Thứ Ba, 3 tháng 4, 2018

20180403. BÀN VỀ VAI TRÒ CỦA PCI VỚI CHÍNH QUYỀN VÀ DOANH NGHIỆP

ĐIỂM BÁO MẠNG
PCI: GƯƠNG SOI CỦA CHÍNH QUYỀN VÀ DOANH NGHIỆP

VÕ ĐÌNH TRÍ/ TBKTSG 2-4-2018


(TBKTSG) - Hơn mười năm nay, VCCI và USAID mẫn cán đưa ra báo cáo Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) hàng năm. Những đóng góp của báo cáo này là rất lớn trong việc hoạch định, điều chỉnh chính sách của các cấp chính quyền. Báo cáo năm nay (2017) ngoài phác thảo bức tranh môi trường kinh doanh, còn cho thấy từ phía các doanh nghiệp cũng cần nhiều nỗ lực hơn.
PCI 2017 nhìn từ hai phía
Hàng năm, nhiều lãnh đạo tỉnh thành chờ báo cáo PCI để xem cộng đồng doanh nghiệp đánh giá về môi trường kinh doanh ở địa phương mình như thế nào, để từ đó có những điều chỉnh hay hoạch định phù hợp. Báo cáo PCI 145 trang năm nay, ngoài hai chương đánh giá như thường lệ của doanh nghiệp dân doanh và FDI thì còn có một chương về đánh giá chất lượng quản lý doanh nghiệp.
Trong 10 chỉ số thành phần đánh giá các địa phương, có ba chỉ số quan trọng, chiếm 60% điểm số PCI tổng hợp là tính minh bạch, dịch vụ hỗ trợ doanh nghiệp và đào tạo lao động. Theo báo cáo 2017, những lĩnh vực có nhiều chuyển biến tích cực được ghi nhận là chi phí gia nhập thị trường, tính năng động của lãnh đạo tỉnh, đào tạo lao động và dịch vụ hỗ trợ doanh nghiệp. Tuy nhiên một số lĩnh vực hầu như không có sự cải thiện như tính minh bạch và thiết chế pháp lý.
Cụ thể, tính minh bạch qua việc tiếp cận các tài liệu của tỉnh như tài liệu quy hoạch, thông tin đấu thầu vẫn còn rất khó khăn, 70% doanh nghiệp cho biết cần có “mối quan hệ” để có được các tài liệu của tỉnh. Về thiết chế pháp lý, vì e ngại tình trạng chạy án nên chỉ có 17% số doanh nghiệp trong mẫu khảo sát cho biết sẽ chọn giải quyết tranh chấp qua tòa án. Ngoài ra, báo cáo cũng cho thấy xu hướng đáng lo ngoại về tiếp cận đất đai, nhất là trong việc gặp khó khăn khi mở rộng mặt bằng sản xuất kinh doanh, hay rủi ro bị thu hồi đất gia tăng.
Trong khi đó, doanh nghiệp khối FDI lại có những ưu tư khác, đặc biệt là vấn chất lượng lao động và đào tạo lao động ở các địa phương. Theo kết quả khảo sát, 55% doanh nghiệp FDI cho biết “tương đối khó” để tuyển được các cán bộ kỹ thuật có tay nghề, 36% trong số doanh nghiệp này “khó” tuyển dụng lao động cho các vị trí quản lý, giám sát. Thêm vào đó, các doanh nghiệp FDI cũng ít hài lòng về chất lượng đào tạo nghề tại các địa phương, họ phải chi nhiều hơn cho việc đào tạo lại lao động mới tuyển vào.
Ở chiều ngược lại, nhìn về phía các doanh nghiệp dân doanh và FDI thì các doanh nghiệp này đều có điểm chung là quy mô khá hạn chế. Trong khối FDI, có đến 75,5% doanh nghiệp có dưới 200 lao động, và 72,2% doanh nghiệp có vốn dưới 2,5 triệu đô la Mỹ (50 tỉ 
