Thứ Hai, 19 tháng 4, 2021

20210420. BÀN VỀ KHU KINH TẾ & ĐẶC KHU KINH TẾ

 ĐIỂM BÁO MẠNG

KHU KINH TẾ HAY ĐẶC KHU KINH TẾ: BÀI TOÁN CHÍNH SÁCH CHO CHÍNH PHỦ HÀ NỘI

RFA 8-4-2021


Hình minh hoạ. Khu vực Bắc Vân Phong, tỉnh Khánh Hoà

Khu kinh tế Vân Phong

Thông tấn xã Việt Nam vào ngày 6/4 vừa qua đưa tin cho hay tỉnh ven biển miền Trung Khánh Hoà sẽ phát triển Vân Phong thành Khu kinh tế ven biển, tập trung phát triển đa ngành, trở thành động lực kinh tế của tỉnh và khu vực Nam Trung bộ vào năm 2025.

Hãng tin dẫn nội dung Chương trình hành động về phát triển Khu kinh tế Vân Phong giai đoạn 2021-2025 cho biết, khu kinh tế này dự kiến ​​thu hút vốn đầu tư tối thiểu 150 nghìn tỷ đồng, giải ngân ít nhất 75 nghìn tỷ đồng, đóng góp khoảng Nộp ngân sách Nhà nước địa phương 30 - 40%.

Trước đó, Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc vào ngày 24/6/2020 đã có quyết định tạm dừng triển khai Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Đơn vị hành chính – kinh tế đặc biệt Bắc Vân Phong cho đến khi Luật Đơn vị hành chính – kinh tế đặc biệt được Quốc hội thông qua, theo đề nghị của UBND tỉnh Khánh Hoà và các bộ có liên quan.

Trao đổi với RFA tối 7/4, nhà báo độc lập Võ Văn Tạo, đang sinh sống tại Khánh Hòa, cho hay, Vân Phong có thể làm du lịch sinh thái, trung tâm nghỉ mát dưỡng bệnh, mặt nước tốt có thể nuôi trồng thủy sản; tuy nhiên đến nay vẫn chưa được khai thác tiềm năng:

“Vào khoảng năm 2009, Chính phủ Việt Nam có định làm cảng phi trường quốc tế, đã khởi công rồi và giao cho Vinalines nhưng doanh nghiệp không có tiền nên làm bôi bác, đóng cọc xong rồi bỏ đến giờ.

Nếu để nguyên hoang sơ thì sẽ lãng phí nhưng làm thế nào một cách khéo léo để có thể phát huy được tiềm năng Vịnh Vân Phong nhưng vẫn đảm bảo được an ninh quốc phòng vững chắc là vấn đề đòi hỏi chính phủ Việt Nam hết sức lưu ý.

Chúng ta đều biết những khu vực miền núi, hải đảo biên giới, trong đó có Vân Phong là những khu vực khá nhạy cảm về an ninh quốc phòng.”

Theo bản tin Thông tấn xã Việt Nam loan tải ngày 6/4, Khu kinh tế biển Vân Phong sẽ có giá trị công nghiệp - xây dựng chiếm gần 40% tổng sản phẩm trong vùng của tỉnh, đồng thời tạo ra khoảng 10.000 việc làm.

Bên cạnh đó, tỉnh Khánh Hòa sẽ tập trung điều chỉnh quy hoạch chung Khu kinh tế Vân Phong, thực hiện có hiệu quả các chính sách xúc tiến đầu tư, hỗ trợ nhà đầu tư, huy động vốn đầu tư cơ sở hạ tầng trọng điểm phục vụ các lĩnh vực chức năng, cải cách thủ tục hành chính, bảo vệ môi trường, đảm bảo an ninh quốc gia.

Khu kinh tế hay đặc khu kinh tế?

Chính phủ Hà Nội năm 2018 đã chỉ đạo soạn thảo dự án Luật đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt đối với Vân Đồn, Bắc Vân Phong và Phú Quốc, gọi tắt là Dự luật đặc khu để trình Quốc hội xem xét.

Khắp cả nước vào mùa hè năm đó đã diễn ra nhiều cuộc biểu tình chống Dự luật đặc khu. Nhiều người dân và chuyên gia ở Việt Nam lo ngại điều khoản thuế, chính sách nhập cảnh, và quan trọng hơn hết là việc cho người nước ngoài thuê đất lên đến 99 năm trong dự luật có thể khiến người Trung Quốc vào chiếm đất của Việt Nam, nhất là ở những vị trí địa lý quan trọng là ba vùng đặc khu kể trên.

Dưới sức ép từ phía dư luận, chính phủ Hà Nội quyết định dời lại việc bàn thảo về Dự luật này, đến nay vẫn chưa thông qua.

Ủy ban Nhân dân tỉnh Quảng Ninh vào ngày 15/5/2020 đã tổ chức Lễ công bố Nghị quyết số 102 của Chính phủ về việc thí điểm thành lập Ban Quản lý Khu kinh tế Vân Đồn trực thuộc Ủy ban Nhân dân tỉnh Quảng Ninh.

Đến tháng 1/2021, trong bài phỏng vấn với Thông tấn xã Việt Nam, ông Huỳnh Quang Hưng, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Phú Quốc, có nhắc đến nội dung xây dựng thành phố đảo thông qua mô hình ‘Đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt’.

Nay thêm việc Vân Phong cũng được nói sẽ phát triển thành Khu kinh tế biển, nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ Hà Nội đang dùng biện pháp để lách luật đặc khu bằng cách đưa Vân Phong, Vân Đồn và Phú Quốc thành khu kinh tế.


