Thứ Tư, 3 tháng 6, 2015

20150603. TRANH LUẬN VỀ DỰ ÁN SÂN BAY QUỐC TẾ LONG THÀNH

ĐIỂM BÁO MẠNG
NHỮNG SAI SÓT VÀ THIẾU SÓT TRONG BÁO CÁO  DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH
Bài của  TS NGUYỀN THIỆN TỐNG * / NĐT 1/6/2015
TS Nguyễn Thiện Tống
Phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.
Đối với dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án đầu tư dự án khác. Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy dự án sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi.
Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư. Cho nên trong trường hợp dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành quy mô rất lớn, chi phí nghiên cứu khả thi khoảng 3000 tỷ đồng.
Qua các Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015), Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Bộ GTVT gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu như không có gì.
Chỉ riêng Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc Hội ngày 27/10/2014 mới có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm (tr. 21 Báo cáo Giải trình bổ sung).
Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.
Mặt khác phân tích khả thi tài chính cho toàn thể dự án hay cho giai đoạn 1 của dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền khả thi mà Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không có thực hiện gì cả thì làm sao đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.
Có thể như TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu “Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ” cho nên chủ đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam cố tình tránh né không thực hiện phân tích tính toán tài chính.
Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải thể hiện ngân lưu tài chính (dòng tiền) qua từng năm của thời gian thực hiện dự án, cũng như cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu bù lỗ của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu và cho toàn thể là bao nhiêu.
Phân tích tính toán về kinh tế trong các Báo cáo đầu tư Dự án vừa quá sơ sài vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6 năm 2013) đưa ra chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai (tháng 9 năm 2014) thì EIRR là 29,8%, và lần thứ ba (tháng 3 năm 2015) lại là 24,5%.
Trong khi đó số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,8 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm, nay trong Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án vào tháng 3 năm 2015, số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,2 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. Vốn đầu tư cho giai đoạn 1 giảm đi 1/3 như thế chủ yếu là do giảm 1.400 ha diện tích sân bay và giảm 1 đường băng cất hạ cánh trong khi năng suất vẫn đạt 25 triệu khách/năm. Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy và cần có thời gian để nghiên cứu kiểm chứng độc lập trước khi Quốc Hội quyết định.
Tóm lại phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.
(*)Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM.
PHẢN BIỆN VỀ SÂN BAY LONG THÀNH: ĐA SỐ ĐỀU GẬT ĐẦU
Bài của TƯ GIANG / TBKTSG 1/6/2015
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng tai Diễn đàn. Ảnh TG
(TBKTSG Online) - Hầu hết các học giả, các chuyên gia kinh tế hàng đầu đất nước đều ủng hộ Chính phủ xây dựng sân bay Long Thành – một dự án gây nhiều tranh cãi – tại một diễn đàn khoa học được tổ chức sáng nay (1-6) tại Hà Nội.
Diễn đàn này do Viện hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam tổ chức lần đầu tiên nhằm hiện thực hóa Quyết định số 501/QĐ-TTg ngày 15/4/2015 của Thủ tướng Chính phủ, theo đó, khuyến kích giới trí thức tham gia hoạt động tư vấn, phản biện và giám định xã hội các chủ trương, chính sách, dự án phát triển kinh tế - xã hội.
Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên nói: “Quan điểm của tôi là Việt Nam cần có một sân bay quốc tế hiện đại. Chúng ta đang bước vào giai đoạn phát triển, hội nhập, có điều kiện bùng nổ kinh tế nên cần sân bay lớn.”
Theo ông Thiên, ở bình diện quốc tế trong tương lai gần sẽ có nhiều chuyển động, khi Thái Lan và Trung Quốc gần đạt được thỏa thuận mở kênh đào qua lãnh thổ Thái Lan. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt nối Bà Rịa – Vũng Tàu với Myanmar theo sáng kiến của ADB cũng đang trong lộ trình thực hiện.
Trao đổi thêm với TBKTSG Online, ông Thiên nói, cần đặt sân bay Long Thành trong tầm nhìn hội nhập quốc tế, trong kết nối với hệ thống Cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải mới thấy sự cần thiết của một tổ hợp dịch vụ trung chuyển cho Việt Nam.
