Chủ Nhật, 30 tháng 6, 2019

20190630. LỖ HỔNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ BOT GIAO THÔNG

ĐIỂM BÁO MẠNG

BOT GIAO THÔNG Ở ĐBSCL NẰM TRONG TAY 'PHE NHÓM LỢI ÍCH'

NGUYỄN HỒNG PHÚC / VNTB/ BVN 20-6-2019

Hôm 18-6, tại dinh Độc Lập, Sài Gòn, diễn ra Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) thích ứng với biến đổi khí hậu.

Đây được xem là diễn đàn có quy mô lớn về phát triển ĐBSCL, tập trung bàn về 3 vấn đề trọng tâm. Đó là đánh giá những việc đã làm được, chưa làm được và những khó khăn, vướng mắc; xác định được các nhiệm vụ, giải pháp trọng tâm, trọng điểm trong thời gian tới; tạo được sự chuyển biến mạnh mẽ hơn nữa trong hành động của các cấp, các ngành, địa phương và người dân.

Tài xế container cho rằng ông chỉ đi 300 m mà trạm T2 thu tiền toàn tuyến là bất hợp lý nên ông chờ người có chức năng tới trả lời rõ ràng.

 Nhiều câu hỏi hơn câu trả lời
Ghi nhận của phóng viên trang Việt Nam Thời Báo tại Hội nghị, đánh giá chung sau 2 năm thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP, thì đây là một nghị quyết về nội dung được cho là mang tính lịch sử, là bước ngoặt, song lại đặt ra nhiều câu hỏi hơn câu trả lời. Các chương trình, đề án được soạn thảo, thành hình, đi cùng với nó là những hội thảo tham vấn, ý kiến; nhưng thực tế trong 2 năm qua khó có thể xác định một tác động cụ thể.
Các tuyến giao thông vẫn đang là điểm nghẽn, đặc biệt là thời gian trước chỉ vào những dịp đặc biệt thì giờ đã trở thành việc thường xuyên như nút thắt cầu Rạch Miễu, phà Đình Khao. Người dân ĐBSCL vừa vui mừng khi cầu Vàm Cống thông xe, thì vẫn mỏi mòn chờ ngày tuyến huyết mạch Trung Lương - Mỹ Thuận hoàn tất.
ĐBSCL hiện là địa bàn chính sản xuất nông nghiệp của cả nước. Hàng năm miền Tây Nam bộ không chỉ chiếm hơn 90% lượng gạo xuất khẩu, mà còn chiếm sản lượng hơn 70% thủy sản, 60% trái cây của cả nước. Vùng ĐBSCL được coi là nơi đảm bảo cho an ninh lương thực quốc gia. Đặc biệt, khi nền kinh tế gặp khó khăn, thì nông nghiệp trong đó có nông nghiệp ĐBSCL luôn là trụ đỡ cho nền kinh tế.
Toàn vùng hiện có khoảng 7 trạm thu phí, trong đó Cai Lậy và T2 đang tạm dừng vì vấp phản ứng quá mạnh mẽ và kiên trì của các nhà xe. Theo tính toán của một chủ doanh nghiệp chuyên vận tải container phân bón và hàng hóa, nếu đi từ Cần Thơ lên TP.HCM qua 3 trạm Cai Lậy, Trung Lương, An Sương, xe trọng tải 4-10 tấn, phí mất 188 ngàn đồng. Xe trọng tải 15 tấn đi qua 2 trạm ở Cái Răng (Cần Thơ) - Sóc Trăng chưa đầy 120 km, mất 420 ngàn phí đi về. Do vậy để đảm bảo có lãi, các chủ phương tiện đều tính vào phí vận chuyển đối với khách hàng mà trực tiếp là nông hộ.
Nếu như trước đây, 1 tấn hàng hóa vận chuyển từ Cần Thơ- TP.HCM giá khoảng 220.000 đồng, nay do có các trạm BOT, mức thu của các nhà xe là khoảng 250.000 đồng/ tấn.
Theo tính toán quãng đường vận chuyển từ Cần Thơ - Sóc Trăng - Cần Thơ, nhà xe phải chi trả hơn 400 ngàn tiền phí, xấp xỉ bằng tiền mua xăng dầu. Do vậy để đảm bảo có lời, nhà xe sẽ tìm mọi cách chạy vào đường Nam sông Hậu; các tuyến tỉnh lộ, hương lộ để không bị thu phí. Quãng đường này tuy có dài, mất thêm thời gian nhưng chi phí xăng dầu chỉ tăng khoảng 10%. Hậu quả là các tuyến đường này đang xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn giao thông nhiều vùng quê. Rõ ràng các trạm thu phí BOT ở ĐBSCL đang bộc lộ nhiều bất ổn.

