Chủ Nhật, 18 tháng 9, 2022

20220919. BÀN VỀ QUY HOẠCH HỆ THỐNG SÂN BAY

 ĐIỂM BÁO MẠNG


XÂY DỰNG SÂN BAY: KHÔNG THỂ CỨ MUỐN LÀ ĐỀ XUẤT

ĐẶNG NHẬT/CAND 13-92022

Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam đã có báo cáo Bộ Giao thông Vận tải việc rà soát, hoàn chỉnh hồ sơ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc. Một lần nữa, câu chuyện đầu tư sân bay tại một số địa phương lại thêm "nóng".

Sơn La cùng lúc đề xuất xây 2 sân bay

Đầu tháng 9/2022, UBND tỉnh Sơn La lại đề nghị bổ sung Cảng hàng không Mộc Châu vào Quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Văn bản do Phó Chủ tịch UBND tỉnh Sơn La Lê Hồng Minh ký gửi tới Bộ Giao thông Vận tải khẳng định: Việc quy hoạch và đầu tư phát triển Cảng hàng không Mộc Châu là cần thiết, nhằm phục vụ mục đích an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế trong thời gian tới.

304816436_471137764911449_7651153358619776065_n.jpg -0
Dự án xây dựng Cảng HKQT Long Thành giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư hơn 109.000 tỷ đồng hiện đang chậm tiến độ. Ảnh minh họa

Theo đề xuất của Sơn La, Cảng hàng không Mộc Châu được xác định là sân bay cấp 4E, phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 (đến năm 2030), là cảng hàng không dân dụng (thực hiện khai thác các tuyến bay nội địa hàng không thường kỳ và một số tuyến quốc tế) với công suất dự kiến 1 triệu hành khách/năm. Giai đoạn 2 (sau năm 2030), dự kiến công suất là 2 triệu hành khách/năm. Dự kiến tổng mức đầu tư cảng hàng không Mộc Châu khoảng 6.500 tỷ đồng, đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Tại văn bản báo cáo Bộ GTVT, lãnh đạo Sơn La chưa nêu rõ vị trí của cảng hàng không Mộc Châu mà chỉ khẳng định "lựa chọn tại vị trí thuận lợi, địa hình bằng phẳng, phù hợp tiêu chuẩn kỹ thuật, đảm bảo quy mô khai thác, thuận lợi kết nối các tuyến giao thông đường bộ".

Cần phải nói thêm rằng, hồi giữa tháng 8, UBND tỉnh Sơn La đã trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đầu tư xây dựng Cảng hàng không Nà Sản tại huyện Mai Sơn, trên nền sân bay cũ với diện tích khoảng 249ha (mở rộng thêm khoảng 78,5ha). Việc đầu tư sẽ được chia làm 2 giai đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 sẽ xây dựng Cảng hàng không Nà Sản đạt cấp 4C (theo phân cấp của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO) và sân bay quân sự cấp I đạt công suất 1 triệu hành khách/năm. Trong giai đoạn 2, sẽ mở rộng các hạng mục để đạt công suất 2 triệu hành khách/năm, đảm bảo phù hợp với quy hoạch sau năm 2030. Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án theo lãnh đạo UBND tỉnh Sơn La lên tới 3.028 tỷ đồng, giai đoạn 1 cần 2.560 tỷ đồng.

Tương tự, ngày 10/9, UBND tỉnh Tuyên Quang cũng có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ xem xét đồng ý chủ trương cho phép cập nhật Cảng hàng không Na Hang vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và cho phép tiến hành các thủ tục đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Theo đó quy mô sân bay cấp 4C có diện tích khoảng 280ha và sân bay quân sự cấp II diện tích khoảng 70ha.

Hiệu quả và hậu quả

Nhiều ý kiến cho rằng, việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có hàng không là rất quan trọng. Tuy nhiên, quan trọng nhất là đã làm thì phải hiệu quả, nếu hoạt động hiệu quả thì sẽ phát triển được kinh tế của vùng, ngược lại sẽ mang lại hậu quả nặng nề cho chính địa phương đó.

 Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, không phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm, đầu tư cảng lớn mang tính cách mạng về quy mô, năng lực. Cũng theo Cục Hàng không Việt Nam, một số tỉnh muốn đưa sân bay tỉnh mình thành sân bay quốc tế, nhiều địa phương lại có sân bay to hơn. Trong khi về nguyên tắc phải phát triển đồng bộ, phát triển đến đâu, đầu tư đến đấy chứ không thể tỉnh nào cũng muốn sân bay thật to, nhà ga thật đẹp. Sân bay là điều kiện cần chứ không phải điều kiện đủ để phát triển một tỉnh.

