thi công dưới lòng đại dương được cho là khó hơn nhiều, thì cũng chỉ mất 6 năm thi công.
Giá thành  cũng đang là con số khiến nhiều người giật mình. Ðường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông dài 13,5km. Tổng vốn đầu tư ban đầu hơn 552 triệu USD sau đó bị đội lên 868,04 triệu USD. Tính ra, giá thành 1 km đường sắt đô thị lên đến 64,3 triệu USD.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Càng ngẫm càng đau - Ảnh 2.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông bao năm vẫn dang dở. Ảnh: TTXVN.
Điều khá oái oăm, do chậm tiến độ 5 năm nên dù chưa vận hành, dự án đã bắt đầu phải trả nợ vay từ các hiệp định (đã trả 398 tỉ đồng nợ gốc trong năm 2019). Chưa hết, trong số chừng 1.000 người được đào tạo để vận hành đoàn tàu, với hàng trăm người được đưa sang Trung Quốc đào tạo, chờ mãi "thời điểm sớm nhất" chả biết lúc nào, nên cuối cùng, để mưu sinh đã có khoảng 300 người bỏ việc, khiến TP.Hà Nội đang phải tiếp tục tuyển dụng.
Câu chuyện của đường sắt trên cao nằm trong chuỗi bất cập mà các hợp đồng EPC từ Trung Quốc ở một số lĩnh vực như xây dựng nhà máy nhiệt điện, đường cao tốc đang gặp phải. Đó là việc chậm tiến độ, công nghệ lạc hậu; đã có những dự án phải tạm dừng hoạt động vì đơn vị trúng thầu cứ giữ bí quyết công nghệ, không chịu chuyển giao...
Oái oăm ở chỗ, dù Bộ Giao thông Vận tải báo cáo dự án đã hoàn thành 99% khối lượng công việc, giải ngân hơn 14,7 nghìn tỷ đồng trong tổng số trên 15 nghìn tỷ đồng, nhưng không thể kết thúc, vì 1% còn lại liên quan đến nghiệm thu và cấp chứng nhận an toàn.
"Dự án không bổ sung đủ hồ sơ quản lý chất lượng, không đủ cơ sở xác định mức độ an toàn của toàn hệ thống và không đủ điều kiện để cấp chứng nhận an toàn hệ thống theo quy định", Công ty Tư vấn ACT của Pháp chỉ rõ.
Chắc chắn ACT của Pháp được mời với tư cách là một đơn vị tư vấn độc lập đánh giá an toàn hệ thống đường sắt Cát Linh – Hà Đông một cách khách quan nhất. Những cảnh báo của một đơn vị tư vấn công trình giao thông hàng đầu châu Âu là điều mà không chủ đầu tư nào có thể bỏ qua.
Dự án đang lâm vào cảnh "cái khó, bó cái khôn"  Tổng thầu chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành nên dự án chưa có cơ sở báo cáo cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện. Từ đó dẫn đến gói thầu tư vấn giám sát chưa có cơ sở để cho phép kéo dài trong thời gian tới. Đồng thời do chưa làm rõ được nguyên nhân, trách nhiệm của bên làm chậm nên chưa bố trí được nguồn vốn cho gói thầu tư vấn giám sát.
Ai chịu trách nhiệm?
Đến giờ khi dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu thì Tổng thầu EPC hay Chủ đầu tư (Bộ GTVT), đại diện Chủ đầu tư (Ban Quản lý dự án Đường sắt) sẽ đứng ra chịu trách nhiệm? Liệu sau những lời xin lỗi và "nghiêm khắc rút kinh nghiệm" thì cá nhân nào sẽ phải trả lời về con số thiệt hại đã nêu trên. Liệu Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể sau khi xin lỗi và rút kinh nghiệm về BOT có phải tiếp tục xin lỗi và rút kinh nghiệm sâu sắc hơn về các dự án đường sắt nội đô do Bộ GTVT làm chủ đầu tư? 
Đây là lúc người ta nhớ lại cảnh báo của TS Nguyễn Thường Lạng (Trường Đại học Kinh tế Quốc dân) về việc Trung Quốc cho Việt Nam vay vốn lãi suất 3%/năm và cho Thái Lan vay với lãi suất 2,5%. Dù lãi suất thấp, Thái Lan vẫn kiên quyết lắc đầu.
Còn nói về tiến độ, Viện Nghiên cứu Kinh tế chính sách (VEPR) thuộc Đại học Quốc gia Hà Nội khảo sát 40 nhà máy nhiệt điện đã và đang xây dựng tại Việt Nam. Dù chỉ có 6 dự án nhiệt điện thực hiện theo diện tổng thầu nhưng giá trị hợp đồng EPC của Trung Quốc chiếm tới 69% tổng nguồn vốn xây dựng nhà máy nhiệt điện.
Nắm lượng vốn lớn như thế nhưng thực tế các tổng thầu EPC của Trung Quốc bộc lộ hàng loạt bất ổn trong quá trình thực hiện. Theo đó, gần 65% số dự án nhiệt điện do nhà thầu Trung Quốc chậm tiến độ. Trong khi đó, nhà thầu Hàn Quốc không có dự án nào chậm tiến độ, các công ty của Nhật Bản cũng chỉ 40% bị chậm. Nói thế đến biết đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã chậm tiến độ 5 năm cũng không phải là vấn đề gì đó quá bất ngờ. Có mấy dự án tổng thầu EPC của Trung Quốc đúng tiến độ đâu cơ chứ!
Học phí quản lý dự án EPC đang phải trả bằng ngoại tệ, dù nó được thanh toán bằng đồng tiền quốc gia nào, nói cho cùng vẫn là đồng tiền mồ hôi của người dân. Bộ GTVT không thể chỉ biết ngày khởi công mà không biết bao giờ dự án hoàn thành, lại càng không thể để hàng trăm triệu USD đội vốn như thế mà không thể quy trách nhiệm cho cá nhân, tập thể nào. Trước mắt, người dân cần biết "thời gian sớm nhất" như Bộ trưởng Thể nói là ngày tháng năm nào công trình đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác thương mại.
Từ trước đến này, giao thông vận tải là ngành kinh tế đặc biệt, được coi là là mạch máu của nền kinh tế. Việc những dự án giao thông lớn chậm tiến độ sẽ tác động tiêu cực đến sự phát triển kinh tế - xã hội, gây lãng phí tài nguyên đất đai, tăng chi phí, giảm hiệu quả đầu tư, ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Nhưng thiệt hại lớn nhất chính là về mặt tinh thần, đó là làm giảm niềm tin của người dân vào tính hiệu lực, hiệu quả của bộ máy Nhà nước.
Nguyễn An Thanh

Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)