Những câu chuyện bên hành lang hội nghị
Trong giờ giải lao của hội nghị hôm 18-6 ở dinh Độc Lập, nhiều khách tham dự nhắc chuyện Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đánh giá cao vai trò và vị thế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đối với nền kinh tế, xã hội của cả nước. Vậy mà, ở khu vực này lại nhận được sự phân bổ đầu tư thấp nhất so các tỉnh phía Bắc.
Bằng chứng là tại cuộc họp quốc hội vừa rồi, đại biểu Thái Trường Giang (đoàn Cà Mau) phải la làng, đại ý: Hiện nay câu chuyện đường sá, hạ tầng giao thông cho các tỉnh ĐBSCL đang là một điểm nghẽn, bóp nghẹt sự phát triển của vựa nông sản, trái cây, lương thực lớn nhất nước. Các dự án giao thông mang tính liên vùng, liên tỉnh hiện nay chưa đạt yêu cầu, tất nhiên nguồn lực ngân khố quốc gia còn yếu, nhưng nếu cứ duy trì cách phân bổ đầu tư như hiện nay thì ĐBSCL sẽ mãi tụt hậu...
Chuyện nhiều đại biểu dự hội nghị đều chung kêu ca hạ tầng vừa thiếu vừa yếu, riết rồi chẳng còn mấy ai thấy bức xúc nữa; cứ như là ‘nước đổ lá môn’ như một ví von của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi phát biểu tại dinh Độc Lập hôm 18-6.
“Vấn đề là vì sao các ông, bà chủ trạm thu phí BOT giao thông đường bộ ở ĐBSCL đều đến từ những doanh nghiệp phía Bắc? Liệu đây phải chăng thuộc phe nhóm lợi ích trong liên Bộ Giao thông Vận tải – Tài chính?”. Một số nhà báo đặt nghi vấn ở bên lề hội nghị.
Đơn cử, trạm thu phí T2 trên Quốc lộ 91 thuộc địa bàn thành phố Cần Thơ, nơi tiếp giáp tỉnh An Giang đang tiếp tục gây nên sự bất bình của người dân lẫn chính quyền địa phương, vì thu phí của cả những phương tiện đi trên tuyến đường khác. Trạm thu phí T2 đặt cách ngã ba Lộ Tẻ - Rạch Giá chừng hơn 100 m nhưng thu luôn phương tiện đi theo Quốc lộ 80 về phà Vàm Cống trước đây và bây giờ là cầu Vàm Cống, gây bức xúc cho chủ phương tiện, khi cho rằng chỉ sử dụng hơn 100 mét đường mà phải chịu phí cho toàn tuyến với mức phí 35.000 đồng/lần đối với xe có trọng tải dưới 2 tấn (tùy tải trọng xe, mức phí trải dài từ 35.000 đồng đến 200.000 đồng).
Cuối năm 2017, trong buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh An Giang, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với các bộ, cơ quan và địa phương liên quan kiểm tra, đánh giá để có đề án đặt trạm BOT T2 phù hợp nhất trước khi khánh thành cầu Vàm Cống. Ngày 19-5-2019, cầu Vàm Cống chính thức thông xe và việc đặt trạm T2 tiếp tục bị tài xế phản ứng.
Đến nay, mọi việc vẫn chưa có gì thay đổi về các trạm BOT bị dân tình phản đối lâu nay ở ĐBSCL. Đây chính là một trong những điểm nghẽn lớn nhất mà Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ, vẫn chưa được ra đưa hướng giải quyết nào.