đồng). Về hiệu quả, năm 2017 chỉ có 54,3% doanh nghiệp báo lãi và 37,9% doanh nghiệp báo lỗ.
Các doanh nghiệp Việt Nam thì đa số ở quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Một doanh nghiệp dân doanh điển hình hiện chưa có đến 20 nhân viên và 1,2 tỉ đồng vốn đầu tư cố định. Mặc dù nền kinh tế Việt Nam đang trong giai đoạn dịch chuyển quan trọng sang công nghiệp, dịch vụ, chỉ có 14% doanh nghiệp dân doanh hoạt động chính trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo, 6% là nhà cung cấp cho các doanh nghiệp FDI hoạt động tại Việt Nam.
Không dừng lại ở vượt lên chính mình
Với thang điểm 100, các chỉ tiêu thành phần được đánh giá theo thang điểm từ 1-10 (không có tham chiếu) và có điều chỉnh phương pháp luận sau mỗi bốn năm (2009, 2013, 2017), điểm số PCI trung bình đã tăng 12,23% trong giai đoạn 2007-2017. Một điều đáng lưu ý là độ lệch chuẩn (trung bình khoảng cách điểm số từng tỉnh đến điểm số của tỉnh trung vị PCI) đã giảm đi rất nhiều. Điều này cho thấy khoảng cách giữa các tỉnh đã được rút ngắn đáng kể, không chênh lệch nhiều với điểm số của tỉnh trung vị.
Đối với nhóm các tỉnh có điểm số cao nhất và thấp nhất, độ lệch chuẩn cũng giảm đi khá nhiều trong hai nhóm này. Khoảng cách giữa các tỉnh trong nhóm kém nhất không nhiều khi độ lệch chuẩn chỉ là 1,34, còn giữa các tỉnh dẫn đầu thì độ lệch chuẩn là 2,11. Và cũng như trong xu hướng chung, độ lệch chuẩn cũng giảm mạnh theo thời gian.
Mặc dù điểm số PCI được cải thiện theo thời gian, nhưng như trình bày ở phía trên, cộng đồng doanh nghiệp vẫn còn nhiều ưu tư về môi trường kinh doanh ở các địa phương. Không những thế, việc so sánh và xếp hạng PCI có thể nói là “tự so sánh” với nhau, giữa các tỉnh thành, có khi dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các địa phương.
Có được sự tự đánh giá đã là tốt rồi. Tuy nhiên nếu có thể có những tham chiếu với môi trường kinh doanh ở các nước trong khu vực và quốc tế, hướng đến những chuẩn mực cao hơn thì sự phát triển chung sẽ đạt được những kết quả tốt hơn, bền vững hơn. Chẳng hạn trong 10 tỉnh dẫn đầu PCI 2017, 7/10 tỉnh không phải là tỉnh, thành trọng điểm hay trung tâm kinh tế lớn.
Các tỉnh, thành đều đang nỗ lực để tạo ra một môi trường kinh doanh hấp dẫn, nhưng không vì thế mà hy sinh lợi ích tổng thể của vùng, của quốc gia. Các doanh nghiệp cũng nên có những mục tiêu phát triển tham vọng hơn, phát triển về quy mô và trình độ quản lý. Điểm mạnh của một hệ thống là ở điểm yếu nhất của nó, vì vậy cả chính quyền và doanh nghiệp đều cần nỗ lực, để hai bên không chênh với nhau quá nhiều về tốc độ phát triển. 