“Việt Nam có định trở thành (điểm) nút của hội nhập không? … Nếu Việt Nam muốn hội nhập đẳng cấp thì cần một sân bay trung chuyển quốc tế chứ không thể (chỉ) duy trì một nhà ga hàng không,” ông nói.
Tiến sĩ Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu, nói: Theo quy hoạch, tại Long Thành sẽ hình thành tụ điểm giao thông đa phương tiện lớn nhất Việt Nam gồm hàng không, đường bộ, cao tốc, cảng biển, sông...
“Khi tôi trình bày với đại biểu Quốc hội tháng 12 năm ngoái, tôi đã nhắc đến yếu tố này,” ông Nam nói với ý ủng hộ dự án Long Thành.
“Nếu không làm sân bay này, làm sao tận dụng hiệu quả được các đường cao tốc giao thông đã làm hiện tại?” ông Nam nói và so sánh với các đường giao thông đã trở nên quá tải quanh sân bay Tân Sơn Nhất.
Ông Nam khẳng định, sân bay Tân Sơn Nhất hiện cũng đã quá tải. Ông nói: “Dự án Sân bay Long Thành triển khai hơi chậm, giá như làm 10 năm trước thì tốt hơn nhiều.”
Tiến sĩ Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM, cho biết trong vai trò đại biểu Quốc hội, ông đã nghe rất nhiều ý kiến do Ủy ban Kinh tế của Quốc hội tập hợp.
“Chúng tôi (đại biểu Quốc hội) chỉ có trách nhiệm bấm nút thông qua chủ trương đầu tư… không ai bài bác dự án này,” ông Lịch khẳng định.
Ông Lịch nói thêm: “Tôi là người tham gia về quy hoạch vùng kinh tế miền Nam, chúng tôi luôn mơ rằng sẽ có một sân bay tầm cỡ như Long Thành, chứ không phải chỉ như Tân Sơn Nhất”. Tuy nhiên, ông Lịch cho biết ông cũng lo ngại vấn đề nợ công lớn, tham nhũng trong triển khai dự án.
Theo tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, một nghiên cứu của cơ quan này kết luận là dự án Long Thành sẽ khả thi về mặt kinh tế xã hội vì tác động lan tỏa lớn của nó.
Tuy nhiên, ông Thành cảnh báo, về mặt tài chính thì rất khó khăn với các nhà đầu tư tư nhân khi tỷ suất sinh lợi chỉ là 4%.
“Vì thế, nếu Nhà nước không bỏ đồng tiền nào vào, thì tư nhân khó đầu tư vì dự án không khả thi về mặt tài chính,” ông Thành nhận định.
Ông Thành thậm chí đi xa hơn khi gợi ý rằng, trong giai đoạn 2030-2036 cần nghiên cứu đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất để tập trung mở rộng Long Thành thì tính khả thi về kinh tế và tài chính sẽ cao hơn.
Trong khi đó, chuyên gia phản biện Nguyễn Thiện Tống vẫn giữ nguyên quan điểm khi ông khẳng định: “Chúng tôi đã kiến nghị Quốc hội khoan làm Long Thành và phải nghiên cứu kỹ hơn.”
“Báo cáo tiền khả thi không đạt yêu cầu. Tôi nói thật nếu đem báo cáo này cho sinh viên thì họ sẽ cười…”, ông nói.
Ngồi nghe từ đầu đến cuối buổi Diễn đàn, Bộ trưởng Giao thông-Vận tải Đinh La Thăng tỏ vẻ vui mừng khi nghe hàng loạt ý kiến của các đại biểu.
Ông nói: “Tuyệt đại đa số đại biểu ủng hộ Long Thành. Kể cả giáo sư Nguyễn Thiện Tống dù không ủng hộ, nhưng trong phân tích cũng nói là cần xây Long Thành khi Tân Sơn Nhất quá tải.”
Ông Thăng cam kết: “Tôi khẳng định, trong tất cả các văn bản chúng tôi đều nói không có chuyện đóng của sân bay Tân Sơn Nhất… Không hề có chuyện đóng cửa Sân bay Tân Sơn Nhất”.
Ông nói, về vốn sẽ có khoảng 60% là huy động từ vốn tư nhân, 40% còn lại là vốn ngân sách nhà nước và vốn ODA.