Bày tỏ quan điểm về vấn đề này, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - Trường đại học Kinh tế Quốc dân chia sẻ: nhiều địa phương khả năng tìm kiếm cơ hội đầu tư cho các lĩnh vực phát triển kinh tế - xã hội đang gặp khó khăn, do đó muốn mở rộng phát triển sân bay, bến cảng và đường bộ với tinh thần giao thông đi trước mở đường để đánh thức nguồn lực của địa phương. Tuy nhiên, việc tạo nguồn vốn từ đất tại các dự án xung quanh cũng không phải dễ dàng.

Cũng theo GS.TS Đặng Đình Đào, đừng coi việc xã hội hoá các dự án sân bay là không tốn kém vì suất đầu tư lớn, quỹ đất lớn nếu không hiệu quả sẽ ảnh hưởng lớn đến đời sống của người dân sống trong khu vực. Do đó, cho dù tiền đầu tư đó có thể của Nhà nước, có thể của tư nhân nhưng đều là nguồn lực của quốc gia. Mà muốn biết được có hiệu quả hay không, cần phải tính toán thật kỹ, chứ không phải cứ "muốn là đề xuất", làm theo phong trào.

Nhắc đến vấn đề quy hoạch cảng hàng không, ông Phạm Bích San, Viện Nghiên cứu xã hội và các vấn đề phát triển lại cho rằng, có thể sẽ là tốt hơn nếu trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm đủ tốt và có thể cân đối được thu chi để vận hành đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không, điều đó dẫn đến nâng cao hiệu quả đầu tư công.

Ông San cũng cảnh báo những loại hình có thể làm thay đổi tính chất vận chuyển hành khách như đường sắt tốc độ cao, đường cao tốc, xe tự lái hay taxi bay cũng nên tính tới trong quy hoạch khi không nhất thiết phải có quá nhiều sân bay và cảng hàng không. 

 Tại dự thảo về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc và qua rà soát, hoàn chỉnh hồ sơ quy hoạch tổng thể của Cục Hàng không Việt Nam, trong thời kỳ 2021-2030, mạng cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình trục nan với 2 đầu mối chính tại khu vực Thủ đô Hà Nội và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, hình thành 28 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế. Tổng công suất thiết kế hệ thống cảng hàng không đáp ứng khoảng 283 triệu hành khách, đảm bảo trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km.

Bên cạnh đó, hồ sơ quy hoạch cũng nghiên cứu, khảo sát, đánh giá khả năng quy hoạch, xây dựng cảng hàng không, sân bay tại các đảo (như Lý Sơn, Phú Quý...), quần đảo có nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh; quy hoạch, xây dựng cảng hàng không tại một số sân bay quân sự (Thành Sơn, Biên Hòa...) trong trường hợp đủ điều kiện. Về tầm nhìn đến năm 2050, hồ sơ quy hoạch kiến nghị hình thành 31 cảng hàng không, bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 17 cảng hàng không quốc nội đồng thời hình thành một số cảng hàng không, sân bay tại các đảo, quần đảo có nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và có điều kiện tự nhiên thuận lợi.   

ĐN

LOẠT SÂN BAY ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC PPP ĐANG 'RÁO RIẾT' TÌM NHÀ

 ĐẦU TƯ ĐỂ SỚM KHỞI CÔNG

ANH TÚ/VNEc 13-9-2022

Hiện một loạt sân bay đang được các địa phương kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP. Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu các tỉnh nhanh chóng lựa chọn nhà đầu tư để khởi công sân bay Sa Pa, Quảng Trị, Lai Châu, Phan Thiết vào cuối năm 2022 và đầu năm 2023...


Phối cảnh sân bay Quảng Trị

Phó Thủ tướng Lê Văn Thành vừa họp với 15 tỉnh, thành phố có nhu cầu nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới cảng hàng không.

Tại cuộc họp, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành khẳng định đầu tư xây dựng cảng hàng không sẽ tạo ra động lực mới thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương và đất nước. Thời gian vừa qua, Chính phủ phân cấp, phân quyền cho các địa phương để chủ động hơn trong đầu tư xây dựng cảng hàng không và đã đạt được những kết quả bước đầu quan trọng.