Hình minh họa. Biểu tình ở TP Hồ Chí Minh phản đối luật An ninh mạng và dự luật Đặc Khu tháng 6/2018. AFP

Không đồng ý với quan điểm vừa nêu, Nhà báo Võ Văn Tạo nhận định:

“Theo tôi nghĩ thì không hoàn toàn như vậy vì Luật Đặc khu kia có nội dung hơi khác một chút.

Cùng là để phát triển kinh tế nhưng mà dự thảo trong Luật Đặc khu rất nguy hiểm. Bây giờ họ không phải đưa vào từng đặc khu, không gọi là đặc khu nữa mà chỉ là khu kinh tế thì nội dung cũng khác, nhất là thời hạn cho thuê đất.

Chắc chắn tôi cho rằng trong chuyện chọn lựa nhà đầu tư nước ngoài, nhà nước Việt Nam cũng phải lưu ý yếu tố an ninh từ phía Trung Quốc.

Tôi nghĩ nếu làm tốt vẫn có thể được chứ không hoàn toàn là lách chuyện lùm xùm về Luật Đặc khu mấy năm trước.”

Từng trao đổi với RFA về vấn đề liên quan, luật sư Đặng Đình Mạnh từ Sài Gòn nói rõ rằng Khu kinh tế là một khu vực dành cho các hoạt động kinh tế, mà nếu doanh nghiệp hoạt động trong đó sẽ được hưởng nhiều quyền lợi ưu đãi hơn so với hoạt động bên ngoài.

Trong khi đó, Đặc khu kinh tế tương tự như khu kinh tế nhưng ưu đãi đặc biệt hơn, như thời gian thuê đất dài hạn hơn, thậm chí có quyền tài phán riêng biệt...

Từ Hà Nội, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia tài chính - ngân hàng độc lập nêu lên quan điểm của ông:

“Vấn đề không phải là mình gọi là đặc khu kinh tế, khu công nghiệp hoặc trung tâm gì đó, vấn đề không phải tên mà vấn đề là có những đặc quyền gì cho các nhà đầu tư nước ngoài. Mình sẽ có những chế tài gì, những quy định gì, những ưu đãi gì cho các nhà đầu tư nước ngoài, đó mới là quan trọng.”

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu nêu ví dụ điển hình về việc một số người đã phản đối Chính phủ về đặc khu Bắc Vân Phong trước đây vì họ cho rằng Chính phủ Hà Nội có ưu đãi quá nhiều cho các công ty Trung Quốc trong đặc khu đó, bao gồm cả việc cho phép đồng Nhân dân tệ lưu hành trong địa bàn. Ông nói tiếp:

“Việc mời gọi nhà đầu tư nước ngoài là quan trọng nhưng để cho phép các nhà đầu tư lưu hành đồng tiền của họ trên lãnh thổ Việt Nam thì nó xâm phạm đến chủ quyền tiền tệ Việt Nam. Điều đó chính tôi cũng không đồng ý.”

Thêm vào đó, theo nhà báo Võ Văn Tạo, không chỉ riêng những đặc khu giờ thành ba khu kinh tế mà kể cả những khu khác trong nội địa, thực tế đã chứng minh nhiều lúc Chính phủ Việt Nam có những sơ hở rất khủng khiếp.

“Chẳng hạn cho những doanh nghiệp Trung Quốc thuê rừng thời gian rất dài và người ta phá rừng phòng hộ đầu nguồn, đến lúc báo chí và những người dân quan tâm la làng lên thì nhà nước mới giật mình.”

Tuy vậy, Nhà báo Võ Văn Tạo vẫn cho rằng việc thành lập những khu kinh tế là điều nên làm, có chăng:

“Tôi nghĩ cần phải phát triển kinh tế vì đất nước chúng ta không thể nào dậm chân tại chỗ mãi được, nhưng phát triển kinh tế thế nào, trong điều kiện ràng buộc nào đối với đầu tư nước ngoài, lựa những ngành nghề gì, đi theo hướng nào. Đấy là điều quan trọng.”

Đồng quan điểm vừa nêu, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu cho hay ông hoan nghênh những khu kinh tế biển, nhưng phải ở trong chừng mức kiểm soát được.

“Vấn đề là phải có những quy định chặt chẽ để không tạo điều kiện cho những thiệt hại, chẳng hạn như thiệt hại về môi trường. Những khu công nghiệp như thế thường có tác hại về môi trường. Thứ hai nữa là các nhà đầu tư có đặc quyền gì.”

Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, việc thành lập những khu kinh tế biển là điều tốt cho sự phát triển của vùng biển vì Việt Nam có hàng nghìn cây số bờ biển, nếu có những khu kinh tế ven biển sẽ rất thuận lợi cho vấn đề giao thông hàng hải vì tiếp cận mặt biển, tận dụng, khai thác được biển, cũng là nơi hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài.

Ủy ban Nhân dân tỉnh Kiên Giang vào ngày 2/4 vừa qua đã tổ chức lễ công bố quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập khu kinh tế cửa khẩu Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang, sau 12 năm thực hiện các chính sách thí điểm.

Đây là khu kinh tế cửa khẩu duy nhất của tỉnh Kiên Giang, có diện tích 1.600 ha và được nói đã thu hút được 35 dự án đầu tư với tổng vốn đăng ký gần 4.400 tỷ đồng, với hơn 3.000 cơ sở sản xuất, kinh doanh, hơn 80 doanh nghiệp tham gia xuất – nhập khẩu.