Thứ Năm tuần này, ông Thăng sẽ điều trần trước Quốc hội về dự án Sân bay Long Thành.
XIN MỜI "PHÁI LONG THÀNH" GIẢI BÀI TOÁN "TÂN SƠN NHẤT"
Bài của NGUYỄN ĐÌNH ẤM/ BVN 3/6/2015
Việc Bộ GTVT đưa ra phương án khai thác song song TSN và LT chỉ là che đậy nguyên nhân vô lý giảm vốn đầu nhằm “lách” sự băn khoăn của Quốc hội về số tiền cho LT quá lớn trong khi nền kinh tế đang chao đảo mà thôi.
Từ mấy năm nay, lực lượng vận động xây sân bay Long Thành (xin gọi nôm na là phái Long Thành) đưa ra rất nhiều con số, phương án và cả những hiện tượng ra vẻ ngẫu nhiên… để ủng hộ xây sân bay Long Thành (LT). Thực chất hầu hết lý sự của họ chỉ là ngụy biện kiểu “con rắn vuông” để hợp lý hóa một sự đã rồi (sân golf Tân Sơn Nhất đã xây xong không thể bỏ, đất LT đã, đang bán đợt 2,3…).
Nhiều nhà khoa học cũng như tôi đã bác bỏ những “lý sự cùn” của họ về “Tân Sơn Nhất quá tải, ô nhiễm môi trường, công suất LT đến 100 triệu khách…” một cách không thể chối cãi qua các bài: Nỗi đau sân bay, Sân golf đuổi sân bay, Những phát ngôn liều, dối trá, cơ hội về dự án Long Thành…
Tuy nhiên, trong suốt quá trình giải trình, tranh luận, các báo cáo… của phái LT hầu như không  nói đến phương án sử dụng Tân Sơn Nhất (TSN) khi đã xây LT mà cũng không thấy Quốc hội, cơ quan nào đề cập đến. May sao, ngày 1/6/2015 báo VN Express đăng ông bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng mới thông báo là sẽ thay mặt chính phủ báo cáo về LT với Quốc hội ngày 6/6 tới, trong đó có đoạn:
“…lần này có những điều chỉnh quan trọng như tổng mức đầu tư giảm 2,6 tỷ USD cho giai đoại một, dự án cũng chỉ xây dựng một đường hạ, cất cánh thay vì hai như ban đầu” và “… sau khi có LT… phương án khai thác là LT đảm nhận 90% khách quốc tế và 20% khách nội địa; TSN đảm nhận 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội”.
Một cán bộ điều hành bay lâu năm ở Hàng không Việt Nam (HKVN) kinh ngạc nói với tôi:
- Không thể hiểu nổi mấy ông này lại phát ngôn như thế. Sẽ rất phức tạp để xếp khách nào có nhu cầu đến TSN, khách nào đến LT để đưa vào các chuyến bay A, B, C khi yêu cầu gấp gáp của họ về thời gian… Việc này các ông ấy không quan tâm, nhưng với một hãng vận chuyển người ta phải nghĩ đến sự thuận tiện nhất cho hành khách... Đặc biệt, với khách quá cảnh, không ai có thể yên tâm bay đến Long Thành để lại đi 40 km nữa về TSN  và ngược lại (vì 20% khách nội địa đến LT, 10% khách quốc tế đến TSN (?)) để đáp chuyến bay đi nơi khác trong tình trạng đường sá hay tắc nghẽn và bao nhiêu sự cố trên đường có thể xảy ra làm trễ chuyến bay tiếp của họ. Ngay tại sân bay Nội Bài này, khách nội địa, quốc tế đều ở đây, nhưng khi không có băng chuyền đi lại, khách quá cảnh phải qua lại từ ga quốc tế sang ga nội địa và ngược lại chỉ mấy trăm mét họ đã kêu trời, nay xa những 40 km… thì khách nào chịu nổi?! Không ai trên thế giới làm như thế…
Điều mà nhiều cán bộ ở ngành HKVN quan tâm hơn cả đó là phương án sử dụng LT và TSN song song như báo cáo của bộ GTVT sẽ là “cực kỳ thất sách”. Vì khi LT xây xong một nhà ga, một đường băng khai thác nghĩa là, mỗi sân bay “gánh” 1/2 số chuyến bay, khách. Như vậy cả TSN, LT chỉ sử dụng 1/2 công suất nhưng phải duy trì, đầu tư hai nguồn trang, thiết bị, hai bộ máy quản lý và đội ngũ nhân viên vận hành như nhau. Chỉ riêng với số lượng mỗi sân bay cỡ hàng nghìn CBNV là không thể tưởng tượng nổi (vì các sân bay phải có đủ các bộ phận như nhau dù to hay nhỏ). Lại nữa, nhà ga nội địa TSN trị giá hàng nhiều nghìn tỷ sau nhiều lần sửa chữa, nâng cấp rộng 22.000 m2 với công suất 15 triệu khách/năm, nhà ga quốc tế đầu tư 260 triệu USD (vay ODA của Nhật) 95.920 m2 với công suất 15-17 triệu khách/năm (khi mở rộng thêm) cũng sẽ chỉ sử dụng hơn 1/2 công suất. Lại nữa, việc “chia đôi” lượng khách như thế thì hiệu quả kinh doanh phi hàng không (nhà hàng, hàng miễn thuế, siêu thị, đổi tiền…) ở đâu?