Trách nhiệm của người đứng đầu Chính phủ?
Có một thực tế là các trạm BOT ở ĐBSCL và trên rất nhiều vùng miền khác đều không cách nhau 70 km theo quy định (Thông tư số 159/2013/TT-BTC). Đơn cử, tuyến Quốc lộ 1A đoạn từ TP Cần Thơ đến Cà Mau chỉ có chiều dài 180 km nhưng có đến 3 trạm thu phí. Trên Quốc lộ 91 đoạn từ TP Cần Thơ đến cầu Cái Sắn giáp ranh với tỉnh An Giang, có chiều dài khoảng 45 km cũng đã có đến 2 tram thu phí…
Việc đặt trạm ở một số nơi theo kiểu “đơm đó”, “lùa cá vào một giỏ”. Khi lập trạm, đưa ra mức phí đều không tham vấn cộng đồng, chưa kể thông tin về các nhà đầu tư cũng rất “ tù mù”, ít người được biết… Do vậy ở nhiều tuyến đường BOT hiện nay lái xe và người sử dụng đều tìm cách bất hợp tác và kiên trì kiến nghị lên nhiều cấp, nhiều ngành.
“Tôi nghĩ ở đây lỗi lớn nhất thuộc về chuyện điều hành của Thủ tướng trong chính nội các Chính phủ. Điều 39 và Điều 40 Nghị định 63/2018 của Chính phủ quy định nhà đầu tư được lựa chọn thực hiện dự án BOT sẽ ký kết hợp đồng với cơ quan có thẩm quyền để làm dự án.
Theo Luật Đầu tư 2014 và khoản 3 Điều 16 Nghị định 63/2018 của Chính phủ thì cơ quan có thẩm quyền quyết định chủ trương và ký kết hợp đồng đối với dự án BOT, xây dựng hạ tầng giao thông thuộc thẩm quyền của bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Như vậy, doanh nghiệp khai thác trạm thu phí BOT chỉ được đặt trạm thu phí, quyết định giá thu theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải tại hợp đồng dự án.
Do đó, các chủ phương tiện tham gia giao thông bị thiệt hại có thể khởi kiện quyết định về việc xác định vị trí đặt trạm, mức phí thu của bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải bằng vụ án hành chính. Trước khi kiện, họ có thể khiếu nại Bộ Giao thông Vận tải về việc quy định mức phí, vị trí đặt trạm...”. Một chủ doanh nghiệp ngành logistics, vốn từng là luật sư, cho biết như vậy ở bên lề Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP.
N.H.P.
VNTB gửi BVN


NHỮNG DỰ ÁN BOT VÀ NGHỊCH LÝ 'LỜI ĂN, LỖ DÂN CHỊU'