MÔ HÌNH PHÁT TRIỂN CHO CÁC KHU KINH TẾ CỬA KHẨU: BỐI CẢNH MỚI, NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA VÀ MỘT SỐ GỢI Ý

TS. NGUYỄN ĐỨC KIÊN, TS CHU KHÁNH LÂN/ TCCS 15-4-2021

TCCS - Khu kinh tế cửa khẩu là một công cụ phổ biến để chính quyền các nước thúc đẩy tăng trưởng kinh tế gắn với việc xây dựng và phát triển quan hệ đối ngoại. Mô hình khu kinh tế cửa khẩu hiện nay đòi hỏi phải có kế hoạch phát triển đô thị, kinh tế - xã hội, cơ chế quản trị và thực thi chính sách hiệu quả, đặc biệt là các vấn đề liên quan tới lực lượng lao động, liên kết kinh tế, đổi mới sáng tạo, an sinh xã hội và bảo vệ môi trường. Làm tốt được điều này sẽ tận dụng được lợi thế khu kinh tế cửa khẩu, đồng thời góp phần vào sự tăng trưởng, phát triển kinh tế, bảo đảm an ninh - quốc phòng.

Khách du lịch quốc tế làm thủ tục nhập cảnh qua Cửa khẩu quốc tế Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh được đón tiếp chu đáo_Ảnh: TTXVN

Khu kinh tế cửa khẩu được hiểu là một loại hình khu kinh tế, lấy giao lưu kinh tế biên giới qua cửa khẩu biên giới đất liền là nòng cốt, có ranh giới xác định, được thành lập bởi cấp có thẩm quyền với môi trường đầu tư và kinh doanh thuận lợi cho phát triển sản xuất, kinh doanh, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo vệ an ninh biên giới.

Tại Nghị định số 82/2018/NĐ-CP, ngày 22-5-2018, của Chính phủ, về “Quy định về quản lý khu công nghiệp và khu kinh tế”, khu kinh tế cửa khẩu được định nghĩa là khu kinh tế hình thành ở khu vực biên giới đất liền và địa bàn lân cận khu vực biên giới đất liền có cửa khẩu quốc tế hoặc cửa khẩu chính và được thành lập theo quy định của luật pháp. Tùy vào đặc điểm và mục đích thành lập mà khu kinh tế cửa khẩu có thể được tổ chức thành các khu chức năng, như khu công nghiệp, khu phi thuế quan, khu chế xuất, khu hành chính, khu dân cư... Định nghĩa trên được sử dụng để phân biệt khu kinh tế cửa khẩu với khu kinh tế ven biển, khu kinh tế đặc biệt (đặc khu kinh tế).

Xét về vai trò, không chỉ thu hút đầu tư, hình thành doanh nghiệp và tạo việc làm mới, tạo ra quá trình chuyển giao công nghệ và kỹ năng bên trong khu kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu còn thúc đẩy giao lưu văn hóa giữa các quốc gia, củng cố quan hệ ngoại giao cũng như tạo ra tính hợp lực, mạng lưới kết nối và lan tỏa tri thức ra bên ngoài phạm vi khu kinh tế. Ở góc độ khác, khu kinh tế cửa khẩu cho phép chính quyền thực hiện các thử nghiệm với những cách thức tiếp cận mới về kinh tế - xã hội và góp phần tích cực vào tiến trình cấu trúc lại nền kinh tế. Chính vì lý do này, xu thế hình thành các khu kinh tế cửa khẩu đã gia tăng nhanh chóng tại các nền kinh tế chuyển đổi và mới nổi, đặc biệt là trong hơn ba thập niên cuối thế kỷ XX vừa qua. Cũng trong thời gian này, khu kinh tế cửa khẩu cũng trải qua các cấp độ phát triển khác nhau, như:

Ở mức độ thứ nhất, khu kinh tế cửa khẩu được định hình như một khu giao thương giữa hai hay nhiều quốc gia với hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp được hưởng các ưu đãi về thuế, sử dụng nhân công giá rẻ trong môi trường làm việc tối thiểu.

Ở mức độ thứ hai, cao hơn một bậc so với hình thái giản đơn trước, khu kinh tế cửa khẩu được xem là một khu vực kinh tế cung cấp đa dạng các dịch vụ về thương mại và hậu cần. Hai hình thái này hình thành ban đầu tại các quốc gia công nghiệp và sau đó xuất hiện nhiều hơn tại các quốc gia Đông Á và Mỹ La-tinh.

Ở mức độ thứ ba, khu kinh tế cửa khẩu phát triển ở tầm một đô thị lớn, có đặc điểm mang tính rộng khắp, không bị giới hạn ở các hoạt động sản xuất và xuất khẩu, có tính tích hợp cao với phần còn lại của nền kinh tế. Đây là hình thái phát triển cao nhất của khu kinh tế cửa khẩu mà ở đó có sự kết nối hài hòa giữa hoạt động kinh tế - xã hội và bảo vệ môi trường. 