Tuy nhiên, Phó Thủ tướng cho rằng các thủ tục đầu tư cảng hàng không còn chồng chéo, rườm rà; một số bộ, ngành, địa phương chưa thực sự chủ động. Do vậy, việc huy động nguồn lực xã hội hóa vào lĩnh vực đầu tư cảng hàng không còn chậm.

Phó Thủ tướng yêu cầu “tiếp tục phân cấp mạnh mẽ hơn nữa cho các địa phương, từ khâu chuẩn bị thủ tục đầu tư tới khâu kêu gọi, thu hút các doanh nghiệp đầu tư cảng hàng không”.

Phó Thủ tướng giao Bộ Giao thông vận tải phối hợp với 15 tỉnh, thành phố có nhu cầu nâng cấp, mở rộng, đầu tư sân bay rà soát, điều chỉnh quy hoạch; giao các địa phương phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải khẩn trương lập dự án đầu tư để báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết theo nghiên cứu quy hoạch, giai đoạn 2021-2030 dự kiến có 28 cảng hàng không, gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 14 cảng hàng không quốc nội; đến năm 2050 bao gồm 31 cảng hàng không, gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 17 cảng hàng không quốc nội.

Theo ông Lê Anh Tuấn, việc huy động các nguồn vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng cảng hàng không hiện hữu gặp nhiều khó khăn. Đáng chú ý là hiện thể chế chính sách về sử dụng tài sản của Nhà nước tham gia dự án đầu tư cảng hàng không theo hình thức đối tác công - tư (PPP) chưa rõ ràng.

Đặc biệt, việc đầu tư cảng hàng không mới thường có vốn đầu tư lớn, trong khi hầu hết các cảng hàng không có quy mô công suất nhỏ, doanh thu thấp. Do đó, phương án tài chính BOT thường có tính khả thi không cao, thời gian hoàn vốn dài, lên đến 50 năm.

Vì vậy, để có khả năng hấp dẫn nhà đầu tư, cần có sự hỗ trợ vốn phù hợp của Nhà nước (Trung ương và địa phương) trong giai đoạn đầu tư và thậm chí cả trong giai đoạn khai thác.

Về phía các địa phương, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị Võ Văn Hưng, đánh giá sân bay mới ra đời sẽ tạo động lực phát triển kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng. Kế hoạch của tỉnh là khởi công sân bay đầu năm 2023, đưa vào vận hành năm 2025. 

Được biết, dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị được thực hiện tại 2 xã Gio Quang và Gio Mai, huyện Gio Linh, tỉnh Quảng Trị. Tổng diện tích thực hiện dự án là trên 265,3ha. Dự án có tổng mức đầu tư trên 5.800 tỷ đồng, xây dựng theo phương thức PPP.

Sân bay Sa Pa có tổng kinh phí 3.650 tỷ đồng cũng được đầu tư theo hình thức PPP. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai Nguyễn Trọng Hài, cho biết toàn bộ phần giải phóng mặt bằng, tái định cư, tỉnh bố trí ngân sách địa phương. Dự kiến 15/9, tỉnh phát hành hồ sơ mời thầu để lựa chọn nhà đầu tư, trong vòng 60 ngày, đến 15/11, sẽ hoàn thành việc lựa chọn nhà đầu tư và sau đó, có thể tiến hành khởi công dự án.

TIN LIÊN QUAN:

- Chậm trễ tiến độ xây dựng trụ sở các cơ quan quản lý nhà nước tại “siêu” sân bay Long Thành 

-Vừa đề xuất "tái sinh" sân bay Nà Sản, vì đâu Sơn La lại muốn xây thêm sân bay Mộc Châu?

-Sân bay Sa Pa nâng cấp lên cảng hàng không quốc tế - Cú hích mới cho bất động sản Lào Cai 

-Chưa chốt vị trí chính xác sân bay thứ hai vùng Thủ đô 

-Thủ tướng gợi ý Bình Thuận nghiên cứu mở rộng thành phố Phan Thiết, tập trung xây sân bay


ĐỊA PHƯƠNG Ồ ẠT XIN XÂY SÂN BAY, CẦN ĐỀ PHÒNG THAM NHŨNG

THẾ ANH/ BVN 16-9-2022

Chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống cho rằng, cần tránh trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng.

Nhiều địa phương đề xuất xây sân bay

Trong thời gian vừa qua, nhiều địa phương tiếp tục đề xuất đầu tư xây dựng sân bay tại địa phương vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc đang được nhiều người quan tâm.