TRẦN VĂN TƯỜNG/ TVN 27-6-2019

Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến đề xuất tăng thu phí từ 12-18% theo cam kết trong hợp đồng đối với 37 dự án BOT với lý do doanh thu thực tế giảm so với phương án tài chính trong hợp đồng, lưu lượng xe thấp hơn thực tế,…Nếu không tăng phí thì Nhà nước phải bù lỗ khoảng 3.000 tỉ đồng.
Dự luận bất ngờ, ngạc nhiên với đề xuất này cũng như nguyên nhân của nó, nhất là với những dự án “nhầm chỗ”, thiếu minh bạch, mất công bằng trong thu phí mà dư luận bất bình, búc xúc lâu nay.
Thận trọng với những dự án tai tiếng
BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ được thực hiện nâng cấp từ 2 lên 4 làn xe với tổng mức đầu tư 6.731 tỷ đồng từ năm 2014. Họ cải tạo và mở rộng thêm trên tuyến đường cũ độc đạo, đã được đầu tư nên hoàn thành trong thời gian khá nhanh, chỉ hơn 1 năm rồi tiến hành thu phí ngay trong năm 2015.
Sau khi dư luận nghi ngờ thiếu minh bạch trong thu phí, Kiểm toán Nhà nước đã vào cuộc và kết luận, mức thu phí cao hơn hẳn phương án tài chính. Cụ thể số thu bình quân 1,97 tỉ đồng/ngày trong khi nhà đầu tư báo cáo số thu chỉ 582 triệu đồng/ngày, chỉ bằng 29% so với thực tế (“Bị ép qua trạm thu phí BOT, Báo Người Lao Động ngày 16-9-2016).
Dự án này bị cơ quan chức năng yêu cầu sao lưu dữ liệu theo quy định nhiều lần nhưng họ vẫn chây lỳ, kéo dài thời gian, và chỉ thực hiện khi bị Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề nghị dừng thu phí chậm nhất là ngày 10-6-2019.
Ngoài dự án vừa nêu, Kiểm toán Nhà nước còn chỉ ra hàng loạt dự án BOT báo doanh thu sai, yêu cầu điều chỉnh đúng theo thực tế. Dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Đồng Hới (Quảng Bình) có doanh thu năm 2015 lên tới gần 111 tỷ đồng nhưng trong phương án tài chính xác định là hơn 90 tỷ đồng, thu vượt gần 21 tỷ đồng.
Dự án cầu Cổ Chiên (nối Trà Vinh - Bến Tre) bị kiến nghị giảm lợi nhuận hơn 433 tỉ đồng, giảm lãi vay hơn 1.000 tỉ đồng, giảm thời gian thu phí hơn 5 năm. Bên cạnh đó, cơ quan này kiến nghị giảm thời gian thu phí là 7 năm 7 tháng so với hợp đồng với một dự án BOT trên quốc lộ 19; kiến nghị giảm tới 10 năm với một dự án BOT khác ở Tây Nguyên.
Kiểm toán Nhà nước qua kiểm toán cũng đã có kết luận và yêu cầu cơ quan chức năng làm việc với nhà đầu tư điều chỉnh giảm thời gian thu phí tổng cộng tới 222 năm đối với 61 dự án BOT.

Những dự án BOT và nghịch lý ‘lời ăn, lỗ dân chịu’
Dư luận đặt câu hỏi, phải chăng các dự án BOT hoạt động theo nguyên lý ‘lời ăn, lỗ dân chịu’