Trong quá trình phát triển, bên cạnh nhiều mô hình khu kinh tế cửa khẩu thành công thì cũng có những trường hợp chỉ đạt được ở cấp độ thấp mà không phát triển lên được cấp độ cao hơn khi các khu công nghiệp chỉ thuần túy nhận ưu đãi về thuế mà không tạo ra thặng dư thương mại, không đem lại hiệu ứng lan tỏa, thậm chí còn gây ra những hệ lụy về an sinh xã hội và môi trường. Khi các hiệp định thương mại tự do (FTA) được ký kết nhiều hơn, mô hình khu kinh tế cửa khẩu truyền thống khó có thể duy trì được sự phát triển của mình nếu không có sự thay đổi. Một số khu kinh tế cửa khẩu chỉ huy động được vốn đầu tư và giải quyết việc làm trong ngắn hạn mà không duy trì được thành công trong dài hạn khi các lợi thế về lao động giá rẻ, ưu đãi về thuế, đất đai không còn nữa, là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các hạn chế phát triển của khu kinh tế cửa khẩu. Ngoài các yếu tố kể trên, nhiều nguyên nhân khác dẫn tới thất bại của khu kinh tế cửa khẩu cũng được nhắc đến, như chi phí đầu tư lớn, thời gian xây dựng kéo dài của hệ thống giao thông tại biên giới, sự phối hợp thiếu đồng bộ giữa các quốc gia về kết cấu hạ tầng giao thông, xử lý ô nhiễm môi trường tại khu vực biên giới giữa các quốc gia. Các hoạt động di dân không chính thức và dịch bệnh truyền nhiễm khó kiểm soát cũng có thể làm ảnh hưởng xấu tới sự phát triển của khu kinh tế cửa khẩu. Đầu thế kỷ XXI, bối cảnh kinh tế - chính trị - xã hội trên bình diện quốc tế đã có nhiều thay đổi, biến động nhanh, không ổn định, mối quan hệ ngày càng phức tạp và không rõ ràng. Có thể chỉ ra năm xu hướng lớn nổi lên sau đây đã đặt ra những thách thức không nhỏ đối với mô hình khu kinh tế cửa khẩu truyền thống: 

Thứ nhất, thương mại toàn cầu và môi trường đầu tư.

Sự hình thành và phát triển của các khu kinh tế cửa khẩu truyền thống trong thế kỷ XX dựa nhiều vào hai xu hướng chính. Xu hướng thứ nhất là quá trình dịch chuyển sản xuất từ các quốc gia phát triển sang các quốc gia, vùng lãnh thổ có lực lượng lao động, tài nguyên giá rẻ kết hợp. Xu hướng này mạnh lên khi được kết hợp với chính sách thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của các quốc gia đang phát triển thông qua các ưu đãi về kết cấu hạ tầng, thuế... Xu hướng thứ hai bắt nguồn từ hoạt động tách biệt quy trình sản xuất theo chiều dọc ở nhiều ngành công nghiệp nhẹ, như điện tử, dệt may, trong đó các công đoạn có hàm lượng tri thức cao được thực hiện chủ yếu ở các quốc gia phát triển còn các công đoạn có hàm lượng tri thức thấp hơn, giá trị gia tăng thấp được thực hiện chủ yếu ở các quốc gia đang phát triển. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển khoa học - công nghệ và kinh tế - xã hội, hai xu hướng này khó có thể duy trì trong thế kỷ XXI bởi một số lý do: Một là, sau cuộc khủng hoảng tài chính - suy thoái kinh tế thế giới năm 2008, các trọng điểm tiêu dùng lớn trên thế giới, như Mỹ, châu Âu rơi vào tình trạng suy thoái kinh tế kéo dài, khiến cho xu hướng chi tiêu trở nên hạn hẹp hơn trước. Hai là, tỷ trọng thương mại trong các chuỗi giá trị sản xuất hàng hóa ngày một ít hơn khi giảm từ mức 28,1% năm 2007 xuống còn 22,5% năm 2017. Các doanh nghiệp có xu hướng sắp xếp lại các nhà máy sản xuất theo hướng gần với thị trường tiêu thụ hơn. Ba là, tỷ trọng thương mại hàng hóa diễn ra dựa vào sự chênh lệch về chi phí lao động chỉ còn khoảng 18%, thậm chí là thấp hơn ở một số chuỗi giá trị.

Cửa khẩu Lao Bảo thuộc huyện Hướng Hóa (Quảng Trị) là cửa khẩu biên giới tiêu biểu, kiểu mẫu trên tuyến biên giới Việt – Lào, nối liền với các nước trong khu vực: Lào, Thái Lan, Myanma và khu vực miền Trung Việt Nam_Ảnh: TTXVN

Thứ hai, chủ nghĩa dân túy quay trở lại.

Xu hướng toàn cầu hóa chững lại khi những hạn chế và thách thức của toàn cầu hóa được bộc lộ rõ hơn từ sau cuộc khủng hoảng tài chính - suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008. Chính sự phân bổ lợi ích không đồng đều trong thương mại toàn cầu đã tạo ra mâu thuẫn giữa các quốc gia và thậm chí là rạn nứt trong nội bộ của nhiều tổ chức toàn cầu. Các quốc gia có xu hướng thực hiện các chính sách hướng nội, bảo hộ nền sản xuất trong nước, cứng rắn hơn trong các hoạt động kinh tế đối ngoại, thể hiện rõ trong các FTA và tham gia các liên minh kinh tế. 

Thứ ba, cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

Làn sóng phát minh, sáng chế và ứng dụng công nghệ số tiên tiến từ đầu những năm 2000 đã tạo ra những biến đổi sâu sắc đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh lẫn đời sống xã hội trên phạm vi toàn cầu. Xử lý dữ liệu lớn (big data) và trí tuệ nhân tạo (AI) trên nền kỹ thuật số trở thành một trong những yếu tố cạnh tranh cốt lõi của các doanh nghiệp thay vì dựa vào tài nguyên và lao động giá rẻ như trước, vì vậy đã tạo ra ảnh hưởng sâu rộng tới hoạt động sản xuất quốc tế và các chuỗi giá trị đã hình thành và hoạt động trong một thời gian dài. Bên cạnh các mô hình sản xuất ở nước ngoài (offshoring) đã được chuyển đổi lại (reshoring) nhờ sự cải tiến của công nghệ thì các chuỗi giá trị toàn cầu lại được tái định hình nhờ vào dòng dữ liệu xuyên quốc gia và các công nghệ số mới. Trong nhiều trường hợp, những công nghệ, như tự động hóa, dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo đã làm giảm đi vai trò của thương mại hàng hóa và thúc đẩy sự bùng nổ của thương mại dịch vụ. 