Điển hình là UBND tỉnh Tuyên Quang vừa đề xuất Thủ tướng Chính Phủ xem xét, chấp thuận bổ sung sân bay Na Hang tại tỉnh Tuyên Quang vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tiếp đó là UBND tỉnh Sơn La đề xuất xây sân bay Mộc Châu...

clip_image002

Sân bay Nội Bài những ngày cao điềm hè 2022. Ảnh: TA

Đánh giá về việc các địa phương đề xuất đầu tư xây dựng sân bay tại địa phương, trao đổi với PV Dân Việt, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Đại học Bách khoa TP.HCM (chuyên gia hàng không) đánh giá: "Cần phải xây dựng quy hoạch mạng lưới sân bay trên cả nước một cách hợp lý, có cơ sở khoa học, có lý luận và quan trọng nhất phải đưa ra những định lượng rõ ràng về năng suất sân bay, nhu cầu thật hay ảo… chứ không thể cứ mơ hồ rồi đề xuất".

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, một địa phương được đầu tư xây dựng sân bay thì phải đáp ứng những tiêu chí nhất định, chứ nơi nào cũng báo cáo có nhu cầu cấp thiết xây sân bay để phát triển kinh tế, nhưng toàn là cảm tính.

"Nếu không tính toán kỹ có thể khiến sân bay đó nằm trên quy hoạch, chậm triển khai, đội vốn kéo theo đó là nhiều diện tích đất bị thu hồi rồi bỏ hoang hoá gây lãng phí nguồn lực...", PGS.TS Tống phân tích.

"Địa phương nào cũng mạnh mẽ đề xuất, kêu gọi vốn PPP không cần ngân sách Nhà nước. Nhưng nếu quyết định vội vàng thì đây là một sai lầm về chính sách. Tránh trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng. Do vậy, cần đề phòng nạn tham nhũng đất đai nhân danh xây sân bay" - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nêu quan điểm.

Điển hình là Hà Nội đề xuất xây sân bay thứ 2 vùng Thủ đô, ông Tống cho rằng: "Với nhu cầu phát triển hàng không của Thủ đô Hà Nội rất cần có thêm 1 sân bay quốc nội nữa để giảm tải cho sân bay Nội Bài trong tương lai".

"Việc quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội cần được xem xét trong hệ thống sân bay miền Bắc bao gồm Bắc bộ và bắc Trung bộ với 4 sân bay quốc tế đang hoạt động là Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn và Vinh", ông Tống nêu ra vấn đề.

Về cự ly khoảng cách giữa các sân bay đang được nhiều người đánh giá là quá dày so với nhu cầu, theo ông Tống, theo tinh thần quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 mà Bộ GTVT đang chủ trì xây dựng thì miền Bắc sẽ có thêm sân bay quốc tế Thọ Xuân.

Xét về cự ly, với khoảng cách thì rất gần nhau giữa 5 sân bay quốc tế ở khu vực miền Bắc thì có thể khiến nhiều sân bay quốc tế hoạt động không hiệu quả, có rất ít khách quốc tế.

"Có thể sau một thời gian hoạt động thì một hay hai sân bay quốc tế vùng Bắc bộ và bắc Trung bộ phải chuyển thành sân bay quốc nội hoàn toàn", ông Tống dự báo.

clip_image004

Các hãng hàng không hoạt động tại sân bay Nội Bài. Ảnh: P.C

Hà Nội cần có sân bay thứ 2

Đánh giá về khoảng cách xây dựng sân bay trong bán kính 100 km, ông Tống cho rằng: "với mục tiêu bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay, các tỉnh biên giới vùng Bắc bộ mà khoảng cách đường bộ đến sân bay Nội Bài trên 250 km và thời gian đi mất trên 5 giờ như các tỉnh Điện Biên, Lai Châu, Sơn La, Cao Bằng, Lào Cai, Hà Giang... cần phải có sân bay.

Với trường hợp như Bắc Kạn và Lạng Sơn cách Nội Bài khoảng 140 km và thời gian đi khoảng 2,5 giờ cũng cần có sân bay. Các sân bay này chủ yếu dành cho các máy bay như ATR 42, Fokker 50 với số lượng khách dưới 50 người để có nhiều chuyến bay hiệu quả kinh tế hơn loại máy bay lớn 70 – 100 chỗ.

Sân bay quốc tế Nội Bài đang đủ năng lực để khai thác, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và các vùng lân cận. Đến năm 2050 dự báo sản lượng qua Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài là khoảng 100 triệu hành khách/năm, sau đó sân bay Nội Bài bị quá tải.

