Thứ Ba, 20 tháng 4, 2021

20210421. CHUYỆN VUI, BUỒN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

 ĐIỂM BÁO MẠNG

ĐƯỜNG SẮT BẮC-NAM: NÂNG CẤP CŨ HAY LÀM CAO TỐC MỚI ?

LÊ HỮU VIỆT/ TP 2-4-2021


Vẫn nhiều ý kiến tranh luận về Việt Nam nên đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam hay nâng cấp đường sắt hiện hữu
TPO - Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thống nhất với tư vấn đề xuất phương án đầu tư đường sắt Bắc – Nam trong tương lai sẽ là đường sắt cao tốc. Trong khi Bộ Kế hoạch và đầu tư (KH&ĐT) cùng một số chuyên gia lại nghiêng về phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi để chạy tàu nhanh hơn, trước khi nghĩ tới đầu tư mới.

Sau khi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trình Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ KH&ĐT – cơ quan thường trực của hội đồng, đã nêu quan điểm cần bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, bên cạnh phương án đầu tư mới. Để từ đó, Hội đồng có cơ sở đưa ra đánh giá.

Theo phương án trước đó Bộ GTVT xây dựng, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đầu tư mới, trước mắt với đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM – Nha Trang. Vận tốc thiết kế 350 km/h, vận tốc khai thác 320 km/h điện khí hóa, chỉ chở khách. Còn đường sát hiện hữu được nâng cấp chỉ chở hàng. Tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD

Do đó, Bộ KH&ĐT đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ chạy tàu từ 160 – 200km/h

Thực hiện yêu cầu trên, tư vấn đã bổ sung thêm phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu vào Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và trình Bộ GTVT.

Theo phương án bổ sung, đường sắt hiện hữu được nâng cấp lên khổ ray 1.435mm, đường đôi, điện khí hóa, khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ dưới 200km/h. Phương án này, tư vấn đánh giá, sẽ phải giải phóng mặt bằng rất lớn, vì tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị, khu dân cư. Cùng với đó, sẽ phải nâng cấp, bổ sung thêm 20 ga hàng, 74 ga xép tránh tàu, 4 điểm depot tàu hàng… Tổng chi phí dự kiến khoảng 56,7 tỷ USD.

Nếu làm đường sắt tốc độ dưới 200km/h chạy riêng khách và hàng, sẽ cần vốn đầu tư khoảng 46 tỷ USD, trong khi làm đường sắt tốc độ cao chạy 350km/h cao hơn 15 tỷ USD.

Từ các phân tích trên, tư vấn tiếp tục bảo lưu quan điểm nên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với tuyến đường mới, tốc độ thiết kế 350 km/h.

Cuối năm 2019, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Tuyến đường sắt được lựa chọn đầu tư mới hoàn toàn, đi qua 20 tỉnh thành, kết nối Hà Nội - TPHCM. Dự án được thiết kế tốc độ 320km/h, tốc độ khai thác 320km/h. Tổng vốn đầu tư dự kiến trên 58,71 tỷ USD.

Lê Hữu Việt

XÂY 650 KM ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRONG 10 NĂM CÓ KHẢ THI ?

NGỌC TÂN / ZING 4-4-2021

Nội thất hạng thương gia của một đoàn tàu cao tốc Trung Quốc. Ảnh: VCG.


Theo dự thảo quy hoạch, Bộ GTVT đề xuất đến năm 2032 làm xong 2 đoạn đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Trong dự thảo Quy hoạch đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do tư vấn CCTDI-TRICC-TEDI soạn thảo, cụm từ "đường sắt tốc độ cao" được nhắc đến gần 200 lần.

Bất chấp những ý kiến phản đối phương án xây đường sắt tốc độ 350 km/h (tốc độ khai thác 320 km/h), tư vấn lập quy hoạch vẫn khẳng định việc lựa chọn tốc độ này là cần thiết.

"Đi từ Hà Nội đến Vinh bằng gì?"

Dịp Tết Nguyên đán vừa qua, anh Hoàng mua 4 vé tàu hỏa cho cả gia đình từ Hà Nội về quê ở TP Vinh. Sau nhiều năm lập nghiệp ở Hà Nội, vị trưởng phòng một công ty công nghệ khẳng định chi phí đi lại không phải là vấn đề lớn.

"Thay 4 vé tàu bằng 4 vé máy bay cũng được. Bay từ Hà Nội vào Vinh nhanh lắm, chỉ 30 phút. Nhưng nghĩ thời gian di chuyển từ nội thành ra sân bay Nội Bài rồi xếp hàng check-in, chờ đợi soi chiếu hành lý là thấy mệt, thà đi tàu còn hơn", anh Hoàng chia sẻ.

Nếu đi máy bay đến sân bay Vinh, cả gia đình còn phải thuê taxi đi gần 10 km để về nhà ở trung tâm thành phố.

Suy nghĩ của anh Hoàng không phải cá biệt. Trên thực tế, cự ly 300 km từ Hà Nội đi Nghệ An vốn là cự ly có lợi thế của ngành vận tải đường sắt. Nhiều chuyên gia vận tải còn cho rằng việc khai thác đường hàng không ở một cự ly ngắn như vậy là ý tưởng kỳ quặc, nhưng nó vẫn khả thi trong bối cảnh trải nghiệm đường sắt kém hấp dẫn và hệ thống đường bộ cao tốc chưa hoàn thiện.

Viễn cảnh có một tuyến đường sắt tốc độ 320 km/h từ Hà Nội đến Vinh khiến không chỉ người đàn ông quê Nghệ An sửng sốt mà cả người dân các tỉnh dọc lộ trình như Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa cũng khấp khởi. Nói như một chuyên gia của TEDI, dự án sẽ làm thay đổi khái niệm về không gian giữa các vùng miền.

Theo nghiên cứu của liên danh tư vấn, trên một đoàn tàu tốc độ cao từ Hà Nội đi TP.HCM thì lượng hành khách xuống ga cuối chỉ khoảng 10-20%. Phần đông hành khách sẽ xuống rải rác ở 21 ga dọc đường.

"Giả sử có chặng đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, chắc chắn đường bay cùng chặng sẽ ế khách", chuyên gia của liên danh tư vấn khẳng định.

Trao đổi với Zing, TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), nhận định đường sắt tốc độ cao có 2 lợi thế lớn khi so sánh với hàng không.

Thứ nhất, ga tàu điện ở khá gần trung tâm thành phố, đôi khi là ngay trong trung tâm, nên đến được ga tàu đó nhanh hơn và rẻ hơn là đi đến sân bay (sân bay theo quy hoạch chuẩn phải đặt ở ngoại ô thành phố).

Thứ hai là không phải chờ đợi lâu sau khi check-in, biên độ xê dịch thời gian chờ của tàu điện không lâu. Ở Nhật Bản, nếu tính tổng thời gian và tiền thì nhiều khi người ta chọn tàu điện shinkansen hơn là máy bay.

Theo đại diện TEDI, khi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư như đề xuất trong dự thảo quy hoạch, phương tiện này sẽ trở thành lựa chọn số 1 cho các lộ trình 300-500 km như Hà Nội - Vinh hay TP.HCM - Nha Trang.

Không thể làm được gì với 4% ngân sách

Điều kiện để viễn cảnh này trở thành hiện thực là chi phí người dân bỏ ra để đi tàu không được quá cao so với các loại phương tiện khác. Theo chuyên gia, để đảm bảo mức giá vé phải chăng cho hành khách thì cơ hội hoàn vốn dự án bằng việc bán vé là rất khó khả thi.

"Khi cân nhắc đầu tư đường sắt cao tốc, chúng ta thường chỉ tính đến chuyện bán vé tàu cho người dân thì thu được bao nhiêu tiền. Tiền đó có đủ thu hồi vốn xây dựng hay không? Tính như thế thì thấy lỗ, mà lỗ thì thôi không đầu tư nữa", TS Bình đề cập về vướng mắc trong tư duy đầu tư đường sắt.

Chuyên gia cho rằng tính khả thi của việc đầu tư đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào cách bố trí nguồn vốn của Nhà nước. Hiện nay, trong tổng ngân sách bố trí cho ngành giao thông thì đường sắt chỉ được 4%.

"Với mức đó thì chẳng bao giờ làm được. Nếu bố trí 80-90% thì lại là chuyện khác", ông Bình nhận định.

Vừa qua, Quốc hội đã phê duyệt gói ngân sách 7.000 tỷ đồng để cải tạo hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, mức đầu tư đó mới chỉ đủ để tăng số lượng đôi tàu khai thác trong ngày từ 21 lên 25, đồng nhất tốc độ và khả năng chịu tải cho hệ thống đường sắt hiện có.

Để thực hiện đầu tư 2 đoạn đường sắt tốc độ cao với tổng chiều dài 651 km, số tiền ngân sách cần phải lớn hơn rất nhiều, theo ước tính của TEDI là khoảng 20 tỷ USD.