Không chỉ như vậy, theo ước tính của một số chuyên gia HKVN thì tổng giá trị tài sản (không tính đất) của TSN để duy trì hoạt động một sân bay như vậy (đường băng, nhà ga hành khách, trang thiết bị, công trình không thể tháo dỡ, tháp điều hành không lưu, cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng, hệ thống viễn thông, đèn chiếu sáng…) không dưới 3,5 - 4 tỷ USD đều chỉ sử dụng 1/2 công suất và khi tất cả hàng không dân dụng chuyển về LT thì 80% giá trị đó (không thể tháo dỡ chuyển đi) bị “hoang phế”, vì hiện tại ngoài hàng không dân dụng hoạt động máy bay quân sự khai thác hầu như không đáng kể với “mấy chuyến bay AN26 và trực thăng trong tuần, thậm chí tháng”. Đó là chưa nói đến thương hiệu “vàng” của TSN đã quen thân với khắp năm châu từ hơn 70 năm qua.
Cũng không loại trừ TSN sẽ chung số phận như Gia Lâm, Bạch Mai… Đó là từ sau khi HKDD Gia Lâm rút lên Nội Bài đến nay, hầu hết quỹ đất dự trữ sân bay đã bị biến thành nhà ở, nhà xưởng làm kinh tế, sân golf, nhà hàng, khách sạn, khu vui chơi…, đẩy nhà công vụ đến sát đường lăn mặc dù sân bay vẫn nằm trong quy hoạch hệ thống sân bay quốc gia được chính phủ mới phê duyệt những năm gần đây. Riêng sân bay Bạch Mai thì phần lớn quỹ đất đã được làm nhà ở, văn phòng, nhà hàng… kinh doanh.
Có thể khẳng định: Việc bộ GTVT đưa ra phương án khai thác song song TSN và LT chỉ là che đậy nguyên nhân vô lý giảm vốn đầu nhằm “lách” sự băn khoăn của Quốc hội về số tiền cho LT quá lớn trong khi nền kinh tế đang chao đảo mà thôi.
N.Đ.A.
Tác giả gửi BVN
* Bài đã đăng trên trang Việt Nam Thời Báo – Diễn đàn Hội Nhà báo Độc lập Việt Nam
TIẾN SĨ PHẢN BIỆN  RỒI ĐƯỢC GÌ? 
Bài của NGÂN AN / VNN 31/5/2015

Bộ GD-ĐT, Bộ GTVT, trần Đình Bá, tiến sĩ

Ảnh minh họa từ Internet

 - Trong tuần qua, một người tự xưng là “tiến sĩ” vừa bị lãnh đạo của một bộ đề nghị “thẩm tra, cung cấp thông tin công khai” về độ chính xác của học vị.
Lý do mà lãnh đạo Bộ này đưa ra để đòi hỏi xem xét là do vị “tiến sĩ” kia đã nêu ý kiến phản biện “không chính xác” trên một số tờ báo.