HAI NGHI VẤN VỀ ‘CHỈ MỞ RỘNG PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT VỀ PHÍA NAM’

Thiền Lâm/ CaliToday/ BVN 2/4/2018
Vietnam – Cali Today News – Vào giữa năm 2017, trước áp lực lớn của dư luận, Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc đã phải chỉ đạo “mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất về cả phía Bắc và phía Nam”.
Chỉ đạo trên cho thấy rất nhiều khả năng ông Phúc muốn “đi hàng hai”, vừa không mất lòng Bộ Quốc phòng và Quân ủy trung ương mà ông Nguyễn Phú Trọng là bí thư, cũng không đụng chạm đến nhóm lợi ích giao thông, vừa được tiếng “xử lý sân golf trong phi trường ”.
Nhưng 8 tháng sau, vào tháng Ba năm 2018, ông Phúc đã “trở cờ” khi chỉ đạo “chỉ mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam” theo đề xuất của Công ty tư vấn ADP-I (Pháp) và Bộ Giao thông và Vận tải (GTVT).
Quyết định trên của Thủ tướng Phúc đã lộ ra ít nhất hai bất hợp lý – nghi vấn rất lớn:
Nghi vấn lớn nhất là vì sao ông Phúc lại chấp nhận 16 ha đất phi trường ở phía Nam do Bộ Quốc phòng “trả lại” để xây dựng nhà ga T3 công suất 20 triệu hành khách/năm theo đề xuất của Công ty tư vấn ADP-I (Pháp) – do Bộ Giao thông và Vận tải (GTVT) thuê, trong khi sân golf Tân Sơn Nhất (TSN) lại một lần nữa được giới chức chính phủ cho lủi tránh khỏi sự phẫn nộ đã gần như bùng nổ của dư luận xã hội, không những thế vẫn ung dung ngự trị đến tận năm 2025?
Sân golf TSN, nằm ở phía Bắc, từ nhiều năm nay đã chiếm dụng một diện tích 157 ha – gấp 10 lần con số 16 ha được “bồi thường” – nằm trong khu vực phi trường TSN, chính là nguyên nhân chính khiến cho phi trường TSN rơi vào tình trạng kẹt cứng cả dưới đất lẫn trên trời.
Nghi vấn thứ hai là trong nội dung quyết định cuối cùng của Thủ tướng Phúc về mở rộng phi trường TSN, phương án mở rộng phi trường về phía Nam đã chỉ đề cập đến việc xây nhà ga T3 trên diện tích 16 ha của Bộ Quốc phòng, nhưng lại không, hoặc dường như cố ý mập mờ về việc có giải tỏa các khu dân cư hay không, và nếu giải tỏa thì diện tích giải tỏa là bao nhiêu.

“Phía Nam” có gì? Ảnh: Zing.vn
Từ hàng chục năm qua, Tập đoàn Him Lam của ông Dương Công Minh bị xem là thủ phạm chiếm dụng 157 ha đất của phi trường dân sự TSN làm sân golf, nhà hàng, khách sạn, chung cư từ hàng chục năm qua. Dự án sân golf TSN cũng do tập đoàn này làm chủ đầu tư.
Đến năm 2017, đường vào phi trường TSN đang trở nên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào phi trường là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay.
Từ tháng 7/2017 khi bị dư luận phản ứng dữ dội về thực tại sân golf TSN gây ra nạn kẹt cứng ở phi trường dân sự cùng tên, có những dấu hiệu rõ ràng cho thấy vai trò “bảo kê” cho sân golf TSN đã cấp tập được chuyển từ một số quan chức Bộ Quốc phòng sang một số quan chức Bộ GTVT.
Với cả một cụm sân golf – nhà hàng – khách sạn – chung cư… đã được xây dựng quy mô và còn hứa hẹn sẽ phát triển thêm, số kinh phí dùng để “bồi thường giải tỏa” cho cụm này, nếu thu hồi sân golf TSN – là quá lớn – lên đến ít nhất 3.000 tỷ đồng như chính một chủ đầu tư của sân golf này nêu công khai trên báo chí như một cách mặc cả với ngân sách quốc gia cùng tiền đóng thuế của dân.
Trong khi đó, chính Chủ nhiệm Ủy ban pháp luật quốc hội Nguyễn Đức Kiên cho rằng hợp đồng xây dựng sân golf TSN là vô hiệu. Mà hợp đồng đã vô hiệu thì chỉ có giải tỏa trắng chứ không bồi thường gì cả.
Đầu năm 2018, tân Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã kế thừa nhiệm vụ “thuê tư vấn ngoại” của cựu Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, tức thuê Công ty tư vấn ADP-I của Pháp.
Vào đầu tháng Ba năm 2018, ADP-I đã công bố đánh giá “mở rộng sân bay TSN về phía Nam”. Nhưng ngay lập tức, công bố này bị dư luận xã hội phản ứng và nghi ngờ là tổ chức tư vấn này “đi đêm” với Bộ GTVT.
Vậy “phía Nam” đó là gì?
Đó là toàn bộ các khu dân cư của các quận Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình và cả Công viên Gia Định – một trong hiếm hoi lá phổi xanh cuối cùng của Sài Gòn.
Một con số ước tính của giới chuyên gia cho biết nếu mở rộng phi trường TSN về phía Nam, kinh phí giải tỏa đền bù các khu dân cư sẽ lên đến hơn 9 tỷ USD, tương đương hơn 200 ngàn tỷ đồng. Ngân sách đang cạn kiệt sẽ tìm đâu ra con số đó?
Trước phương án của ADP-I đưa ra, báo Tuổi Trẻ dẫn ý kiến của TS Dương Như Hùng – ĐH Bách khoa Sài Gòn – cho rằng kết quả báo cáo không đáng tin cậy. Bởi tư vấn không dự báo nhu cầu mà chỉ dự báo khả năng cung ứng của Tân Sơn Nhất; dự báo không tham khảo các phương pháp dự báo tăng trưởng hàng không của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), nghiên cứu của Boeing.
TS Dương Như Hùng cũng cho rằng dự báo của ADP-I thiếu cơ sở khoa học khi dự báo lưu lượng Tân Sơn Nhất tăng 44 triệu khách năm 2020 lên 51 triệu khách vào năm 2025, ứng với mức tăng trưởng 2,87% mỗi năm, sau đó tăng 1,5% mỗi năm…
Nhưng giờ đây, không hiểu vì lý do “nhạy cảm” hay “tế nhị” gì, ông Phúc đã quyết định “chỉ mở rộng phi trường TSN về phía Nam”, cho dù phương án dễ nhất là thay vì mở rộng phi trường TSN về phía Nam, Chính phủ hoàn toàn có thể lấy lại 157 ha sân golf TSN để làm phi trường mà còn không tốn một đồng ngân sách nào.
T.L.