"Vì vậy, phải tính tới việc xây dựng sân bay thứ 2 cho vùng Thủ đô Hà Nội nhằm giảm tải cho sân bay Nội Bài sau năm 2050", ông Tống cho rằng xây sân bay thứ 2 vùng Thủ đô Hà Nội là cần thiết.

Cũng theo ông Tống, tại khu vực phía Nam nhu cầu vận tải hàng không là rất lớn mà sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải. Trong khi đó, sân bay Long Thành lại đang xây dựng tới năm 2025 mới có thể đưa được 1 đường băng vào khai thác. Do đó, việc nâng cấp chuyển đổi mục đích sân bay Biên Hoà thành sân bay lưỡng dụng khai thác các chuyến bay nội địa cũng là nhu cầu cấp thiết để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Cục Hàng không Việt Nam đã có báo cáo Bộ GTVT rà soát, hoàn chỉnh hồ sơ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc và nghiên cứu chuyển một số sân bay quân sự thành sân bay lưỡng dụng.

Cục Hàng không Việt Nam thống nhất kiến nghị cập nhật nội dung quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030 "nghiên cứu, khảo sát, đánh giá khả năng quy hoạch, xây dựng cảng hàng không tại một số sân bay quân sự (Thành Sơn, Biên Hòa...) trong trường hợp đủ điều kiện" trong dự thảo quyết định phê duyệt quy hoạch.

Cục Hàng không Việt Nam đã tiếp thu các chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Thường trực Chính phủ, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành và ý kiến tham gia của các địa phương về quy hoạch.

Cùng với đó, Cục Hàng không Việt Nam đã phối hợp với tư vấn rà soát thêm các vấn đề về dự báo, trong đó chú trọng tới các khu vực có tiềm năng phát triển lớn hiện nay và tương lai như khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh; khu vực Đà Nẵng, Quảng Nam; khu vực Khánh Hòa.

Tại các khu vực có tiềm năng lớn này mặc dù số liệu dự báo theo các phương pháp khoa học đã được tiến hành, song với ngành hàng không còn cần phải sử dụng thêm phương pháp chuyên gia để đánh giá tiềm năng phát triển của các khu vực này.

Cục Hàng không Việt Nam cũng báo cáo cụ thể các nội dung nghiên cứu tiếp thu sửa đổi trong dự thảo quyết định phê duyệt quy hoạch.

T.A.

Nguồn: Dân Việt

XÂY DỰNG SÂN BAY, KHÔNG THỂ ĐỂ LÀM PHONG TRÀO, HOẶC GIỮ CHỖ

ĐÔNG HẢI/ KTSG 23-9-2022

(KTSG Online) – Thời gian gần đây, liên tiếp các tỉnh gồm Sơn La, Tuyên Quang rồi đến Kon Tum đề xuất Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ bổ sung quy hoạch cảng hàng không, sân bay. Chợt giật mình nhớ đến phong trào địa phương nào cũng xin đầu tư sân golf, hay xa hơn nữa, rất nhiều tỉnh đua nhau làm cảng biển, lập đội tàu vận tải…

Số liệu của Cục Hàng không đăng trên KTSG Online cho thấy Việt Nam hiện có 22 sân bay đang hoạt động. Trong số này chỉ có sân bay Vân Đồn là do doanh nghiệp tư nhân đầu tư. Và theo quy hoạch cảng hàng không, sân bay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông Vận tải xây dựng, Việt Nam sẽ có 31 sân bay, gồm 14 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa(1).

Trong đề dẫn quy hoạch cảng hàng không, sân bay cho Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, đối với các cảng hàng không mới, cần có căn cứ tính toán hiệu quả kinh tế, kinh nghiệm quốc tế.

Trong đó, 6 tiêu chí chính về sự cần thiết và mức độ khả thi làm sân bay mới bao gồm: nhu cầu sản lượng; kinh tế xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược); khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai) và cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận)(2).

Hiện hệ thống cảng hàng không phân bố khá hài hòa trên toàn lãnh thổ. Nhưng ở các vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, người dân chưa tiếp cận được cảng hàng không trong bán kính 100 km, một số cảng hàng không khác lại chưa đạt công suất, trong khi các cảng hàng không tại các thành phố lớn luôn trong tình trạng vượt quá công suất thiết kế – báo cáo của đơn vị tư vấn TEDI ghi nhận(2).