Thứ tư, biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Trong khi mục tiêu giảm nghèo trên phạm vi toàn cầu có những tiến triển tốt thì công tác quản lý môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu lại chậm được cải thiện. Tình trạng ô nhiễm do sản xuất không gắn với bảo vệ môi trường, như khai thác quá mức, lạm dụng nguồn nước và đất đai, không xử lý chất thải độc hại phát sinh trong quá trình sản xuất đã gây ra hậu quả nặng nề trong cả ngắn hạn và dài hạn. Bên cạnh đó, biến đổi khí hậu dẫn tới các rủi ro thiên tai xuất hiện với tần suất nhiều hơn và có ảnh hưởng nặng nề hơn. Thậm chí, các khu kinh tế cửa khẩu được hình thành trong quá khứ dựa trên lợi thế về địa lý ngày nay đang phải hứng chịu ảnh hưởng của thiên tai, như bão, lũ, sạt lở, hạn hán hay xâm nhập mặn... Khi các mô hình kinh tế, trong đó có cấu phần các khu kinh tế cửa khẩu, dựa trên các quy luật sản xuất và tiêu dùng truyền thống ít lưu ý tới hậu quả môi trường và tạo ra áp lực cho xã hội, được rà soát và định hình lại, thì cách thức tổ chức của các khu kinh tế cửa khẩu ở mức độ thứ nhất và mức độ thứ hai đề cập ở trên không còn phù hợp nữa.

Thứ năm, sự bùng phát của đại dịch COVID-19.

Để đối phó với đại dịch COVID-19, Chính phủ tại hầu hết các quốc gia đã thiết lập quy định về giãn cách xã hội, nhằm ngăn chặn và giảm thiểu tình trạng lây lan của vi-rút. Đại dịch COVID-19 là một ví dụ điển hình về an ninh phi truyền thống xuyên quốc gia, buộc chính quyền và người dân các nước phải có ý thức cao hơn về biên giới quốc gia. Chính đại dịch đã thúc đẩy điều kiện để chủ nghĩa “quốc gia - dân tộc” quay lại, thể hiện qua việc đóng cửa biên giới, tạm thời chấp nhận sự gián đoạn của chuỗi cung ứng toàn cầu và ưu tiên lợi ích của quốc gia lên trước các vấn đề mang tính toàn cầu. Cũng chính đại dịch đã làm bộc lộ các vấn đề về tính hiệu quả trong các chuỗi giá trị ngành phổ biến trước đó, khiến cho các doanh nghiệp có nhận thức mới về khối lượng tồn kho trong hệ thống, tình trạng thiếu linh hoạt và chủ động trong chuỗi.

Bên cạnh các xu thế kể trên, các yếu tố khác, như yêu cầu bảo đảm điều kiện lao động tối thiểu, cải cách môi trường kinh doanh, đô thị hóa tăng nhanh... cũng buộc các khu kinh tế nói chung, đặc biệt là các khu kinh tế cửa khẩu phải giải quyết những vấn đề mang cả tính chất căn bản lẫn tính chất thời đại.

Từ các phân tích nêu trên, cần định dạng lại mô hình khu kinh tế cửa khẩu thành mô hình khu kinh tế phát triển toàn diện và đề xuất định hướng phát triển của khu kinh tế cửa khẩu theo 9 nhóm vấn đề cơ bản trong thời gian tới, như sau:

Một là, khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới là một khu tích hợp đa mục tiêu, gồm kinh tế, an ninh - quốc phòng và ngoại giao. Khu kinh tế cửa khẩu phải phát triển theo hướng tích hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và ngoại giao của quốc gia. Thực tiễn đã chỉ ra các giai đoạn phát triển kinh tế - xã hội khác nhau đòi hỏi các hình thái khác nhau của khu kinh tế.

Hai là, có chính sách đột phá về quản lý nhà nước trên các lĩnh vực, gồm tổ chức bộ máy, hỗ trợ ứng dụng công nghệ cao, bảo vệ môi trường. Chính sách phát triển khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới vừa phải có tầm nhìn dài hạn, vừa phải có tính linh hoạt để bảo đảm theo kịp những thay đổi trong môi trường kinh tế, chính trị và xã hội nhiều biến động hiện nay. Cần tiếp tục bổ sung những lợi thế cạnh tranh hiện hữu, đồng thời bổ sung những động lực mới dựa trên những lợi thế cạnh tranh có tính bền vững cao. Thiết kế và xây dựng các khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới dựa trên nền tảng kỹ thuật, công nghệ và xã hội vượt khả năng của nền kinh tế hiện hữu, có chính sách phù hợp để huy động tổng hợp nguồn lực đầu tư từ xã hội để đáp ứng tính đi trước của chính sách. Trước mắt, lợi thế cạnh tranh được hình thành trên các yếu tố về vị trí địa lý, nguồn lực tự nhiên và lao động chỉ có thể phát huy trong ngắn hạn, về dài hạn, khu kinh tế cửa khẩu mới cần phải chuyển lên vị trí cao hơn trong chuỗi giá trị, tăng tính kết nối về cả mặt sản xuất, nâng cao chất lượng lao động...