VÌ SAO PHƯƠNG ÁN MỞ RỘNG SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT VẪN ‘NÉ’ SÂN GOLF?

Hoàng Tiến/Tạp chí SHTT/ BVN 2/4/2018
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống khẳng định, phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất mà ADP-I đưa ra sẽ không giúp nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất mà ngược lại sẽ khiến giao thông khu vực phía nam sân bay này thêm ách tắc.

Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn ‘né’ sân golf. Ảnh sân bay Tân Sơn Nhất từ trên cao
Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 28/3, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã đưa ra quyết định cuối cùng về phương án mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Theo đó, thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhấtvề phía Nam theo phương án của Công ty Tư vấn Độc lập của Pháp - ADPi Engineering (ADPI) đưa ra.
Cụ thể, phương án mà ADP-I đưa ra là sẽ xây dựng thêm một nhà ga hành khách của Sân bay Tân Sơn Nhất với tổng diện tích sàn lên đến 200.000 m2, để có thể phục vụ 20 triệu hành khách mỗi năm ở phía nam, tức là phía nhà ga hiện hữu.
 Còn diện tích đất phía bắc, trong đó có sân golf và 16 ha đất do Bộ Quốc phòng quản lý sẽ được sử dụng để xây dựng các công trình phụ trợ, như nhà ga hàng hóa, sửa chữa máy bay, logistics và chế biến suất ăn từ năm 2025 trở đi.