Theo chuyên gia, việc xây dựng 2 tuyến đường này đòi hỏi nguồn lực tài chính rất lớn. Tuy nhiên, con số đó không phải quá lớn nếu xét đến mức đầu tư với cả ngành giao thông. Ước tính chi phí đầu tư sân bay giai đoạn 2020-2030 đã rơi vào khoảng 15,8 tỷ USD. Chi phí đầu tư 3.000 km đường bộ cao tốc từ nay đến năm 2030 cũng khoảng 26 tỷ USD.

"Vấn đề là từ xưa đến nay chúng ta đầu tư quá nhiều cho đường bộ, hàng không mà quá ít cho ngành đường sắt. Nếu bây giờ thay đổi được cán cân phân bổ, đầu tư nhiều hơn cho ngành đường sắt thì dự án đường sắt tốc độ cao mới khả thi", ông Phan Lê Bình nhận định.

Theo chuyên gia, Chính phủ cần xác định rõ đầu tư hạ tầng, tuyến đường, nhà ga, thông tin tín hiệu hầu hết sẽ cần nguồn vốn ngân sách. Chỉ có thể kỳ vọng nguồn lực tư nhân trong đầu tư trong khoản đầu máy toa xe và khai thác vận hành. Phần đó chỉ chiếm chừng 10% số tiền cần thiết. 90% còn lại là nguồn lực Nhà nước.

ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KẾT NỐI CÁC NƯỚC: MONG ƯỚC BẤT NGỜ

THÀNH LUÂN/ ĐV 8-4-2021

Theo các chuyên gia, phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu, Việt Nam không thể một mình một chợ mãi được.

Trong cuộc trao đổi trên báo chí, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã đề cập đến tham vọng phát triển hệ thống đường sắt liên vận quốc tế từ Việt Nam đi Trung Quốc và châu Âu  giống như "con đường tơ lụa" thứ hai trên thế giới.

Về vấn đề này, trao đổi với Đất Việt, các chuyên gia đều khẳng định việc phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu để đường sắt Việt Nam kết nối đồng bộ với đường sắt quốc tế. Đây thực tế là việc khôi phục lại đường sắt liên vận đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Liên Xô và Đông Âu.

 Theo chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy, vào những năm 1970, đoàn tàu liên vận quốc tế nối các nước xã hội chủ nghĩa đã đưa nhiều sinh viên Việt Nam sang Trung Quốc, Liên Xô, Đông Âu học tập. Năm 1977 là chuyến tàu cuối cùng, sau đó các lưu học sinh đi bằng máy bay qua Liên Xô, CHDC Đức.  

Mong khôi phục lại đường sắt liên vận,  TS Lê Văn Bảy cho biết, với tuyến đường này, Việt Nam có thể chở hàng hóa, đặc biệt là nông sản, cùng hành khách qua Trung Quốc, châu Âu và ngược lại.

Vấn đề ở chỗ, trong khi đường sắt của các nước đã được hiện đại hóa, sử dụng khổ 1m435 thì Việt Nam vẫn chủ yếu là khổ 1m lạc hậu. Nếu vẫn giữ nguyên như vậy thì khi vận chuyển hàng hóa qua biên giới buộc phải chuyển sang tàu khổ 1m435 của nước bạn, chi phí vận chuyển, bốc xếp tăng cao và mất thời gian, phần giá trị gia tăng phía nước bạn hưởng.

"Việc xây dựng tuyến đường sắt này không có gì khó khăn vì ngắn, chỉ cần làm tuyến kết nối sang Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc sang châu Âu. Để chuyển từ khổ 1m sang khổ 1m435 thì trên khổ 1m chỉ cần mở ra khoảng 0,5m sau đó lắp thêm ray thứ ba. Một số tuyến của Việt Nam đã làm đường này, gọi là đường lồng (đường 3 ray). Một vài chỗ chật quá, khi mở thêm có thể gặp khó khăn, còn lại không vấn đề gì. Quan trọng nhất là phải nắn tuyến, vì khi tốc độ lên cao hơn, đường ray không được cong nhiều để tránh tai nạn", TS Lê Văn Bảy chỉ rõ.

Đặc biệt, vị chuyên gia lưu ý, khi phát triển đường sắt liên vận quốc tế thì đường sắt ấy phải liên thông, kết nối được vào với hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này. Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng phải thực hiện chức năng vừa chở người vừa chở hàng và đây là lựa chọn bắt buộc.

"Trong đường sắt phải chú trọng đến chở hàng để đảm bảo tính kinh tế, lưu thông, đặc biệt khi đi xa, đường sắt chở được hàng siêu trường, siêu trọng. Khi đã xác định chở hàng là chính thì không cần  tốc độ quá cao. Đường sá Việt Nam phức tạp hơn nhiều so với phương Tây, dãy Trường Sơn bám biển nên rất dễ khiến hệ thống đường sắt bị trục trặc, nên không thể làm tốc độ cao được", ông nhấn mạnh.

Trong khi đó, là người từng đi tàu liên vận qua Trung Quốc, Mông Cổ sang Liên Xô, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) khẳng định, chủ trương phát triển đường sắt liên vận quốc tế là đúng đắn.

Tuy nhiên, khác với những năm 1970, để phát triển tàu liên vận thì phía Việt Nam phải có sự cải tạo cho tương thích với hệ thống đường sắt của Trung Quốc - nâng cấp từ khổ 1m lên khổ 1m435 để giảm chi phí logistic - san hàng, chuyển tải hàng quá lớn.

"Khi đã kết nối với Trung Quốc một cách thuận lợi, cùng là khổ 1m435 tiêu chuẩn quốc tế thì chắc chắn cả hàng hóa, hành khách đều chở được.

Muốn vậy, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách  tối ưu nhất. Không thể làm theo kiểu tàu đến rồi huy động cẩu, xe đến chuyển hàng, chi phí lớn hơn rất nhiều

Bên cạnh đó, phải kết nối, quảng bá để thu hút khách. Nhiều người muốn đi tàu liên vận để ngắm cảnh. Cho nên, cần có những giải pháp đồng bộ đi kèm, đừng để xảy ra tình trạng như tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long vắng như chùa Bà Đanh.

Chúng ta đã hội nhập, ngành đường sắt không thể một mình một chợ, giữ mãi khổ 1m được, đồng thời phải chở cả hàng hóa lẫn hành khách", GS.TS Đặng Đình Đào nói, đồng thời tán thành quan điểm của TS Lê Văn Bảy khi cho rằng, đường sắt liên vận phải kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này, thậm chí kết nối với Lào, Campuchia.

Trước những lo ngại về sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, về vấn đề vốn đầu tư đường sắt liên vận, vị chuyên gia đặc biệt nhấn mạnh, những lo ngại đó là chính đáng song đường sắt liên vận quốc tế nối Việt Nam-Trung Quốc với các nước châu Âu đã có từ trước khi sáng kiến của Trung Quốc ra đời, giờ đây Việt Nam cần phục hồi và phát triển.

"Chúng ta có thể làm đường lồng, quan trọng là tính toán chạy một chiều, hai chiều thế nào cho đỡ tốn kém và đỡ phải phá đi làm lại.


Một cảng Liên Chiểu, trung tâm logistics ở Đà Nẵng hàng nghìn tỷ mà Việt Nam còn làm được thì với những tuyến đường như thế này, hoàn toàn trong khả năng của Việt Nam. Quan trọng là sử dụng như thế nào, đúng mục đích không và có tầm nhìn dài hạn không, tránh bỏ tiền ra làm rồi đắp chiếu.

Việt Nam có thể huy động vốn tư nhân trong nước, đặc biệt là các doanh nghiệp trong nước sản xuất vật tư cho ngành đường sắt, như công ty xe lửa Dĩ An, công ty xe lửa Gia Lâm.. Tất nhiên, hệ thống đường sắt quốc gia thì Nhà nước phải chủ trì, nhưng với các trung tâm logistics của đường sắt, các đường kết nối, tư nhân hoàn toàn làm được", GS Đào nhận xét và tin tưởng rằng, khi Việt Nam khôi phục lại đường sắt liên vận quốc tế, đồng thời ngành đường sắt thay đổi cung cách làm ăn thì chắc chắn sẽ có khách, có hàng.

Thành Luân

CHỌN ĐƯỜNG SẮT HAY SÂN BAY

VŨ ĐIỆP/ VNN 8-4-2021


Sân bay Cần Thơ

Đi đường sắt tốc độ cao tiện hơn máy bay

Năm 2017 trong chuyến công tác tại Nhật Bản, khi di chuyển từ TP Tokyo đến Osaka,  anh Lê Minh Tuấn (Gia Lâm, Hà Nội) chọn đi tàu đường sắt cao tốc Shinkansen thay vì đi máy bay.

Dù thời gian di chuyển bằng máy bay từ sân bay Narita (Tokyo) đến sân bay quốc tế Kansai (Osaka) chỉ mất 1,5h so với 2,5h đi Shinkansen nhưng xét tổng thể đi Shinkansen vẫn thuận tiện và tiết kiệm được thời gian so với đi máy bay.