Ba là, tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi. Hoàn thiện môi trường kinh doanh làm nền tảng cho khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới hoạt động thuận lợi. Những ưu đãi về thuế và tài chính là nhân tố quan trọng để thu hút đầu tư nhưng sự thành công của khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới phụ thuộc vào khả năng quản trị của đơn vị chịu trách nhiệm về công tác quản lý nhà nước. Các bộ phận thực hiện chức năng quản lý nhà nước tại khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới cần có sự phối hợp tốt trong nội khu và hợp tác tốt với bộ phận tương ứng tại quốc gia láng giềng.

Bốn là, phát triển khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới phải hài hòa không gian giữa sản xuất, đô thị và văn hóa. Sự phát triển của khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới không thể tách rời khỏi sự phát triển của vùng và quốc gia. Đó là mối quan hệ tương hỗ chặt chẽ, trong đó khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới không chỉ tạo ra giá trị gia tăng nội vùng mà còn như là một đầu tàu kinh tế kéo theo các khu vực lân cận, các ngành, nghề của một quốc gia tăng trưởng theo. Đồng thời, sự phát triển của các khu vực lân cận, các ngành, nghề, thậm chí là chính sách vĩ mô, như ngoại giao, đầu tư, thương mại, tài chính, văn hóa - xã hội, bảo vệ môi trường... có ảnh hưởng gián tiếp lẫn trực tiếp tới sự phát triển bền vững của khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới.

Phương tiện lưu thông qua cửa khẩu quốc tế Cha Lo (tinhr Quảng Bình)_Ảnh: TTXVN

Năm là, ưu tiên phát triển theo chiều dọc trước so với phát triển theo chiều ngang. Thúc đẩy các cụm liên kết nội khu với phần còn lại của nền kinh tế để tạo ra lợi thế kinh tế nhờ quy mô và tính hợp lực. Trong khi phát triển theo chiều dọc tạo ra tính hợp lực thì phát triển theo chiều ngang lại thúc đẩy lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Tại các khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới có quy mô lớn, cần khuyến khích sự tham gia của nhiều chuỗi doanh nghiệp đang hoạt động theo chiều dọc trong nhiều ngành, nghề để tạo ra tính kết nối cao. Các khu kinh tế phải tiên phong trong việc sử dụng đầu vào là hàng hóa nội địa (bao gồm cả lao động) từ đó giúp tăng sản lượng, lao động, hiệu quả sản xuất, khả năng quản trị, năng lực công nghệ và tính đa dạng thị trường của kinh tế nội địa.

Sáu là, phát triển hạ tầng đồng bộ. Khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới không thể thành công nếu chỉ hoạt động như một “công xưởng” với tôn chỉ lợi nhuận đặt lên hàng đầu. Chất lượng kết cấu hạ tầng phục vụ sản xuất, kinh doanh thể hiện ở tính rộng khắp, sẵn sàng và hiệu quả để phục vụ không chỉ đơn thuần hoạt động sản xuất, kinh doanh của một doanh nghiệp mà còn bảo đảm tính kết nối giữa các doanh nghiệp, giữa doanh nghiệp với người lao động và cư dân, giữa khu kinh tế với phần còn lại của quốc gia và nước láng giềng. Ngoài ra, kết cấu hạ tầng thiết yếu cho sinh hoạt, như trường học, bệnh viện, trung tâm mua sắm và giải trí... cũng cần được đầu tư để cư dân và người lao động có được sự cân bằng trong cuộc sống.

Bảy là, áp dụng công nghệ cao, ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư vào phát triển khu kinh tế và tạo điều kiện cho đổi mới sáng tạo. Trong bối cảnh hiện nay, mối quan hệ giữa đầu tư trực tiếp nước ngoài, thương mại và đổi mới sáng tạo ngày càng chặt chẽ. Khu kinh tế với mức tập trung cao của doanh nghiệp, đặc biệt là các công ty đa quốc gia với trình độ công nghệ cao, phải được khuyến khích chuyển giao tri thức, là nền tảng quan trọng cho các hoạt động đổi mới sáng tạo. Sự hình thành của các cụm kinh tế có bộ phận nghiên cứu và công viên công nghệ, vườn ươm công nghệ nằm trong các khu kinh tế sẽ giúp tạo ra mối liên kết với các doanh nghiệp nội khu thông qua cung ứng dịch vụ nghiên cứu hoặc liên kết với bên ngoài khu kinh tế thông qua các trường đại học, cơ sở nghiên cứu khác và thậm chí là các doanh nghiệp có nhu cầu.

Tám là, bảo đảm hài hòa quyền lợi của doanh nghiệp và người lao động, coi người lao động là đối tượng ưu tiên đầu tư. Tối đa hóa lợi ích do phát triển khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới mang lại cho các vấn đề văn hóa - xã hội, như đào tạo kỹ năng lao động, giao lưu văn hóa, bảo đảm trách nhiệm của người sử dụng lao động và quyền của người lao động, cải thiện điều kiện làm việc tối thiểu, bình đẳng giới... Đào tạo kỹ năng lao động là một giải pháp luôn đặt ra với cả phía doanh nghiệp lẫn chính quyền. Ngoài ra, xu hướng cung ứng lao động xuyên biên giới cũng đặt ra yêu cầu cho khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới phải giải quyết những khác biệt trong chính sách lao động giữa các quốc gia. Công đoàn cần đóng vai trò hỗ trợ quan trọng trong việc bảo đảm quyền lợi của người lao động trước những ảnh hưởng bất lợi trong quá trình phát triển của các khu kinh tế cửa khẩu kiểu mới cũng như quyền lợi của chủ doanh nghiệp và nhà đầu tư.