Trong buổi gặp mặt giữa GS Nguyễn Thiện Nhân, Chủ tịch Mặt trận Tổ quốc Việt Nam với 20 giáo sư thuộc các hội khoa học kỹ thuật vào ngày 6/9/2014 - GS Trần Đình Long đã phát biểu rằng: "Việc coi trọng khoa học công nghệ ở Việt Nam vẫn chỉ là vấn đề lý thuyết" với ví dụ “Hơn 10 năm qua vai trò phản biện của các nhà khoa học trong lĩnh vực khoa học nông nghiệp hầu như không có".Không bàn tới những cách xử lý đúng đắn nhất trong trường hợp vị tiến sĩ thực sự đưa ra thông tin không chính xác, câu hỏi đặt ra ở đây là sự phản biện trong đời sống xã hội hiện nay đang được tiếp nhận như thế nào?
Cũng trong cuộc gặp mặt này, GS Phạm Ngọc Đăng, phó Chủ tịch Hội Bảo vệ Tài nguyên - Môi trường đặt vấn đề: “Trên thực tế, giới trí thức chưa được tôn trọng, nhà khoa học chưa được các cấp lãnh đạo lắng nghe”.
“Nhiều hội đồng khoa học lập ra để phản biện nhưng lại toàn những người có chức quyền ở các bộ, không phải các nhà khoa học độc lập thì thử hỏi họ có dám thẳng thắn bày tỏ ý kiến khách quan của mình, có dám phản biện, phản đối những vấn đề bất cập không?”.
Có lần trao đổi với một phó vụ trưởng Bộ GD-ĐT về một văn bản khá quan trọng đang được đưa ra lấy ý kiến, vị này “thật thà” cho biết chưa nhận được góp ý nào dù văn bản đã được đăng tải công khai trên mạng và gửi tới các nhà trường và chỉ còn hai ngày nữa là hết thời hạn góp ý.
Hiện tượng này không phải là cá biệt, cũng không phải chỉ diễn ra trong ngành giáo dục, khi không ít văn bản chỉ đến khi đã trở thành quy định chính thức mới lại ồn ào lên những ý kiến phản đối.
Trong các cuộc hội thảo lấy ý kiến góp ý của ngành giáo dục mà tôi hay được dự, người phát biểu đa phần là những gương mặt đã rất quen thuộc, và đã khá lớn tuổi. Rất ít người mới, đặc biệt là các nhà khoa học trẻ, góp mặt trong những cuộc góp ý liên quan tới tương lai của thế hệ con cháu mình. Rất nhiều người – có học hàm, học vị hay những thành tích chuyên môn rất đáng ghi nhận - từ chối khi được đề nghị đưa ra ý kiến về chính lĩnh vực họ đang nghiên cứu. Lý do thường được đưa ra là “Không muốn lên báo rồi bị ảnh hưởng”.
Sự lo ngại của họ không hẳn là vô cớ. Nhận định của GS Phạm Ngọc Đăng đã tiếp tục được minh chứng với không ít sự việc diễn ra trong thời gian gần đây.
Điển hình nhất là ngày 27/3 vừa qua, Trường ĐH Lâm nghiệp Việt Nam ra văn bản thông báo “sẽ tiến hành các bước kiểm điểm, rút kinh nghiệm và thi hành kỷ luật theo quy định nếu có vi phạm" nhân sự việc một số cán bộ viên chức của nhà trường đã trả lời phỏng vấn báo chí về việc chặt cây xanh ở Hà Nội. Mặc dù sau đó 2 ngày, nhà trường cho biết đây là "lỗi soạn thảo văn bản" và sẽ xử lí cá nhân có liên quan, nhưng trao đổi với VietNamNet ngày 27/3, ông Nguyễn Vũ Lâm, Trưởng phòng Hành chính tổng hợp xác nhận việc ban hành công văn này có liên quan đến việc phát ngôn của hai tiến sĩ của hai viện thuộc trường. "Do hai vị phát ngôn nhưng lãnh đạo các viện không nắm được" - ông Lâm nói. 
Rồi tới vụ việc đề nghị “Bộ GD-ĐT xem xét thẩm tra, cung cấp thông tin công khai về độ chính xác của học vị Tiến sĩ” lần này...
Góp ý đúng phải thừa nhận
PGS Văn Như Cương, một người nổi tiếng là “hay nói”, bình luận: "Nói chung, có nhiều cách để giải quyết sự việc đó. Nhưng việc đề nghị thẩm tra lại bằng cấp là một kiểu vì tức khí chuyện này lại lôi chuyện khác ra “xử” là không hay".