“Đi máy bay thời gian bay chỉ mất 1,5h nhưng phải có thời gian ra sân bay và ký gửi hành lý… Nên tổng thời gian lâu hơn đi Shinkansen. Trong khi Shinkansen chạy êm, có đầy đủ dịch vụ, có wifi nên khách đi tàu hoàn toàn có thể chủ động làm việc ngay cả thời gian trên tàu. Hơn nữa đi tàu chỉ số đúng tuyệt đối, không xảy ra chậm huỷ chuyến như đi máy bay”, anh Tuấn nói.

Cách lựa chọn của anh Tuấn không có gì mới đối với người dân ở các nước phát triển. Nhưng ở Việt Nam, nếu di chuyển với khoảng cách 600 km (từ Hà Nội đến Huế hoặc Đà Nẵng) đa số đều chọn đi máy bay vì so với đường sắt, hàng không tiện lợi, nhanh hơn nhiều.

Chính vì tính tiện lợi của hàng không khi chưa có đường sắt tốc độ cao nên nhiều tỉnh thành đều muốn có sân bay để tạo thuận lợi đi lại, thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, xúc tiến du lịch, thương mại.

Ngay như tỉnh Ninh Bình, nằm sát Hà Nội, có hệ thống đường cao tốc đi qua thuận tiện, muốn đi máy bay chỉ mất hơn 1 tiếng đồng hồ là có thể tới sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội) hoặc sân bay Thọ Xuân (Thanh Hoá), nhưng trong đề xuất quy hoạch với Bộ GTVT mới đây tỉnh này vẫn muốn có sân bay.

Sở dĩ nhiều tỉnh đề xuất đầu tư quy hoạch xây sân bay vì chưa có đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, nếu 10 năm nữa có đường sắt tốc độ cao thì nhiều địa phương gần Hà Nội có tuyến đường sắt đi qua chắc chắn sẽ không cần thiết phải có sân bay bằng mọi giá.

Tổng giám đốc HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho rằng, khi có đường sắt tốc độ từ 200 km/h trở lên sẽ không ai đi máy bay từ Hà Nội vào Vinh (Nghệ An). Lúc đó, các nhà ga đường sắt sẽ kết nối thông qua đường bộ, người dân chỉ việc đến nhà ga đường sắt là đi chứ không phải chờ đợi mất thời gian như đi máy bay.

Ngay cả đường bay dài Hà Nội – TP.HCM hiện nay được đánh giá là một trong 4 đường bay năng động nhất thế giới. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia khi có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam lượng hành khách đi máy bay sẽ giảm đáng kể chuyển sang đi tàu.

Thận trọng đầu tư thêm sân bay

Do chưa có đường sắt nên thời gian qua hàng loạt tỉnh, thành xin bổ sung sân bay trên địa bàn vào quy hoạch mạng lưới sân bay đến 2030 tầm nhìn 2050. Nhưng trong tổng số 26 sân bay hiện tại của cả nước ngoài 6 sân bay: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài là có lãi do thu hút được lượng hành khách và hàng hoá thông qua lớn, còn lại đều lỗ.

Khi đầu tư sân bay các địa phương đều xem đây là đòn bẩy để phát triển kinh tế - xã hội, nhưng việc nhiều sân bay có lưu lượng hành khách thông qua ít, chưa tương xứng với mức đầu tư lớn thì dường như nhiều địa phương chưa thực sự cẩn trọng khi tính toán yếu tố này.

Ngay như sân bay quốc tế Cần Thơ đã làm cách đây hơn 10 năm nhưng hiện tại ngày cao điểm nhất sân bay này cũng chỉ đón 10 chuyến bay đi/đến.

Dù khi xây dựng sân bay đã xác định 12 tỉnh thành đồng bằng Sông Cửu Long với 20 triệu dân rất cần có sân bay vùng, nhưng đưa vào khai thác, không phải đa số người dân chọn máy bay đi lại.

Đầu tư sân bay lớn nên phải hết sức thận trọng khi đưa ra quyết định đầu tư. Với sân bay vừa và nhỏ ít nhất phải mất từ 3.000 – 5.000 tỷ đồng mỗi sân bay, còn với sân bay lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất chỉ mỗi việc nâng cấp sửa chữa mỗi đường cất hạ cánh đã phải tốn hơn 2.000 tỷ đồng đó là chưa tính đến việc xây mới và đầu tư thêm hạ tầng kết nối với hoạt động sân bay.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông lưu ý, bất kỳ địa phương nào xây dựng sân bay phải tính toán kỹ, bởi nhiều ý kiến đánh giá làm sân bay đầu tư lớn nhưng chỉ khai thác 15-20% công suất thì rõ rành hiệu quả thu lại chẳng đáng là bao.

Ngay như Nhật Bản, quốc gia có tiềm lực kinh tế lớn nhưng họ rất hạn chế xây dựng sân bay và phát triển đường sắt tốc độ cao. Bởi nếu so với đầu tư sân bay, xây dựng đường sắt tốc độ cao đem lại hiệu quả cao hơn.

Ở Việt Nam khi có đường sắt tốc độ cao thì các tuyến bay ngắn sẽ bị triệt tiêu. Các chuyến bay dài sẽ giảm tải khoảng 50%.

Cần thiết có đường sắt tốc độ cao

Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam tầm đến 2020 tầm nhìn 2050 khẳng định đến 2030 sẽ đưa vào khai thác một phần tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Cụ thể, đến 2020 nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao mới khổ 1435 mm, trong đó chuẩn bị các điều kiện cần thiết để xây ưu tiên xây dựng các đoạn tuyến kết nối với Hà Nội và TP.HCM, trong đó làm trước đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang.

Liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS  đánh giá, đến 2030 nếu chỉ tập trung đầu tư đường bộ, hàng không, đường thuỷ và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Năng lực vận tải khi đó thiếu khoảng 100.000 hành khách và 34.000 tấn hàng hoá mỗi ngày đêm.

Với ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài (năng lực chuyên chở trung bình mỗi năm đạt 100 -140 triệu hành khách), đường sắt tốc độ cao hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu vận tải. Góp phần giảm áp lực cho hàng không và đường bộ, giảm thiểu thiệt hại từ tai nạn giao thông trên trục Bắc - Nam.

Điều đặc biệt, nếu có đường sắt cao tốc, việc phân bổ dân cư sẽ hợp lý hơn. Người dân sẽ không dồn hết về các trung tâm TP lớn như Hà Nội và TP.HCM sinh sống, địa phương cũng thu hút đầu tư tốt hơn tạo thêm công ăn việc làm góp phần phân bổ dân cư hợp lý giảm áp lực cho các đô thị lớn.

Hiện dự án đường sắt tốc độ cao đang được Chính phủ giao cho các bộ ngành nghiên cứu trình Chính phủ xem xét trước khi trình Bộ Chính trị và Quốc hội thông qua.

Trước đó, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài hơn 1.500km đi qua 20 tỉnh, thành có đường sắt đôi khổ ray 1.435mm, tổng mức đầu tư 1,34 triệu tỷ đồng (tương đương 58,71 tỷ USD). Tốc độ thiết kế tàu chạy 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, chia làm 2 giai đoạn.

Giai đoạn 1 dự kiến năm 2020-2032 (tổng vốn 24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 dự kiến năm 2032-2050 (tổng vốn 34 tỷ USD).

VŨ ĐIỆP

GS. LÃ NGỌC KHUÊ, NGUYÊN THỨ TRƯỞNG BỘ GTVT: 'CỨ NGỒI BÀN CÃI XONG THÌ NGÀNH ĐƯỜNG SẮT ĐÃ CHẾT'

THẾ ANH /DV 17-4-2021

Với việc ngành đường sắt có nguy cơ phá sản vì vướng cơ chế, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, cứ ngồi bàn cãi với nhau, tới lúc bàn xong thì ngành đường sắt đã "chết".

Vì sao không giao vốn cho Tổng Công ty ĐSVN?

Việc giao vốn nhà nước để duy tu đường sắt và trả lương cho hơn 11.300 lao động trong năm 2021, đang bị vướng cơ chế khiến cho 4 tháng qua Tổng công ty ĐSVN vẫn chưa được giao vốn và đứng trước nguy cơ phá sản.

Năm 2021, dự kiến, Tổng công ty ĐSVN được nhà nước giao 2.800 tỷ đồng để duy tu đường sắt và trả lương cho hơn 11.300 lao động. Tuy nhiên, 4 tháng qua, đơn vị này vẫn chưa được giao vốn, các doanh nghiệp đường sắt phải nợ lương công nhân và chưa có kinh phí mua vật tư duy tu, bảo trì. Người lao động chỉ được tạm ứng một phần lương để duy trì cuộc sống.


Ngành đường sắt Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phá sản.

Việc nợ lương ảnh hưởng đến người lao động và nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì họ vốn là những người thu nhập thấp. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021 và có thể phá sản bất cứ lúc nào.