Chín là, chú trọng bảo vệ môi trường với các tiêu chuẩn, tiêu chí rõ ràng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của phát triển kinh tế tới chất lượng môi trường. Không được hạ thấp tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường để thu hút đầu tư dài hạn cho khu kinh tế mới. Trái lại, các giải pháp về thu thập, xử lý chất thải công nghiệp lẫn sinh hoạt, sử dụng vật liệu thân thiện môi trường và năng lượng tái tạo mới là những chính sách ưu đãi quan trọng đối với phát triển bền vững của khu kinh tế cửa khẩu. Cần phải thực hiện nghiêm quy chế về bảo vệ môi trường tại các khu kinh tế cửa khẩu. Ở trình độ cao hơn, các khu kinh tế cửa khẩu hoàn toàn có thể trở thành một công cụ để giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực của kinh tế - xã hội tới môi trường như sử dụng năng lượng tái tạo, sử dụng năng lượng hiệu quả, áp dụng công nghệ thân thiện môi trường, xây dựng kết cấu hạ tầng bảo vệ môi trường.../.

CÂU CHUYỆN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM, NHÌN TỪ BƯU ĐIỆN

NGUYỄN HUY CƯỜNG /BVN 22-4-2021

Tôi mới đọc một bài báo về đường sắt của Việt Nam với tất cả những thông tin hữu ích và nội dung rất phong phú (có thể xem bài này ở Vietnamnet.vn )

Có thể là hình ảnh về đường sắt

Đáng kể là bài báo đã tóm lược tình hình đường sắt từ Indonexia, Mỹ, Nhật, Hà Lan v.v… với kỳ vọng là làm nổi hết các vấn đề cho việc phát triển đường sắt Việt Nam.

Là người đặc biệt quan tâm đến đề tài đường sắt từ 15 năm nay, tôi đã lên tiếng rất nhiều trên báo chí chính thống.

Hôm nay, sau khi đọc (và thỏa mãn) với nội dung khá sâu sắc, toàn diện của bài báo nói trên tôi xin góp 03 ý kiến nhỏ mà các tác giả còn để “lọt” chưa tính đến.

Để vào đề được thoáng, tôi xin trình bày bằng “Văn phây” cho tiện, khi nào các cơ quan chức năng muốn quan tâm thì “dịch” nó sang chính ngạch, tùy!

1. Hỡi Bộ Tài chính, hãy cảnh giác!

Khẩu ngữ trên tôi “nhái” lại câu nói nổi tiếng của nhà báo nổi tiếng bên cộng hòa Sec j.Fucik “Hỡi loài người, hãy cảnh giác”.

Khoảng ba tháng rồi tôi phải cam go với một hoàn cảnh khá bức xúc về mưu sinh, sức khỏe nên có một vấn đề rất lớn mà chưa “tham chiến” được, đó là việc người ta chuẩn bị làm mỗi tỉnh vài sân bay.

Đây là tín hiệu “sập nguồn” dễ thấy nhất về tài chính.

Những kế hoặch làm đường sắt A,B,C,D…toàn thấy những phương án dùng quỹ thời gian mươi năm trở ra, có cái tính đến năm 2040 mới xong.

Cần nói rõ: Tôi có một quan điểm cá nhân: Hãy nhìn vào việc nâng giá máy thở của mấy ông kễnh ngành y tế thì biết, ở xứ ta, tất thảy những dự án có giá trị từ một triệu USD trở lên, là phải cảnh giác!.

Khung thời gian làm đường sắt dài tới việc có cậu hôm nay vào ngành công an với cấp hàm thiếu úy, đến lúc đường sắt hoàn thành cậu này đã về hưu rồi.

Các cán bộ thanh tra, kiểm sát, tòa án, kế hoạch đầu tư, giao thông …hôm nay xin dự án hoặc duyệt dự án nhưng đến lúc kết thúc dự án thì đều có thể đã vào một cái lọ tro nho nhỏ gửi trong chùa rồi.

Khi ấy những sai phạm hôm nay (kiểu đường sắt Cát Linh-Hà Đông) sẽ được đổ diệt cho ông Nguyễn Văn Lịch sử, là xong!

Nếu ai đó hỏi tôi: Nếu cứ sợ sệt thất thoát như anh thì chấp nhận giao thông trì trệ mãi như thế này à?

Tôi thẳng thắn trả lời:

Vâng, em sợ lắm.

Vâng, rất sợ!

Chẳng thà cứ chậm trễ một chút còn hơn đổ lên đầu thế hệ sau một đống nợ!.

Không ai dám chắc những công trình 30 năm nay sẽ khá hơn “con” Cát Linh –Hà Đông cả.

Nếu nó “tiến bộ” hơn, có lẽ thời gian chậm trễ giảm bớt 50% thời gian dự kiến thì cũng đến năm 2050 mới xong phần thô và đến năm 2060 mới xong phần tất toán.

2. Sai trọng tâm

Qua nhiều lần tạm gọi là “cải tiến”, có vẻ như ngành đường sắt không nhắm trúng trọng tâm đổi mới. Họ dành nỗ lực cao nhất để RÚT NGẮN thời gian chạy tàu: Từ 42 giờ (tuyến SG-HN) đến 32, rồi 28 giờ….

Đương nhiên, cứ mỗi lần “rút” được vài giờ, là tiện tay rút tiền của khách cho bằng thích.

Tôi đã thực hiện nhiều cuộc phỏng vấn có ghi hình, thu hoạch hẳn hoi từ khách đi tàu.

Họ muốn cái khác hơn là vài giờ nhanh hơn.

Họ muốn được tôn trọng.