Câu hỏi đặt ra, những dự án được lấy ý kiến đề xuất tăng thu phí liệu có trong số này?
Nhiều dự án sau khi hoàn thành đã xuống cấp trầm trọng, gây bức xúc dư luận, chẳng hạn dự án BOT mở rộng nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Km1125 - Km1153, Km1125 - Km1265 qua Bình Định và Phú Yên được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất tăng mức thu phí. Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Tổng Thanh tra Chính phủ làm rõ các nội dung phản ánh của báo chí về đoạn Quốc lộ 1 qua Bình Định, Phú Yên như “ruộng dưa” dù mới đưa vào khai thác chỉ được 3 năm.
Nguyên nhân lưu lượng xe thấp hơn thực tế mà Bộ Giao thông đưa ra là rất khó thuyết phục, khó kiểm chứng khi nhiều dự án BOT vẫn chưa thu phí tự động và sao lưu dữ liệu theo quy định.
Bên cạnh đó, đất nước ta có gần 100 triệu dân, hơn 3 triệu ô tô và đời sống xã hội ngày càng cao, nhu cầu đi lại luôn tăng, lượng ô tô đăng ký liên tục tăng cao.
Lý giải thu phí chưa thuyết phục
Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, một số trạm thu phí sử dụng lượng lớn vé tháng, vé quý làm giảm doanh thu nên phải tăng phí. Nguyên nhân này thiếu thuyết phục, không khách quan vì đây là trách nhiệm nhà đầu tư. Chủ phương tiện mua vé tháng, vé quý tuy rẻ hơn không bao nhiêu mà phải trả trước lượng tiền không nhỏ rồi mới sử dụng dịch vụ.
Thử làm phép tính, nước ta có hơn 3 triệu ôtô, nếu chỉ 1/3 ôtô trả trước từ 2-5 triệu cho mỗi tháng hoặc mỗi quý thì số tiền mặt là rất lớn, chưa kể lãi suất. Một trạm BOT trung bình mỗi ngày có thể thu vài tỉ đồng mà tổng cộng có gần trăm trạm thu phí cả nước.
Lý do “sụt giảm doanh thu” và “Nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời cứu 25 dự án này thì phương án tài chính bị phá vỡ, doanh nghiệp dự án phá sản, các khoản vay nghìn tỉ từ ngân hàng để đầu tư công trình BOT trở thành nợ xấu” là rất khó thuyết phục. Nhà đầu tư khi tham gia dự án đã tính toán cẩn trọng, kiểm tra hiện trạng thực tế, thống kê mật độ giao thông trên đường mới đưa vào thiết kế, thi công, lập phương án hoàn vốn và có lợi nhuận.
Bây giờ lấy lý do “thiếu hụt lượng xe” thì chẳng khác gì bảo kê cho nhà đầu tư phương án kinh doanh kỳ cục “chỉ lời không lỗ”. Vì sao nhà đầu tư lại tính toán sai sót mà vẫn luôn được đảm bảo lợi nhuận?
Trong khi đó, nhiều tuyến đường độc đạo được mở rộng nâng cấp thành BOT và người dân không có quyền lựa chọn để đi lại.
Bộ Giao thông Vận tải cũng viện dẫn thêm rằng, nhà đầu tư vay hàng nghìn tỉ từ ngân hàng làm dự án, vì thế, cần tăng phí để không trở thành nợ xấu. Lý do này cho thấy cách làm dự án BOT ở nước ta rất nghịch lý: vốn đầu tư chủ yếu huy động từ ngân hàng và đưa cả gốc lẫn lãi vay vào phương án hoàn vốn.
Như vậy, không khác gì Nhà nước đi vay tiền làm dự án BOT, trả lãi, không giúp giảm gánh nặng ngân sách, ngoài ra còn chịu lợi nhuận cho nhà đầu tư. Chuyện nợ xấu được nêu ra như để gây áp lực, trong khi chính các ngân hàng cũng vô trách nhiệm khi cho vay.
Nhà nước không thể trích ngân sách bù lỗ 3.000 tỉ đồng vì kỷ luật ngân sách. Không thể chấp nhận phương án kinh doanh “lời ăn, lỗ dân chịu”. Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên đã nói: “Tôi khẳng định, dự án nằm trên đất, đất thuộc quyền sở hữu của toàn dân thì Nhà nước vẫn thực hiện quyền quản lý. Nhà nước thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng, mời gọi anh vào và chỉ cho phép anh xây dựng khai thác, quản lý trong thời gian nhất định, khi nào hết thời hạn kinh doanh, doanh nghiệp phải trả lại hạ tầng cho Nhà nước. Nếu anh làm ẩu, gian dối từ thi công đến xây dựng thì phải chịu trách nhiệm".
Phải minh bạch rồi mới nghĩ đến tăng thu phí
Dự án BOT được chủ đầu tư thực thiện theo quy trình khép kín từ khâu khảo sát, thiết kế, thi công, giám sát, lập phương án hoàn vốn và thu phí... Nhiều trạm BOT đến nay vẫn còn thu phí thủ công, chây ì công nghệ tự động, chưa sao lưu dữ liệu theo quy định, không công khai doanh thu và lượng phương tiện qua lại. Dư luận hoài nghi, bất bình là có cơ sở.
Trải qua 3 năm, kể từ năm 2017, Chính phủ đã nhiều lần chỉ đạo triển khai thu phí không dừng đối với các dự án BOT giao thông cả nước. Tuy nhiên, tiến độ thực hiện khá chậm. Thu phí tự động không dừng đến nay đạt chỉ 30% xe sử dụng. Trong 18 trạm ngoài Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên, hiện vận hành chỉ 2 trạm, chạy thử nghiệm 1 trạm, 15 trạm còn lại chưa triển khai. Đến hết tháng 3-2019, chỉ khoảng 700 ngàn/3 triệu xe được dán thẻ, chưa tới 19% số xe cả nước.
Nước ta tổng cộng gần trăm trạm thu phí BOT, nếu được áp dụng thu phí tự động không dừng, ước tính tiết kiệm hơn 3.000 tỉ đồng/năm. Theo tính toán, mỗi lần dừng xe nộp phí làm chậm hành trình 2-3 phút, tiêu tốn thêm nhiên liệu khi lưu thông trên cao tốc. Thu phí không dừng tiết kiệm thời gian lưu thông cho hành khách và hàng hóa khoảng 2.800 tỷ đồng/năm, tiết kiệm nhiên liệu mỗi lần dừng đỗ và tăng tốc trở lại ở mỗi trạm thu phí khoảng 233 tỷ đồng/năm, giảm ùn tắc giao thông, giảm nhân sự trực tiếp thu phí...
Ngoài ra, cơ quan chức năng có thể quản lý các giao dịch qua trạm một cách công khai, giám sát được việc thu phí tại các trạm và minh bạch nguồn thu. Lợi vậy, sao lại chậm triển khai?
Thu phí tự động không dừng là chuyện không mới mẻ gì, rất phổ biến trên thế giới và hầu như bắt buộc. Ở nước ta tình trạng thiếu minh bạch, thiếu giải trình tại các trạm thu phí BOT được đặt ra từ lâu, cơ quan chức năng nhiều lần đốc thúc các nhà đầu tư thu phí tự động không dùng tiền mặt nhưng triển khai rất chậm.
Nếu tình trạng này kéo dài thì chắc chắn càng lãng phí, thiệt hại lớn cho xã hội, khuyến khích sử dụng tiền mặt trong khi chính quyền hướng đến chính phủ điện tử, công nghệ 4.0. Ngân hàng hay dịch vụ nước, điện, viễn thông đều có thể đóng phí trực tuyến, qua thẻ, lẽ nào không làm được cho tất cả các trạm BOT?