Theo đại diện Bộ GTVT, lý do dẫn đến tình trạng trên xuất phát từ việc vào năm 2019, Tổng công ty đường sắt VN chuyển sang Ủy ban quản lý vốn Nhà nước, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT.

Tuy nhiên, khi chuyển về Ủy ban vốn Nhà nước, chỉ chuyển phần doanh nghiệp, nghĩa là Tổng công ty ĐSVN về Ủy ban vốn Nhà nước còn kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ GTVT quản lý chuyên ngành. Hàng năm, nguồn ngân sách bảo trì đường sắt vẫn do Bộ GTVT phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán, chứ không được chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước.

Trong khi đó, Bộ GTVT lại không thể giao nguồn ngân sách bảo trì đường sắt cho Tổng công ty ĐSVN quản lý, vì như vậy là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. Đây cũng chính là lý do Bộ GTVT chưa giao dự toán vốn năm nay cho Tổng công ty ĐSVN.

Phân tích về cơ chế cấp vốn cho Tổng công ty ĐSVN, trao đổi với PV Dân Việt, GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng: "Tổng công ty có nhiều dấu ấn lịch sử trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đặc biệt, đường sắt cũng từng là một thành tựu và là niềm tự hào của ngành giao thông vận tải. Không thể ngờ, ngành đường sắt lại có ngày đứng trước nguy cơ lớn là phá sản".

"Nhà nước không thể đứng nhìn ngành đường sắt "chết đứng" mà phải cứu trợ một cách khẩn cấp để tồn tại", GS. Lã Ngọc Khuê nêu quan điểm.

GS. Lã Ngọc Khuê cho biết: "Trong lúc nguy cấp, thì càng phải đẩy nhanh các quá trình, rót vốn chứ không thể cứ ngồi bàn cãi với nhau, thì không biết đến bao giờ mới xong. Có khi tới lúc bàn xong phương án thì ngành đường sắt đã phá sản rồi".

Gà Hà Nội là biểu tượng của ngành đường sắt Việt Nam.

Cơ chế cũ đã có, cứ thế mà thực hiện!

Theo GS. Lã Ngọc Khuê, hàng vạn người lao động của ngành đường sắt đã mấy tháng liền không có lương thì thực sự rất thương tâm cho một ngành từng là tự hào của ngành giao thông.

Chúng ta vẫn thường nói: "Lấy lực lượng lao động, doanh nghiệp là trung tâm để phát triển kinh tế", nếu cứ để như thế này thì liệu có đúng với phương châm mà Đảng đã chỉ thị cho chúng ta làm không?

"Ngành đường sắt đang khốn cùng như thế thử hỏi nếu đây là người thân của mình thì liệu chúng ta có ngồi yên được không?, GS. Lã Ngọc Khuê đặt câu hỏi.

Đối với các quan điểm cho rằng, hiện nay, việc cứu ngành đường sắt đang bị vướng cơ chế, GS. Lã Ngọc Khuê bày tỏ quan điểm: "Cơ chế là do chúng ta đặt ra, chứ đâu phải tạo hoá tự sinh ra như thế!. Chúng ta có quyền sửa đổi cơ chế để phù hợp với xu thế phát triển".

GS. Lã Ngọc Khuê cho hay, tất nhiên, các thủ tục phải có trình tự, nhưng trong trường hợp cấp bách thì phải báo cáo với Đảng, Chính phủ để có một thể chế nào đó để mà cấp cứu khẩn cấp. Chứ bây giờ các Bộ cứ ngồi đó mà cãi nhau về cơ chế thì bao giờ mới tháo gỡ được.

Trước đây, hàng năm đã có cơ chế rót vốn cho ngành đường sắt rồi, cơ chế này rất hiệu quả và bền vững, có tác dụng rất tốt thì tại sao không áp dụng như thế, mà phải thay đổi làm gì". Cơ chế cũ đã có, thì cứ thế mà thực hiện thôi, không cần phải nghiên cứu, bàn cãi với nhau làm gì cho mất thời gian. Nếu cơ chế cũ bị phá đi rồi, thì có thể áp dụng lại.

Trong khi đó, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty ĐSVN đánh giá đề xuất của Bộ GTVT giao vốn cho Cục Đường sắt Việt Nam sẽ "phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm triệt tiêu động lực của ngành".

"Việc giao vốn cho Cục Đường sắt quản lý vốn bảo trì là thêm cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, gia tăng giấy phép con", ông Minh nói thêm.

Cũng theo ông Minh, Tổng công ty ĐSVN sẽ phải điều hành giao thông trong điều kiện hệ thống đường sắt bị chia cắt do quá nhiều chủ thể quản lý. Đề xuất này sẽ đẩy doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản.

Kinh nghiệm thế giới là hạ tầng đường sắt quốc gia được giao cho các doanh nghiệp nhà nước bảo trì; cơ quan quản lý nhà nước không trực tiếp tham gia. Do đó, Tổng công ty ĐSVN kiến nghị Chính phủ giao thẳng vốn cho Tổng công ty như các năm trước đây để doanh nghiệp điều hành tập trung, tránh cấp trung gian.

TIN VÀ BÀI LIÊN QUAN:

LÚNG TÚNG ĐƯỜNG SẮT
HẠNH NHÂN/ ĐĐK 18-4-2021

Những khó khăn kinh niên như hạ tầng yếu, công nghệ lạc hậu, chưa được đầu tư xứng đáng, cộng thêm tác động của đại dịch Covid-19 đẩy ngành đường sắt vào thế khó chồng khó. Mấy ngày qua, đường sắt lại làm nóng dư luận với tình trạng nợ lương của hơn 11.300 người lao động mảng hạ tầng. Trước hàng loạt vấn đề nan giải của ngành đường sắt, nhiều ý kiến cho rằng phải quyết liệt hơn nữa để tạo cú hích phát triển ngành đường sắt.

Tâm lý ngại thay đổi

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: Chúng ta xây dựng đường sắt 140 năm. Đường sắt Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu là đầu máy hơi nước. Hiện nay, ở các nước phát triển đã đưa công nghệ lần thứ ba là điện khí hóa, thứ tư là điện từ và đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống. Từ đó để thấy chúng ta lạc hậu và đang đi sau rất nhiều.

Đó là chưa kể hàng trăm năm qua chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu. Khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo, thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất là thấp. Nhưng với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa, cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Thậm chí, hiện nay chúng ta vẫn sử dụng khổ đường sắt đơn...

Là người trực tiếp tham gia vào quá trình tham vấn cho Chính phủ lập các quy hoạch giao thông quốc gia, không chỉ đường sắt, mà còn đường bộ cũng như là các phương thức khác, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng Phan Lê Bình nhận định: “Trong 10 năm qua tôi thấy chúng ta đang rất băn khoăn với việc xác định vị trí của xây dựng đường sắt một cách hiện đại, chưa nói là tốc độ cao hay cao tốc. Nhưng đề cập tới đường sắt hiện đại chúng ta đang rất quan ngại và rất lúng túng”.

Theo ông Bình, đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước và trong bối cảnh đất nước còn ở mức độ phát triển trung bình thấp, thì chúng ta băn khoăn là đúng. Tuy nhiên, với sức phát triển rất mạnh và ổn định của Việt Nam những năm qua (năm 2020 Việt Nam đạt quy mô GDP đứng top 40 trên thế giới), việc hiện đại hóa đường sắt, cho đến nay đã được xem xét kỹ ở nhiều góc độ đến hàng chục năm.

“Đây là lúc chúng ta nghĩ về những quyết định, quyết sách, xem là chúng ta sẽ đầu tư như thế nào đối với một ngành giao thông vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của đất nước”, ông Bình gợi mở.

Mắc kẹt ở đâu?

Dù vậy, với người trong cuộc thì việc đổi mới không phải cứ nói là làm được, bởi xoay hướng nào cũng thấy “mắc kẹt” bởi không ít rào cản cơ chế. Ông Vũ Anh Minh dẫn chứng: Như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp (DN) quản lý khai thác.

Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của DN. Còn với đường sắt, thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của Nhà nước. Vậy chúng ta thấy rằng đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó.

“Khi mà các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì chúng ta phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia”, ông Minh quả quyết.

Về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đường sắt của nước ta hiện nay. Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội nhận định: Luật Đường sắt hiện nay rất thực tế, ưu tiên chính sách đầu tư phát triển và ưu tiên phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm cho kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch. Giai đoạn 2015-2020 đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông, thì đường sắt được cấp 4%, vừa rồi Chính phủ đầu tư khoảng 7.000 tỷ.

“Trong thời gian tới chúng ta cần quyết liệt hơn, có vấn đề gì vướng mắc phải giải quyết dứt điểm thì lưu lượng hành khách, hàng hóa từ phương thức vận tải hàng không, đường bộ mới chuyển sang đường sắt. Chúng tôi hy vọng Chính phủ, các bộ, ngành đồng lòng quyết liệt thì khối lượng vận chuyển của đường sắt sẽ được nâng lên”, ông Hồng nói.