Tuy nhiên, theo ông Cương, “Những người hiểu biết, định góp ý một cách chân thành sẽ không vì sự việc lần này mà ngại đâu”.
“Sự xem trọng của bằng cấp trong việc lấy ý kiến đóng góp là có. Tôi biết không ít trường hợp  người nghiệp dư, ảo tưởng góp ý không đâu vào đâu. Những chuyện như vậy cũng thường xảy ra. Vì vậy, các bộ ngành cũng thận trọng, muốn người đóng góp ý kiến có bằng cấp để chứng tỏ họ có trình độ, không lại mất thì giờ cho những việc không đâu. Dĩ nhiên, không phải ai có bằng cấp cũng có góp ý xác đáng. Và người không có bằng cấp nhưng góp ý đúng thì vẫn phải thừa nhận”.
GS Đào Trọng Thi nhìn nhận về cơ bản hành động này thực sự không gây ảnh hưởng tới việc các nhà khoa học chân chính tiếp tục có ý kiến phản biện xã hội. “Phải phân biệt đây là hai việc khác nhau. Một việc là những nhà khoa học, kể cả người dân góp ý các bộ ngành cần phải nghiên túc nghiên cứu. Những ý kiến xác đáng phải tiếp thu. Điều này không liên quan đến bằng cấp.
Mặt khác, cơ quan nhà nước cũng phải xử lý một cách tế nhị. Có thể lật tẩy việc giả mạo để dư luận hiểu, nhưng phải giải trình rõ ràng sự vạch mặt này không liên quan đến việc tiếp thu ý kiến đóng góp. Cần phải chỉ rõ lý do không tiếp nhận ý kiến bởi những lý luận thuyết phục, chứ không phải chỉ vì người ta không có học hàm học vị”.
Ông Thi phân tích thêm, “giả sử như người góp ý tự xưng là tiến sĩ hay nhà khoa học khi sự thật không phải như vậy thì không chấp nhận được, bởi trong khoa học yếu tố trung thực được đặt lên hàng đầu. Việc sử dụng danh xưng sẽ làm cho nhiều người nhầm tưởng bởi đương nhiên, khi có học hàm, học vị, các ý kiến đóng góp sẽ được tiếp nhận và nghiên cứu khác, vì người nhận đóng góp có sự tin tưởng vào trình độ của người góp ý. Dư luận bị đánh lừa bởi danh xưng cũng sẽ nhìn nhận ý kiến đó với sự tin tưởng khác”.
“Biết mà không nói vì lý do cá nhân, quyền lợi riêng là thiếu trách nhiệm với xã hội. Biết nhưng chưa tin tưởng, nghiên cứu tiếp để có kết quả xác đáng hơn mới nói, là đáng trân trọng. Người biết mình biết gì, đóng góp như thế nào mới là người thông minh, góp ý có trách nhiệm, dễ thuyết phục hơn những người đao to búa lớn. Ít góp ý chưa chắc đã phải là kém, thiếu kinh nghiệm, mà chính bởi họ từng trải nên thận trọng, cân nhắc” – ông Thi nhấn mạnh.
“Tuổi trẻ không quan tâm đến những vấn đề xã hội là đáng lo. Quan tâm nhưng chán không muốn nói vì thấy nói chẳng được lợi ích gì thì đáng lo hơn, thậm chí là quan điểm nguy hiểm, bởi không động viên được suy nghĩ của mọi người cho sự phát triển của đất nước” – PGS Văn Như Cương.

  • Ngân An
 LONG THÀNH LÀM SÂN BAY TRUNG CHUYỂN QUỐC TÊ: MỤC TIÊU KHÔNG KHẢ THI
Bài của TS. NGUYỄN THIỆN TỐNG */ NĐT 2/6/2015

Sân bay trung chuyển là nơi chuyển nhiều hành khách từ các chuyến bay này sang các chuyến bay khác chứ không phục vụ như là điểm đến cuối cùng. Phần lớn khách quốc tế đi từ một thành phố của điểm đầu tiên rồi trung chuyển ở các sân bay này để đến một thành phố khác của điểm cuối cùng mà không đi ra thành phố có sân bay trung chuyển. Các sân bay Singapore, Bangkok, Hong Kong là các sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực quanh Việt Nam hiện nay. Sự thành công của các sân bay trung chuyển quốc tế này nhờ đóng góp hết sức quan trọng từ lúc đầu của các hãng hàng không quốc gia mỗi nước như Singapore Airlines, Thai Airways, Cathay Pacific Airways.