Khi đọc những số liệu này, phải đồng thuận rằng, với vị trí địa lý quan trọng tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương, có rất nhiều danh lam, thắng cảnh cùng bờ biển dài, Việt Nam có tiềm năng, lợi thế rất lớn trong phát triển kinh tế du lịch. Và để du khách đến được các điểm du lịch nhanh nhất, tiện lợi nhất, đầu tư sân bay là phương án mà nhiều lãnh đạo các địa phương ngắm đến.

Có thể đây là lý do mà gần đây tỉnh chưa có thì muốn xây sân bay, một số tỉnh muốn đưa sân bay tỉnh nhà thành sân bay quốc tế, vài tỉnh khác lại muốn có sân bay to hơn, tất cả đều gắn với du lịch, mở các khu công nghiệp thu hút đầu tư nước ngoài…

Mong ước tỉnh nhà phát triển, người dân ấm no và hạnh phúc là chính đáng, tuy nhiên có lẽ cũng cần lưu ý nguyên tắc phát triển địa phương phải đồng bộ, phát triển đến đâu đầu tư đến đấy mới hiệu quả. Không thể duy ý chí với mong muốn có sân bay thật to, nhà ga thật đẹp, trong khi địa phương chưa tính toán đầy đủ các điều kiện cần thiết để đầu tư, hiệu quả đầu tư, cũng như nhìn lại nhu cầu thực tế về phát triển của địa phương mình.

Bởi, sân bay mới là điều kiện cần chứ không phải điều kiện đủ để phát triển kinh tế – xã hội của một tỉnh. Các hãng hàng không, nhất là hãng tư nhân sẽ không lơ mơ mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2-3 chuyến bay mỗi ngày không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, hoặc tìm cách đẩy chi phí lên giá vé, thì các nhà đầu tư, các hãng bay quốc tế và cả các hãng du lịch, họ sẽ từ chối hoặc lựa chọn phương tiện vận chuyển khác mà họ cho là hợp lý và hiệu quả hơn.

Một số chuyên gia ở Cục Hàng không trong dịp cà phê cuối tuần cho rằng, đầu tư sân bay hiệu quả sẽ phát triển được kinh tế của vùng, còn ngược lại sẽ để lại gánh nặng ngân sách lớn cho chính địa phương, mà 30-40 năm sau, dân vẫn còn phải oằn lưng trả nợ.

Vì thế, theo các chuyên gia ngành hàng không, không nên phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm. Với diện tích trung bình như Việt Nam, việc đầu tư sân bay phải xác định mục tiêu cụ thể, đặc biệt là mục tiêu phát triển kinh tế dài hạn, tránh đầu tư theo phong trào, hoặc giữ chỗ.

Nhân vấn đề này cũng xin nhắc lại câu chuyện không hề cũ. Trong đề án xây dựng sân bay, Cần Thơ tham vọng sẽ phục vụ cho hơn 10 triệu người dân khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, song thực tế đến nay sân bay này vẫn mỗi ngày vài chuyến bay, thua lỗ là khó tránh khỏi. Đặc biệt do tác động của dịch Covid-19, theo Cục Hàng không công bố tình hình hoạt động mới đây, hiện chỉ 6 cảng hàng không hoạt động có lãi, số còn lại phải bù lỗ.

Vì vậy, việc một số tỉnh liên tiếp xin bổ sung quy hoạch, đề xuất xây dựng và phát triển các sân bay trong thời điểm hiện nay, thực sự chưa hợp lý. Bởi quy hoạch hàng không, thiết nghĩ, không chỉ vì cục bộ địa phương mà phải tính đến sự cần thiết, mức độ khả thi, an ninh quốc phòng cũng như điều kiện tự nhiên của cả khu vực và vùng kinh tế.

Đây là lý do, theo quan điểm của người viết, các địa phương đang xin bổ sung quy hoạch cảng hàng không, sân bay cần cân nhắc lại đề xuất của mình. Đồng thời, cơ quan lập quy hoạch là Bộ Giao thông Vận tải cần thận trọng trong xem xét bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng vì chịu áp lực hay nể nang mà bổ sung quy hoạch, nhất là trong bối cảnh có rất nhiều sân bay nhỏ đang trong tình trạng thua lỗ nhiều năm nay.

—–

(1) http/thesaigontimes.vn/31-san-bay-quoc-te-va-noi-dia-se-nam-tai-cac-dia-phuong-nao/ 

(2) Báo cáo đề dẫn Quy hoạch cảng hàng không, sân bay đến năm 2030, tầm nhìn 2050 của Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) 

Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)