Liên quan đến tài chính, hay ưu đãi chính sách về tài chính cho ngành đường sắt, ông Đặng Quyết Tiến - Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) khẳng định: Ngành đường sắt là DN do Nhà nước nắm giữ 100% vốn. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt đang hoạt động cung cấp những sản phẩm dịch vụ mang tính công ích.

Xã hội hóa hay cổ phần hóa để Tổng công ty tự chủ chỉ là một phần rất ít. Chính vì thế, chúng ta phải xác định rõ, cái nào hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải có chính sách đầu tư căn cơ. Khi đã là hạ tầng của Nhà nước, những chính sách thuế, tiền sử dụng đất sẽ được miễn. Nhưng phải phân định rõ, cái nào của DN để giao DN tự chủ, khai thác. Hiện nay, việc đầu tư của ngành đường sắt cần phải rà soát lại.

Theo ông Tiến, đề án quản lý khai thác hạ tầng của ngành đường sắt cần sớm hoàn thiện để xác định rõ lĩnh vực nào là trách nhiệm của Nhà nước thì ngân sách phải bố trí. Khi phân tách rõ, DN cần xác định mình phải làm gì. Những cơ chế chính sách gì để thúc đẩy cho DN thì chúng ta thiết kế cho DN trong một giai đoạn nhất định để có những giải pháp đột phá. Không thể bao cấp mãi được.

Phải tách bạch được như vậy, một mặt, Nhà nước có trách nhiệm hơn và phân bổ nguồn lực lớn hơn, có chính sách đầy đủ hơn. Ngược lại để cho DN thấy ở đâu họ có động lực phát triển. Nếu tất cả giao cho DN như hiện nay thì DN luôn loay hoay, luôn khó khăn. Đây là một trong những vấn đề chúng tôi cho rằng phải có đột phá trong giai đoạn 2021-2025. Từ phân định rõ thì xây dựng bộ cơ chế riêng cho ngành đường sắt từ nay đến năm 2025 tầm nhìn 2030.

Vậy tương lai sẽ là gì?

Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội. Hiện Tổng Công ty đường sắt Việt Nam rất “sốt ruột” dự án đó sớm được Quốc hội thông qua để quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.

Đánh giá thế nào về tầm quan trọng của việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, ông Lê Hồng đề xuất: Cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

Và công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam. Đấy là điều quan trọng nhất.

Khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao, tài chính luôn là vấn đề được dư luận quan tâm. Theo ông Đặng Quyết Tiến, nguồn lực của mình còn hạn chế, nên mình cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm. Quan trọng nhất phải khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành. Dù là phát triển cho ngành cơ khí trước mắt và những ngành phát triển công nghệ cao, phải có sân chơi thì những DN đó mới phát triển được.

Ông Tiến lưu ý, với việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, ngay từ bây giờ chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. Không thể nào chúng ta làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí rất cao. Do đó, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các DN trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: Thời gian qua, việc đầu tư nguồn vốn vào giao thông có sự chênh lệch khá lớn giữa đường sắt và các lĩnh vực khác. Thậm chí, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt không đủ cho việc duy tu, duy trì hàng năm, chưa nói đến đầu tư phát triển. Điều này dẫn đến sự mất cân đối trong đầu tư phát triển vận tải. Do đó, việc tận dụng hạ tầng đường sắt, nhất là những khu ga để từ đó đầu tư ngược lại cho vận tải là hướng đi cần thiết để phát triển đường sắt.

VỤ ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM: KHÔNG GIẢI, CHỈ... CỨU !

TRÂN VĂN/ Blog VOA/ TD 19-4-2021

Tuần này, thông tin Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) có thể phá sản là một trong những chủ đề chính trên hệ thống truyền thông chính thức tại Việt Nam. Ngoài việc giúp VNR kêu cứu, hệ thống truyền thông chính thức còn giúp 25.000 nhân viên VNR kêu cứu vì phải làm việc mà không có lương và sắp thất nghiệp vì VNR khó có thể cầm cự cho đến tháng tới.

Theo một vài cơ quan truyền thông chính thức, VNR lao đao, nhân viên khốn cùng bởi thay vì trực tiếp rót tiền cho VNR, Bộ Giao thông – Vận tải (Bộ GTVT) lại biến Cục Đường sắt thành… phễu. Tiền cấp cho các dự án liên quan tới VNR phải thông qua Cục Đường sắt thành ra toàn bộ hoạt động liên quan đến bảo trì, quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, bảo đảm an toàn cho vận tải đường sắt phải có Cục Đường sắt xem xét, phê duyệt trước, rồi đề nghị Bộ GTVT chuẩn y, xin ngân sách. Có tiền, Cục Đường sắt mới cấp lại cho VNR.

Do Cục Đường sắt đứng giữa làm trung gian, tất cả mọi thứ liên quan đến việc duy trì hoạt động của VNR trở thành chậm chạp và đó là lý do 25.000 nhân viên VNR vẫn làm việc nhưng không được nhận lương, còn VNR cáo giác, cơ chế mới đang triệt tiêu hoạt động vận tải đường sắt (1)…

Một vài cơ quan truyền thông chính thức khác thì bảo rằng, vấn đề không nằm ở kiểu quản lý của Bộ GTVT mà các bộ có liên quan như GTVT, Tư pháp, Tài chính đang tranh cãi với nhau về việc giao cho VNR quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia thế nào cho đúng với tinh thần luật pháp hiện hành. Cũng vì vậy, từ đầu năm đến nay, VNR mới không nhận được đồng nào trong khoản 2.800 tỉ mà VNR đề nghị được cấp (2).

Có một điểm đáng lưu ý là thiên hạ chẳng có mấy người bất bình và xót xa cho VNR. Bên dưới những thông tin về hiện trạng u ám của VNR trên VTC News, nhiều độc giả ủng hộ khuynh hướng: Cứ để cho VNR phá sản, tổ chức đấu giá, giao cho tư nhân quản lý – điều hành, mọi thứ sẽ tốt hơn. Rất nhiều người than phiền về chất lượng dịch vụ, chất lượng phục vụ. Rồi hàng năm, cứ đến Tết là phải mua vé chợ đen, giá vé xe lửa mà đắt ngang ngửa giá vé máy bay, còn tốc độ thì ì ạch…

Đa số độc giả của VTC tin rằng, quản lý – điều hành theo kiểu của VNR thì phá sản là tất yếu. Có độc giả như Dinh Hai khen VNR… sướng và không tin VNR sẽ… chết như VNR đang than thở: Kinh doanh mà ngồi một chỗ, ai tới mua vé thì bán, ai mang hàng đến thì nhận chở nếu lỗ thì yêu cầu nhà nước bù lỗ (3)!

Nhiều người sử dụng mạng xã hội cũng bày tỏ suy nghĩ tương tự qua trang facebook của tờ Lao Động. Chẳng hạn Van Hai bảo rằng: Chi 232 triệu cho một cái bồn vệ sinh bằng inox trên tàu thì chết là đúng rồi (đây là scandal từng khuấy động dư luận cách nay vài năm (4) – VNR lắp đặt nhà vệ sinh cho 821 toa tàu nhưng hành khách không dám sử dụng vì bẩn thỉu, hôi thối).

Cũng vì vậy, nhiều người như Hà Toàn đề nghị: Giao cho tư nhân làm biết đâu lại khác. Ngọc Kế Vũ tin là: Phải cổ phần hóa VNR mới phát huy được sức mạnh. Yumi Nguyen tán thành bởi: Cứ cái gì liên quan đến quốc doanh là không ổn. Tuy nhiên sau những gì đã chứng kiến từ thực tế, Vuong Nguyen không tin đó là hướng ra cho những tổng công ty nhà nước như VNR: Liệu có tránh được “xã hội hóa” hay “cổ cánh hóa” với giá rẻ mạt như đã diễn trong nhiều lĩnh vực, nhiều ngành (5)?

***

Cuối năm ngoái, Quốc hội Việt Nam nhất trí chi 12.000 tỉ giải cứu Vietnam Airlines (VNA) (6). Mới đây, VNA đòi chính phủ thực hiện thêm nhiều biện pháp hỗ trợ khác, kể cả tăng giá trần và áp đặt giá sàn (khống chế, không cho các doanh nghiệp khác hạ giá) đối với vé máy bay để VNA… phát huy vai trò, trách nhiệm là hãng hàng không quốc gia, bất chấp những yêu cầu đó vừa vô lý, vừa vi phạm luật cạnh tranh (7).

Sau VNA, giờ tới lượt VNR. Chưa biết chính phủ Việt Nam sẽ quyết định giải cứu VNR như thế nào? Cần thực hiện bao nhiêu biện pháp, công khố cần chi thêm bao nhiêu tiền để giải cứu VNR và những tập đoàn, tổng công ty nhà nước như VNA, VNR? Không rõ! Cho nên mới có nhiều người như Trần Hoa than trên facebook: Thượng tầng sao, hạ tầng vậy. Loạn cào cào (8)...