Ở trang 10 của Tóm tắc Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có viết “ICAO cũng nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm tới điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke), hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (airport hub) là xu thế tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng không”. Ở trang 8 của Tóm tắc Báo cáo cũng có viết “Về xu thế phát triển của ngành hàng không trong khu vực, vùng phía Nam Việt Nam đã được ICAO đánh giá có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ chi Liên minh Hàng không Sky Team mà Vietnam Airlines đang tham gia.”
Ý kiến của ICAO được viện dẫn ở trên không có gì vững chắc cả.
Sân bay Changi của Singapore tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế. Ảnh: TL 
Việc sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn, một khi đã có những sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác cũng đến cùng một sân bay. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại phải quyết định sử dụng một sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối khác? Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Hong Kong đến sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì hub hiện có?
Malaysia đã xây dựng sân bay mới cách xa thủ đô Kuala Lumpur 60 km với ý định trở thành đầu mối trung chuyển quốc tế nhưng đã không thành công, dù tính phí máy bay rất ít và phải trợ cấp hàng năm đến 250 triệu USD. Trong khi đó Singapore với dân số chỉ 5,5 triệu vẫn tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế của sân bay Changi, với phí máy bay thấp mà hoạt động sân bay vẫn có lãi.
Công nghệ mới của ngành hàng không sẽ quyết định loại hình sân bay. Ảnh: TL
Khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy các loại máy bay “theo mô hình điểm đến” như Boeing 777/787 và Airbus 330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô hình điểm tới điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong 10, 15 năm nữa. Vì thế, các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m. Sân bay thứ hai cho Sydney bắt đầu xây dựng năm 2015 có thiết kế hai đường băng cất hạ cánh chỉ dài 3.700 m trên diện tích 2.000 ha mà năng suất là 80 triệu khách/năm. Sân bay Long Thành với bốn đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m trên diện tích 5.000 ha là rất lãng phí.   
Như thế chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành không khả thi, nếu không muốn nói chỉ là ảo tưởng.  
Do đó, để có thể được Quốc hội xem xét và quyết định chủ trương thì quy mô dự án xây dựng sân bay Long Thành cần thu hẹp lại trong giai đoạn I với một đường băng cất hạ cánh dài 3.700 m trên diện tích 1.000 ha để có năng suất 25 triệu khách/năm, nhằm đáp ứng mục tiêu thực tế và vừa sức của cảng hàng không quốc tế bình thường có nhiệm vụ san sẻ áp lực quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai.
Nguyễn Thiện Tống
(Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard;Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM) 

Loạt bài của TS Nguyễn Thiện Tống về Dự án sân bay Long Thành:

Tin, bài liên quan:

NHẮC LẠI BÀI VIẾT CŨ NHÂN QUỐC HỘI SẮP BẤM NÚT  SÂN BAY LONG THÀNH
Bài của MẠC VĂN TRANG/ BVN 4/6/2015
NHẤN NÚT VÀ ĐỘNG CƠ
Lời dẫn của tác giả: Bài viết này tôi đã gửi cho một số đại biểu Quốc hội và đã gửi đăng trên trang Bauxite Việt Nam ngày 18/06/2010, trước khi Quốc hội ấn nút biểu quyết về việc làm đường sắt Cao tốc Bắc Nam. Phúc cho dân ta, hồi đó đa số các đại biểu đã nhấn “Không tán thành”, dẹp tan cái “Quyết tâm chính trị” của nhóm nào đó! Nay Quốc hội sắp ấn nút về SÂN BAY LONG THÀNH, tôi xin đăng lại bài này, may ra có đến các ĐBQH trước khi ấn nút!