Họ muốn toa xe, nhà vệ sinh… sạch sẽ hơn

Họ muốn có những tiện ich phục vụ trên chặng đường dài tốt và giá cả không “chát”

Hơn hết họ muốn Đường sắt có trách nhiệm, lương tâm với khách hơn.

Xin đơn cử: Một đoàn tàu từ HN vào SG, dự kiến đến ga cuối khoảng 11 giờ trưa nhưng tàu chậm đến 15 giờ chiều.

Khách đói lả nhưng nhà tàu xem mình như vô can.

Không có bữa ăn cho thời gian phát sinh khốn khổ này, mặc cho khách đói, mặc cho khách chịu những hệ lụy khi tàu chậm hai giờ, bốn giờ, thậm chí 8 giờ cũng mặc.

Trong khi đó, nhân viên ung dung đẩy xe đồ ăn giá cao đi “phục vụ”.

Nội dung này cho thấy ngành đường sắt đậm đà hình bóng muộn mằn nhất của thời bao cấp.

3. Cung cách quản lý, phục vụ

Hãy nhìn sự thoi thóp của ngành bưu điện xưa và hôm nay

Việc gửi thư, gửi bưu phẩm, gửi tiền của khách hàng ngày nay so với 10 năm trước, 20 năm trước thực sự đã qua một cuộc cách mạng.

Thử ví dụ: Một người gửi một gói hàng từ thành phố Điện Biên về cho người nhận ở Thành phố Yên Bái.

Nếu gửi bằng bưu điện, nguyên việc đi từ nhà ra bưu điện, xếp hàng, làm thủ tục như xưa chắc mất một buổi.

Sau đó, nhanh nhất phải mất một tuần mới tới nơi.

Việc gửi hàng gì, đóng gói kiểu gì, cấm cách điều gì còn là nhiều chuyện khác.

Đến nơi, người nhận cũng mất một buổi nữa đến Bưu điện nhận lại.

Khi “vô phúc” bị thất lạc bưu kiện, phải làm rất nhiều thủ tục kiện tụng.

Sau hàng tháng xác minh, nếu lỗi thuộc bưu điện, họ sẽ đền số…tiền cước!.

Bây giờ, kể cả hàng hóa là thực phẩm hay chất lỏng, hoặc một số tiền, người gửi đem ra đường, gửi cho một ông tài xe khách chạy tuyến Điện Biên, Yên Bái gửi lúc chiều tối hôm trước thì 7 giờ sáng hôm sau người nhận đã nhận hàng.

Khi nhận cũng không phải ra bưu điện xếp hàng, chờ họ mở cửa, mang CMND, ký đúng chữ ký v.v…để nhận hàng mà chỉ cần đọc đúng số điện thoại của người nhận là ok.

Việc giao nhận thường hết khoảng 20 giây.

Tôi tin rằng hiện nay mỗi tháng có hàng ngàn tấn hàng hóa, hàng vài tỷ đồng được gửi qua hàng chục ngàn giao dịch kiểu này.

Xin trở lại vấn đề đường sắt.

Trong bài báo tôi cho là hay này, hầu như cái gì cũng đúng nhưng…chưa tính đến yếu tố cạnh tranh.

Sự cạnh tranh thời nay khốc liệt lắm.

Nếu (từ bài báo kia) mọi sự được tiếp thu, khai triển tốt thì coi chừng, hình ảnh “Bưu điện” nói trên sẽ ám ảnh.

Để minh chứng cho nỗi âu lo này là thực xin chỉ ra đúng 01 nháy sau.

Hiện nay, năm 2021 rất, rất nhiều hành khách đi máy bay mua được vé rẻ hơn vé tàu hỏa (chặng HN –SG). Vé tàu nhiều loại trên dưới một triệu, rồi ‘chi” thêm vài chục giờ vật vã, mua đồ ăn đắt, ngửi mùi toilet hôi…) trong khi vé máy bay chỉ từ 500.000đ đến gần một triệu một vé với ba bốn giờ vận động, là tới.

Chỉ cần làm con toán lớp tư là biết, khỏi cần cao siêu gì.

Nếu anh vô cảm với việc một công nhân KCN Bình Dương mỗi lần về thăm quê Bắc, đi tàu một lượt ra vào, mất nửa tháng lương thì không ra chuyện đâu!.

Khi so sánh với Mỹ, Nhật, Pháp, Đức, Hà Lan nhớ tính giùm giá vé bên đó với mức thu nhập nơi đó nữa ạ!

Xin lấy một tỉ lệ rất thực ở một nước kinh tế hạng bét so với nhóm G7 là nước Nga.

Vé tàu Sapsan chạy từ Saint Pertersburg, tiện nghi, sạch, rộng, cung đường tương đương với Sài Gòn-Đà Nẵng. Tấm vé này giá bằng khoảng một phần hai mươi lăm tháng lương của một trung úy cảnh sát hoặc một thợ điện bậc bốn.

Ấy là những so sánh hôm nay.

Còn đợi ông đường sắt đổ một đống tiền vào công cuộc cải tạo (vừa làm vừa chén qua các kiểu tham nhũng, lãng phí), làm mới đường, tàu xong phóng tay bán tấm vé với giá “theo ý chủ” nữa thì khả năng để cả tàu và đường, nhà ga làm hàng mẫu sẽ hiển hiện.

Không toan tính, cứ cày đầu vào làm, lỗ sặc gạch, là chuyện dễ thấy.

Nội trong tư duy kinh tế giao thông, loại suy nghĩ muốn dỡ nhà người khác làm chuồng heo nhà mình, không có đất sống.

Năm mươi năm nữa cũng vậy thôi.

Đừng dại!

N.H.C.

Nguồn: Fb Nguyễn Huy Cường







Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)