Chú thích

(1) https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/may-van-cong-nhan-nguy-co-doi-an-va-mot-doan-ruot-thua-898957.ldo

(2) https://danviet.vn/giai-cuu-nganh-duong-sat-cac-bo-nganh-da-nhau-20210415150953618.htm

(3) https://vtc.vn/duong-sat-viet-nam-nguy-co-pha-san-vi-bi-day-den-buoc-duong-cung-ar606678.html

(4) https://vov.vn/xa-hoi/nha-ve-sinh-tien-ty-tren-tau-boc-mui-cuc-duong-sat-yeu-cau-chan-chinh-607296.vov

(5) https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=1637821156415467&id=152570468273884

(6) https://cuocsongantoan.vn/12000-ty-giai-cuu-vietnam-airlines-va-cau-hoi-chua-co-loi-giai-65032.html

(7) https://tuoitre.vn/de-xuat-tang-gia-tran-ap-gia-san-ve-may-bay-vo-ly-va-vi-pham-luat-canh-tranh-20210407083841804.htm

(8) https://www.facebook.com/groups/nhabaocongdan/permalink/1666773690379062/

LỐI THOÁT CHO ĐƯỜNG SẮT

TRẦN HUY ÁNH/ TVN 19-4-2021

Cả trăm tàu hỏa không chạy, cả ngàn người lao động chờ việc, chờ lương... trong khi hàng triệu người hàng ngày chen chân từng mét đường bộ từ ngoại ô vào ra trung tâm thành phố

Trăm năm lịch sử thăng trầm

Năm 1881, tàu tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho lăn bánh khai sinh đường sắt Việt Nam (ĐSVN). Nhưng năm 1902 mới khởi đầu kỷ nguyên ĐSVN vươn ra thế giới: Cầu Long Biên hoàn thành, thông 3 tuyến ĐSVN ra cảng Hải Phòng, lên Đồng Đăng (Lạng Sơn), tới Lào Cai, nối sang Nam Trung Quốc và ra cảng biển quốc tế.


Việt Nam chế tạo ô tô ray từ năm 1965; Cơ sở hạ tầng ĐSVN giá trị lớn nhưng sử dụng chưa hiệu quả

Cầu Long Biên là khoản đầu tư lớn nhất nhưng lợi ích nhiều mặt: Không chỉ giao thương, ĐSVN kéo theo cách mạng thông tin, bưu chính, kết nối văn hóa và đô thị hóa thời bình. Thời chiến, cây cầu này là mục tiêu không kích nhằm cắt đứt mạch máu giao thông trọng yếu, mỗi lần bị hư hại thì lại được khắc phục nhanh nhất.

ĐSVN xuyên qua trung tâm Hà Nội 12km, qua 4 nhà ga và 1 nhà máy, chiếm 1 triệu m2 mặt bằng, đóng vai trò cốt lõi hình thành chuỗi đô thị trung tâm nội thành và cả một thị trấn công nghiệp đường sắt. 

Từ thập kỷ 1980, ĐSVN còn mở rộng không gian thêm 5 triệu m2 khi lập tuyến mới 48km từ Ngọc Hồi qua cầu Thăng Long nối tới Nội Bài. ĐSVN từng đảm nhiệm vận chuyển 20% hành khách, 50% hàng hóa (1986), nay còn 0,17% hành khách và 0,24% hàng hóa (2019).

Giờ đây, ĐSVN không chỉ cạn tiền bạc mà còn bị phân tâm bởi đề xuất bỏ nhà ga, dịch tuyến ra khỏi trung tâm các thành phố để xây nhà bán đất. Cầu Long Biên không đủ tiền duy tu, nguy cơ sập đổ là có thật.

Đường sắt toàn thế giới gặp khó và vượt khó

Đường sắt toàn thế giới đều từng trải qua giai đoạn khó khăn, trên bờ vực phá sản do thay đổi phương thức vận chuyển, không cạnh tranh nổi với hàng không và đường bộ.


Tàu từ San Francisco đến Gilroy (Thung lũng Silicon) dài 124km, có hơn 58.000 khách/ngày. Từ năm 2011 , khách đi tàu tăng >10%/ năm -  đây là phương tiện đi nhanh nhất trong giờ cao điểm

Tại Mỹ năm 1916, có 98% du khách liên tỉnh di chuyển bằng đường sắt (gần 42 triệu khách), giảm còn 67% (1940) đến 1945 lại tăng lên 74% do nhu cầu quân sự. Sau đó, dù không ngừng nâng cấp tiện nghi, tốc độ nhưng hành khách vẫn giảm - chỉ còn  32% (1957).

Với nền tảng hạ tầng và công nghiệp đường sắt hùng hậu, được tài trợ của chính phủ và hợp tác doanh nghiệp, năm 1971, tập đoàn bán công Amtrak từng bước nắm quyền quản lý và vực dậy toàn hệ thống. Năm 2018, Amtrak đã phục vụ 31,7 triệu lượt khách, trong đó gần 87.000 khách đi hàng ngày.

Tại Indonesia, năm 1945 nước này giành độc lập và từng bước tiếp quản đường sắt do Hà Lan xây dựng. Đường sắt đã thực nghiệm điện khí hóa từ năm 1917, vận hành từ 1927 nhưng đóng cửa năm 1966, quay lại sử dụng tàu hơi nước và diesel. Năm 1972, thủ đô Jakarta nhập khẩu thiết bị và tàu điện từ Nhật Bản, sau đó từ Hàn Quốc, Bỉ và Hà Lan.

Năm 2000, Nhật  Bản tặng Indonesia 72 đoàn tàu qua sử dụng, nhưng có máy lạnh. Trong khi Bangkok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia) loay hoay với những dự án nhập khẩu đường sắt đô thị, Manila (Philippines) có rồi nhưng vẫn vật vã với nạn tắc đường, Hà Nội và TP.HCM bắt đầu vạch tuyến thì Jakarta kiên định với việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt đi lại ngoại ô và khởi động 11 tuyến BRT dài 251,2km với 3.900 xe chở hơn 1 triệu khách/ngày (2004 - 2020).


Tàu đi lại từ ngoại ô vào trung tâm Jakarta; Tích hợp đầu tư tàu ngoại ô với khai thác phố thương mại dịch vụ, gia cường phục hồi cầu Long Biên và nâng cao năng lực, an toàn ĐSVN

Năm 2019, Jakarta mở đoạn 16km đường sắt đô thị nhập khẩu đầu tiên, chở 170.000 khách/ngày. Tuyến này tích hợp với 5 tuyến đường sắt ngoại ô vào ra Jakarta. Năm 2021, mô hình một vé giá rẻ sử dụng liên thông đi tàu, BRT, xe buýt thường và loại nhỏ (7 chỗ), xe đạp mang tên “Jak Linko” của Jakarta đã được tặng giải thưởng Giao thông châu Á.

Đường sắt đi lại ngoại ô giải cứu đường sắt và giao thông đô thị

Đường sắt tiến hóa không ngừng, nhưng chưa có bài học thành công nào từ “phép màu” nhập khẩu hệ thống mới thay cho nền tảng hiện có. Chỉ nhận được kết quả tốt từ các tấm gương kiên trì và sáng tạo để thích ứng hệ thống đường sắt hiện có với nhu cầu di chuyển mới, đó là chuyển đường dài thành chặng ngắn, hiện đại hóa, thân thiện với người dùng, tăng dần số khách và tăng dần tốc độ, kết nối đa phương tiện.

Đầu tiên là hình thành đường sắt đi lại ngoại ô - dịch vụ tàu hỏa dành cho những người đi lại giữa nhà và nơi làm việc, chạy trên đường ray địa phương đang dùng. Riêng loại khổ hẹp 1m có ở Nhật Bản, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Thụy Sĩ, Úc, Thụy Điển, Ý. Nó cho thấy hiện đại hóa đường sắt không nhất thiết phải mở rộng đường ray lên 1,45m.

Hà Nội ta đã có sẵn 110km đường sắt kết nối ga Hà Nội với mọi hướng: Nội Bài, Quang Minh (Bắc); Ngọc Hồi (Nam); Dương Xá (Đông); Hà Đông - Dương Nội (Tây) với hàng chục nhà ga, sẵn 2 cầu vượt sông  Hồng.

Cả trăm tàu không chạy, cả ngàn người lao động chờ việc, chờ lương… trong khi hàng triệu người đi làm ăn, học hành hàng ngày khốn khổ chen chân từng mét đường bộ từ ngoại ô vào ra trung tâm thành phố.

Tổng đầu tư nâng cấp cầu, đường, ga, nhà máy cho 100km đường sắt ngoại ô ít hơn làm 8km metro ngầm ga Hà Nội - Hoàng Mai và hoàn toàn có thể huy động nội lực. Chúng ta cần đặt câu hỏi tại sao tổ chức, cá nhân không có chuyên môn về ĐSĐT mà vẫn trình dự án 1,5 tỉ USD nhập khẩu 8km metro ngầm; còn người quản lý cả hệ thống ĐSVN chỉ mong đứng tên tài sản đường sắt để tiện cho thuê bất động sản thương mại.