Những dự án BOT và nghịch lý ‘lời ăn, lỗ dân chịu’
Nhiều dự án BOT không minh bạch thông tin cho dân chúng và người sử dụng.

Chỉ bảo vệ những nhà đầu tư chân chính
Chính sách tăng phí BOT theo lộ trình nhằm thu hút nhà đầu tư, xét ở góc độ nào đó, cũng không phải là sai nhưng không thể áp dụng đại trà. Nói cách khác, không thể cho tăng mức thu phí với những dự án mà cơ quan chức năng đã yêu cầu điều chỉnh giảm thời gian thu phí, chưa tổ chức thu phí tự động, không đảm bảo các yêu cầu về sao lưu dữ liệu theo quy định, những dự án độc đạo trên các tuyến đường chỉ nâng cấp mở rộng thêm chứ không làm mới, sai sót thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư, khắc phục do thi công kém chất lượng.
Dự án nào sau khi có kết luận từ cơ quan chức năng, nếu đúng thực tế diễn ra và đủ điều kiện, thì có thể xem xét cho tăng mức phí. Chỉ bảo vệ nhà đầu tư làm ăn chân chính, rõ ràng. Không tăng thu phí bất hợp lý dự án BOT.
Bộ GTVT với vai trò quản lý nhà nước làm đầu mối chỉ đạo, phối hợp cơ quan chức năng cùng nhà đầu tư thống nhất giải pháp sao cho phù hợp, công khai, minh bạch, công bằng, hài hòa lợi ích giữa các bên, hạn chế những mệnh lệnh hành chính một cách máy móc thì mới thiết thực và hiệu quả.
Cần có sự rà soát, kiểm tra và kết luận từ cơ quan như Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ để đảm bảo tính khách quan.
Nếu những dự án BOT gian dối, báo sai doanh thu, đang có lãi mà báo lỗ thì ngoài chuyện không cho tăng phí theo lộ trình còn phải yêu cầu giảm phí sử dụng theo đúng mức chi phí hợp lý, khấu trừ trực tiếp trong phương án tài chính qua các năm kể từ khi thu phí, xử lý nghiêm và phạt tiền dựa trên những gian lận từ lúc lập và tiến hành dự án.
Những dự án BOT sau kiểm toán, thanh tra cho thấy kinh doanh chân chính mà vẫn thua lỗ thì Nhà nước cần thực hiện các nghĩa vụ và cam kết thể hiện trong hợp đồng để còn khuyến khích thu hút đầu tư BOT.
Các trạm BOT đang là vấn đề đại sự, người dân, xã hội rất quan tâm, lo lắng; không thể để các nhà đầu tư kinh doanh theo nguyên tắc “lời ăn, còn lỗ dân chịu”.
Trần Văn Tường, Kỹ sư cầu đường
TIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)