Phương án do Công ty tư vấn ADP-I đề xuất. Ảnh: VGP
Phản biện phương án của ADP-I, trao đổi với phóng viên PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Khoa Kỹ thuật giao thông (Trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh) cho rằng, lý giải của IDP-I không giải quyết được ùn tắc sân bay Tân Sơn Nhất, thậm chí sẽ khiến giao thông khu vực phía nam sân bay này thêm ùn tắc.
“Lý giải của IDP-I đưa ra cũng như quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải trước đó đều né tránh phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên phía Bắc, bản chất ở đây né vấn đề thu hồi sân golf trong sân bay”, ông Tống nói.
Với kinh nghiệm nhiều năm nghiên cứu về hàng không, Phó Giáo sư Nguyễn Thiện Tống đánh giá, sân bay Tân Sơn Nhất như hình tam giác mà cạnh lớn ở phía Nam. Phía Nam hiện đang có nhà ga T1 và T2 với năng suất thiết kế được Bộ Giao thông vận tải công bố đáp ứng 25 triệu hành khách/ năm, trong khi sân bay này năm 2016 đang phải phục vụ đến 32 triệu hành khách/ năm.
Việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất là cần thiết mà cả Bộ Giao thông vận tải và các chuyên gia đều thừa nhận. Năng suất phục vụ hành khách của Tân Sơn Nhất chỉ có thể tăng lên bằng cách xây thêm nhà ga và xây thêm một đường băng.
“Vấn đề tranh luận mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ là mở rộng lên phía Bắc như quan điểm của tôi và nhiều chuyên gia trong nước hay mở rộng xuống phía Nam như quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải và các đơn vị tư vấn do bộ mời”, ông Tống cho biết.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất mà  ADP-I đưa ra sẽ không giúp nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất mà ngược lại sẽ khiến giao thông khu vực phía nam sân bay này thêm ách tắc. Ảnh Báo NLĐ
Với tâm huyết của người nghiên cứu khoa học, PGS Nguyễn Thiện Tống mong muốn nhóm nghiên cứu gồm các chuyên gia trong nước được đối thoại với đơn vị tư vấn và Bộ Giao thông Vận tải. Để từ đó Chính phủ, Quốc hội, người dân hiểu và có quyết định cuối cùng.
“Gần 1 năm nay tôi và nhiều nhà khoa học đang được UBND TP Hồ Chí Minh “đặt hàng” lên phương án nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch ban đầu chúng tôi sẽ cùng lãnh đạo TP HCM ra Hà Nội trình bày, báo cáo Chính phủ, cũng như công khai cơ quan báo chí truyền thông”, PGS Tống cho biết.
Theo PGS Nguyễn Thiện Tống, dù xây dựng chỉ nhà ga hành khách, bãi đỗ máy bay và đường lăn hay thêm cả đường cất hạ cánh thứ 3 cũng nên mở rộng lên phía Bắc bởi thứ nhất ở đây dư địa đất nhiều lại đang được sử dụng không đúng mục đích khi làm sân golf. Mặt khác mở rộng lên phía Bắc mà mở của đường vào nhà ga ở đường Quang Trung hoặc Tân Sơn sẽ tránh được ùn tắc giao thông”, ông Tống cho biết.

Theo PGS. Nguyễn Thiện Tống nếu mở rộng phía Nam sân bay sẽ tăng lưu lượng giao thông các đường Hoàng Hoa Thám, Cộng Hòa, Trường Chinh và đường Trường Sơn là những tuyến đường chính dẫn vào trung tâm thành phố (mũi tên mầu đỏ) ảnh chụp màn hình/ xử lý kỹ thuật: H.Lực

Thay vì xây dựng nhà ga phía nam theo PGS. Tống nên giải phóng sân golf xây dựng nhà ga phía Bắc và mở cửa vào sân bay từ  đường Quang Trung hoặc đường Tân Sơn (mũi tên mầu đỏ). Mở cửa vào sân bay từ đây sẽ dễ dàng kết nối với Quốc lộ 1 (đường mầu xanh) - ảnh chụp màn hình, xử lý kỹ thuật: H.Lực
Phân tích cụ thể, PGS. Tống cho biết, sân bay Tân Sơn Nhất có hình tam giác, đáy lớn của tam giác nằm ở phía Nam. Bộ Giao thông vận tải muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam vì 21 héc-ta đất Bộ Quốc phòng bàn giao nằm ở phía Tây Nam sân bay.
Do đó nếu mở thêm nhà ga T3, T4 ở khu vực phía Nam sân bay và mở thêm cửa vào sân bay ở mặt này thì sẽ tăng lưu lượng giao thông lên tuyến đường đường Hoàng Hoa Thám, Cộng Hòa, Trường Chinh và đường Trường Sơn gây thêm ách tắc ngoài sân bay ở khu vực này.
Vì vậy dù có xây thêm đường băng cất hạ cánh thứ 3 hay không thì cũng nên xây nhà ga hành khách, điểm đỗ máy bay và đường lăn ở phía Bắc sân bay và mở thêm cửa vào sân bay ở phía đường đường Tân Sơn hoặc Quang Trung. Đường Quang Trung thông với Quốc lộ 1A.    
Như vậy nếu có cửa ra vào sân bay từ hướng này sẽ giúp hành khách các tỉnh ra vào sân bay Tân Sơn Nhất từ Quốc lộ 1A qua đường Quang Trung hay Tân Sơn mà không cần qua trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh để vào lối độc đạo Trường Sơn như hiện nay, giúp giảm kẹt xe khu vực đường Trường Sơn và Cộng Hòa.
 “Quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải ngay từ đầu là né vấn đề sân golf, đây là điều khó hiểu”, ông Tống cho biết.
H.T.


 
Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)