Lãnh đạo ĐSVN nhẩm tính khu ga Hà Nội cho thuê thu được khoảng 1.000 tỷ đồng/năm, đường sắt thu về 90%… Không phải làm gì mà lợi lạc tự đến. “Mơ hão” ảo nhưng “hao mỡ” thật: Trong 5 năm (2014 - 2019), Việt Nam đã bỏ ra chi phí đầu tư, mặt bằng, tư vấn ngoại vẽ giấc mơ 2.020 tỷ đồng (tuyến ĐSĐT số 1 đã giải ngân 1.064,350 tỷ, tuyến số 2 là 955,853 tỷ), gần 5 lần đầu tư gia cố cầu Long Biên trong 20 năm (1995 - 2015).

Hà Nội đang vẽ “kỳ tích sông Hồng”, ngành GTVT mơ ước “đường sắt cao tốc xuyên Việt”, nên chăng làm ngay việc bé mọn: Khẩn cấp gia cố cầu Long Biên và thực nghiệm 6km đường sắt nối ga Hà Nội với ga Gia Lâm (trước 2022); các năm sau từng bước kéo dài thêm 10-20km/năm, nâng cấp nhà máy xe lửa Gia Lâm, từng bước làm chủ công nghệ đường sắt quốc gia lẫn đô thị.

Trần Huy Ánh 

LẠI TRANH CÃI QUANH QUYỀN PHÂN BỔ 2.800 TỈ ĐÔNG CHO NGÀNH ĐƯỜNG SẮT

LAN NHI/ TBKTSG 19-4-2021

(KTSG Online) - Xung quanh việc cơ quan nào – Cục Đường sắt hay Tổng công ty đường sắt Việt Nam (TCT ĐSVN) –  có quyền giao vốn nhà nước, ký hợp đồng đặt "hàng bảo trì với 20 doanh nghiệp bảo trì đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và TCT ĐSVN đang “đấu tố” nhau kịch liệt.

Trong khi các cơ quan tranh cãi nhau về quyền phân bổ số tiền 2.800 tỉ đồng phí bảo trì đường sắt thì 20 doanh nghiệp bảo trì khốn đốn vì chưa ký được hợp đồng. Ảnh:TL

“Đẩy doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản, nguy cơ triệt tiêu hoạt động vận tải đường sắt trong hệ thống GTVT”, đó là những từ ngữ rất mạnh, được in đậm trong văn bản có nội dung khẩn thiết của TCT ĐSVN gửi Thủ tướng Chính phủ hôm 12-4, báo cáo Chính phủ về những khó khăn, vướng mắc trong việc giao vốn và thực hiện bảo trì vốn bảo trì đường sắt năm 2021. Thậm chí, văn bản này của TCTĐSVN còn “tố” Bộ GTVT đẩy ngành đường sắt vào tình trạng khó có thể trụ vững đến hết tháng 4-2021.

Lý do gì dẫn đến việc một tổng công ty từng trực thuộc Bộ GTVT quản lý hàng chục năm qua, mới chuyển qua Ủy ban quản lý vốn Nhà nước (CMSC) từ năm 2018 đến nay đã “đấu tố” cơ quan quản lý cũ đến mức đó?

Vấn đề xuất phát từ chuyện, từ năm 2019 trở về trước, Bộ GTVT là đơn vị quản lý trực tiếp TCTĐSVN, doanh nghiệp được nhà nước giao dự toán hằng năm khoảng 2.800 tỉ đến 3.000 tỉ đồng để duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt. Doanh nghiệp này lại đặt hàng 20 công ty con là các công ty cổ phần thực hiện nhiệm vụ cho đến hết năm 2019. Đến đầu năm 2020, Bộ GTVT không thể giao dự toán cho tổng công ty được nữa vì vướng Điều 49 của Luật ngân sách nhà nước (Bộ chỉ giao dự toán và đặt hàng các doanh nghiệp thuộc bộ). Trong khi đó, TCTĐSVN không phải doanh nghiệp thuộc bộ nữa.

Đến đầu năm 2020, do không giải ngân được số tiền này, TCTĐSVN đã lên tiếng kêu cứu và đến tháng 4-2020, để giải quyết những khó khăn trong quá trình chuyển tiếp giữa các cơ quan quản lý và quy định của luật, Thủ tướng đã ra Nghị quyết đồng ý giao vốn bảo trì 2.800 tỉ đồng của năm 2020 cho TCTĐSVN thực hiện như những năm trước.

Song, từ năm 2021 trở đi thì Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT chấp bút, trong đó có phần liên quan trực tiếp đến vấn đề tài chính là “Giao dự toán bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia” thì cả Bộ Tài chính và Bộ GTVT đều thống nhất quan điểm: việc bảo trì phải thực hiện theo Luật ngân sách, nghĩa là giao dự toán 2.800 tỉ nói trên cho TCTĐSVN là không phù hợp với quy định. Mà số tiền này đề xuất giao cho Cục ĐSVN quản lý, sử dụng nhằm đảm bảo đúng quy định. Hay nói khác đi là Cục ĐSVN (trực thuộc Bộ GTVT) sẽ giao 2.800 tỉ đồng đặt hàng 20 CTCP ngành đường sắt duy tu, bảo dưỡng hạ tầng.

TCTĐSVN lại không muốn điều này. Lý do doanh nghiệp đưa ra là nên giao cho TCT số tiền này từ năm 2021 trở về sau, thay vì giao cho đơn vị quản lý trung gian là Cục đường sắt với lý do: “Khi thực hiện nhiệm vụ bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt phải luôn gắn với công tác điều hành chạy tàu vì kế hoạch duy tu phụ thuộc vào biểu đồ chạy tàu”.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV TCTĐSVN, cho rằng: “Cơ quan quản lý nhà nước không trực tiếp quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản mà chỉ thực hiện đúng các chức năng về quản lý nhà nước như hoạch định chiến lược, chính sách, quy hoạch và kiểm tra, giám sát”.  Doanh nghiệp này khẳng định rằng Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó có việc giao dự toán là phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác đảm bảo chạy tàu và kinh doanh vận tải, đẩy doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản...

Nói tóm lại là đến lượt doanh nghiệp quyết đề nghị Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục giao dự toán nguồn  bảo trì đường sắt giai đoạn 2021 trở về sau cho TCT như những năm trước. Vì bên nào cũng đòi quyền phân dự toán ngàn tỉ nói trên về phía mình nên đến nay, các cuộc họp giữa Cục đường sắt với TCTĐSVN và 20 doanh nghiệp được đặt hàng không thể đi đến thống nhất, dù số tiền 2.800 tỉ từ ngân sách đã sẵn sàng.

TCT ĐSVN không cho 20 công ty bảo trì đường sắt thương thảo hợp đồng vì cho rằng, TCT giữ trên 51% số vốn điều lệ của doanh nghiệp nên theo quy định của Luật doanh nghiệp, khi ký hợp đồng có giá trị trên 35% giá trị tài sản doanh nghiệp thì người đại diện phần vốn của TCT tại doanh nghiệp phải xin chủ trương của Hội đồng thành viên TCTĐSVN và phải thông qua ĐHĐCĐ công ty. Mà TCTĐSVN lại chưa chấp thuận cho 20 doanh nghiệp ký hợp đồng đặt hàng với Cục đường sắt.
Với những tranh cãi này, đến nay các doanh nghiệp bảo trì chưa có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, chi thường xuyên và trả lương cho người lao động, đe dọa đến sự an toàn cho ngành đường sắt.
CÂU CHUYỆN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM, NHÌN TỪ BƯU ĐIỆN
NGUYỄN HUY CƯỜNG/ BVN 22-4-2021

Tôi mới đọc một bài báo về đường sắt của Việt Nam với tất cả những thông tin hữu ích và nội dung rất phong phú (có thể xem bài này ở Vietnamnet.vn )

Có thể là hình ảnh về đường sắt

Đáng kể là bài báo đã tóm lược tình hình đường sắt từ Indonexia, Mỹ, Nhật, Hà Lan v.v… với kỳ vọng là làm nổi hết các vấn đề cho việc phát triển đường sắt Việt Nam.

Là người đặc biệt quan tâm đến đề tài đường sắt từ 15 năm nay, tôi đã lên tiếng rất nhiều trên báo chí chính thống.

Hôm nay, sau khi đọc (và thỏa mãn) với nội dung khá sâu sắc, toàn diện của bài báo nói trên tôi xin góp 03 ý kiến nhỏ mà các tác giả còn để “lọt” chưa tính đến.

Để vào đề được thoáng, tôi xin trình bày bằng “Văn phây” cho tiện, khi nào các cơ quan chức năng muốn quan tâm thì “dịch” nó sang chính ngạch, tùy!

1. Hỡi Bộ Tài chính, hãy cảnh giác!

Khẩu ngữ trên tôi “nhái” lại câu nói nổi tiếng của nhà báo nổi tiếng bên cộng hòa Sec j.Fucik “Hỡi loài người, hãy cảnh giác”.

Khoảng ba tháng rồi tôi phải cam go với một hoàn cảnh khá bức xúc về mưu sinh, sức khỏe nên có một vấn đề rất lớn mà chưa “tham chiến” được, đó là việc người ta chuẩn bị làm mỗi tỉnh vài sân bay.

Đây là tín hiệu “sập nguồn” dễ thấy nhất về tài chính.

Những kế hoặch làm đường sắt A,B,C,D…toàn thấy những phương án dùng quỹ thời gian mươi năm trở ra, có cái tính đến năm 2040 mới xong.

Cần nói rõ: Tôi có một quan điểm cá nhân: Hãy nhìn vào việc nâng giá máy thở của mấy ông kễnh ngành y tế thì biết, ở xứ ta, tất thảy những dự án có giá trị từ một triệu USD trở lên, là phải cảnh giác!.

Khung thời gian làm đường sắt dài tới việc có cậu hôm nay vào ngành công an với cấp hàm thiếu úy, đến lúc đường sắt hoàn thành cậu này đã về hưu rồi.

Các cán bộ thanh tra, kiểm sát, tòa án, kế hoạch đầu tư, giao thông …hôm nay xin dự án hoặc duyệt dự án nhưng đến lúc kết thúc dự án thì đều có thể đã vào một cái lọ tro nho nhỏ gửi trong chùa rồi.

Khi ấy những sai phạm hôm nay (kiểu đường sắt Cát Linh-Hà Đông) sẽ được đổ diệt cho ông Nguyễn Văn Lịch sử, là xong!

Nếu ai đó hỏi tôi: Nếu cứ sợ sệt thất thoát như anh thì chấp nhận giao thông trì trệ mãi như thế này à?

Tôi thẳng thắn trả lời:

Vâng, em sợ lắm.

Vâng, rất sợ!

Chẳng thà cứ chậm trễ một chút còn hơn đổ lên đầu thế hệ sau một đống nợ!.

Không ai dám chắc những công trình 30 năm nay sẽ khá hơn “con” Cát Linh –Hà Đông cả.

Nếu nó “tiến bộ” hơn, có lẽ thời gian chậm trễ giảm bớt 50% thời gian dự kiến thì cũng đến năm 2050 mới xong phần thô và đến năm 2060 mới xong phần tất toán.

2. Sai trọng tâm

Qua nhiều lần tạm gọi là “cải tiến”, có vẻ như ngành đường sắt không nhắm trúng trọng tâm đổi mới. Họ dành nỗ lực cao nhất để RÚT NGẮN thời gian chạy tàu: Từ 42 giờ (tuyến SG-HN) đến 32, rồi 28 giờ….

Đương nhiên, cứ mỗi lần “rút” được vài giờ, là tiện tay rút tiền của khách cho bằng thích.

Tôi đã thực hiện nhiều cuộc phỏng vấn có ghi hình, thu hoạch hẳn hoi từ khách đi tàu.

Họ muốn cái khác hơn là vài giờ nhanh hơn.

Họ muốn được tôn trọng.

Họ muốn toa xe, nhà vệ sinh… sạch sẽ hơn

Họ muốn có những tiện ich phục vụ trên chặng đường dài tốt và giá cả không “chát”

Hơn hết họ muốn Đường sắt có trách nhiệm, lương tâm với khách hơn.

Xin đơn cử: Một đoàn tàu từ HN vào SG, dự kiến đến ga cuối khoảng 11 giờ trưa nhưng tàu chậm đến 15 giờ chiều.

Khách đói lả nhưng nhà tàu xem mình như vô can.

Không có bữa ăn cho thời gian phát sinh khốn khổ này, mặc cho khách đói, mặc cho khách chịu những hệ lụy khi tàu chậm hai giờ, bốn giờ, thậm chí 8 giờ cũng mặc.

Trong khi đó, nhân viên ung dung đẩy xe đồ ăn giá cao đi “phục vụ”.

Nội dung này cho thấy ngành đường sắt đậm đà hình bóng muộn mằn nhất của thời bao cấp.

3. Cung cách quản lý, phục vụ

Hãy nhìn sự thoi thóp của ngành bưu điện xưa và hôm nay

Việc gửi thư, gửi bưu phẩm, gửi tiền của khách hàng ngày nay so với 10 năm trước, 20 năm trước thực sự đã qua một cuộc cách mạng.

Thử ví dụ: Một người gửi một gói hàng từ thành phố Điện Biên về cho người nhận ở Thành phố Yên Bái.

Nếu gửi bằng bưu điện, nguyên việc đi từ nhà ra bưu điện, xếp hàng, làm thủ tục như xưa chắc mất một buổi.

Sau đó, nhanh nhất phải mất một tuần mới tới nơi.

Việc gửi hàng gì, đóng gói kiểu gì, cấm cách điều gì còn là nhiều chuyện khác.

Đến nơi, người nhận cũng mất một buổi nữa đến Bưu điện nhận lại.

Khi “vô phúc” bị thất lạc bưu kiện, phải làm rất nhiều thủ tục kiện tụng.

Sau hàng tháng xác minh, nếu lỗi thuộc bưu điện, họ sẽ đền số…tiền cước!.

Bây giờ, kể cả hàng hóa là thực phẩm hay chất lỏng, hoặc một số tiền, người gửi đem ra đường, gửi cho một ông tài xe khách chạy tuyến Điện Biên, Yên Bái gửi lúc chiều tối hôm trước thì 7 giờ sáng hôm sau người nhận đã nhận hàng.

Khi nhận cũng không phải ra bưu điện xếp hàng, chờ họ mở cửa, mang CMND, ký đúng chữ ký v.v…để nhận hàng mà chỉ cần đọc đúng số điện thoại của người nhận là ok.

Việc giao nhận thường hết khoảng 20 giây.

Tôi tin rằng hiện nay mỗi tháng có hàng ngàn tấn hàng hóa, hàng vài tỷ đồng được gửi qua hàng chục ngàn giao dịch kiểu này.

Xin trở lại vấn đề đường sắt.

Trong bài báo tôi cho là hay này, hầu như cái gì cũng đúng nhưng…chưa tính đến yếu tố cạnh tranh.

Sự cạnh tranh thời nay khốc liệt lắm.

Nếu (từ bài báo kia) mọi sự được tiếp thu, khai triển tốt thì coi chừng, hình ảnh “Bưu điện” nói trên sẽ ám ảnh.

Để minh chứng cho nỗi âu lo này là thực xin chỉ ra đúng 01 nháy sau.

Hiện nay, năm 2021 rất, rất nhiều hành khách đi máy bay mua được vé rẻ hơn vé tàu hỏa (chặng HN –SG). Vé tàu nhiều loại trên dưới một triệu, rồi ‘chi” thêm vài chục giờ vật vã, mua đồ ăn đắt, ngửi mùi toilet hôi…) trong khi vé máy bay chỉ từ 500.000đ đến gần một triệu một vé với ba bốn giờ vận động, là tới.

Chỉ cần làm con toán lớp tư là biết, khỏi cần cao siêu gì.

Nếu anh vô cảm với việc một công nhân KCN Bình Dương mỗi lần về thăm quê Bắc, đi tàu một lượt ra vào, mất nửa tháng lương thì không ra chuyện đâu!.

Khi so sánh với Mỹ, Nhật, Pháp, Đức, Hà Lan nhớ tính giùm giá vé bên đó với mức thu nhập nơi đó nữa ạ!

Xin lấy một tỉ lệ rất thực ở một nước kinh tế hạng bét so với nhóm G7 là nước Nga.

Vé tàu Sapsan chạy từ Saint Pertersburg, tiện nghi, sạch, rộng, cung đường tương đương với Sài Gòn-Đà Nẵng. Tấm vé này giá bằng khoảng một phần hai mươi lăm tháng lương của một trung úy cảnh sát hoặc một thợ điện bậc bốn.

Ấy là những so sánh hôm nay.

Còn đợi ông đường sắt đổ một đống tiền vào công cuộc cải tạo (vừa làm vừa chén qua các kiểu tham nhũng, lãng phí), làm mới đường, tàu xong phóng tay bán tấm vé với giá “theo ý chủ” nữa thì khả năng để cả tàu và đường, nhà ga làm hàng mẫu sẽ hiển hiện.

Không toan tính, cứ cày đầu vào làm, lỗ sặc gạch, là chuyện dễ thấy.

Nội trong tư duy kinh tế giao thông, loại suy nghĩ muốn dỡ nhà người khác làm chuồng heo nhà mình, không có đất sống.

Năm mươi năm nữa cũng vậy thôi.

Đừng dại!

N.H.C.

Nguồn: Fb Nguyễn Huy Cường



Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)