Không hiểu sao sắp đến thời điểm (chiều 19/6/2010) các đại biểu Quốc hội (ĐBQH) nhấn nút về đại dự án đường sắt tàu cao tốc Bắc Nam (TCT), tôi cứ thấy thấp thỏm, bồn chồn chờ xem kết quả. Tâm lý con người quả là lạ thật. Mình không phải ĐBQH, không chắc sống đến ngày nhìn thấy TCT, chỉ là kẻ về hưu, phó thường dân, vậy sao cứ thắc thỏm!
Cũng biết rằng, những ĐBQH có cái “quyết tâm chính trị” như ĐB Trần Tiến Cảnh đã phát ngôn thì chắc chẳng quan tâm đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn bài viết đăng trên các báo chí đầy đủ lý lẽ và tâm huyết của bao nhiêu nhà khoa học, nhà chuyên môn ở trong và ngoài nước đã tha thiết trình bày. Cái “quyết tâm chính trị” ấy đã thao tác hóa việc bấm nút trong tư duy rồi, chỉ chờ tín hiệu là phản ứng!
Kỳ lạ thật, chỉ một động tác nhấn nút, một động tác xảy ra trong tích tắc mà chứa đựng cả hai trường phái Tâm lý học đối lập nhau, đụng độ nhau lớn nhất của thế kỷ XX: Tâm lý học hành vi và Tâm lý học hoạt động.
Tâm lý học hành vi (Behaviourism) thì cho rằng, người ta nghĩ gì, muốn gì, thích gì, tin gì… ở trong đầu như cái hộp đen, làm sao biết được và cũng chẳng cần biết, chỉ cần khi ra lệnh (kích thích) đối tượng hành động (phản ứng) đúng như ta mong muốn là “tốt”. Cái lý thuyết kích thích – phản ứng (S-R) của J. B. Watson sau này được E. C. Tolman bổ sung, được B. F. Skinner nhấn mạnh vào hành vi tự tạo và ứng dụng vào xã hội thì về cơ bản vẫn thế. Hành vi phản ứng “tốt” được thưởng sẽ được củng cố, lần sau thấy tín hiệu kích thích là tích cực phản ứng và chờ thưởng… (1) Phần thưởng càng lớn thì “tính tích cực” càng hăng. Phản ứng “không tốt” thì trừng phạt để răn đe. Đó là nguyên tắc huấn luyện thú làm xiếc, huấn luyện công nhân, binh lính, dạy học chương trình hóa… Nhưng phạt chưa tới ngưỡng răn đe thì không hiệu quả và phạt nhiều lần sẽ nhờn thuốc (kiểu “phạt cho tồn tại”, “kiểm điểm nghiêm khắc”, “xử lý nội bộ”…) chẳng còn tác dụng. Tóm lại, thuyết hành vi chỉ quan tâm mỗi việc: anh có nhấn đúng cái nút tôi mong đợi hay không, còn những gì đằng sau nó, ngoài nó, anh không cần quan tâm, đã có “trên” chịu trách nhiệm… Tôi vẫn nhớ câu chuyện về một phi công Mỹ minh chứng cho điều này. Viên phi công lái B52 ném bom xuống Hà Nội đêm 26 tháng 12/1972, bị bắn rơi máy bay, bị bắt. Khi bị hỏi: tại sao anh dã man, tàn bạo ném bom giết hại dân lành…? Viên phi công nhún vai, trả lời: là một quân nhân, tôi được lệnh đến tọa độ đó là nhấn nút, tôi phải hoàn thành nhiệm vụ cấp trên giao, còn xảy ra chuyện gì ở dưới đất là trách nhiệm của những người ra lệnh, những nhà chính trị, tôi không quan tâm!… Nhưng sau đó những viên phi công này được dẫn đến phố Khâm Thiên, bệnh viện Bạch Mai để họ thấy cái nhấn nút vô cảm của họ đã giết hại bao nhiêu đàn bà, trẻ em, bệnh nhân và tàn phá tan hoang những mái nhà dân lành như thế nào. Viên phi công nọ đã ôm mặt khóc. Họ nói, họ đã bị lừa dối để nhúng tay vào tội ác. Lương tâm họ còn bị dày vò suốt cả cuộc đời cho cái động tác bấm nút trong một tích tắc… Đó chính là điểm yếu của Tâm lý học hành vi để Tâm lý học hoạt động tấn công: con người không phải cái máy nhấn nút, nó còn có lương tâm, ý thức…
Tâm lý học hoạt động, cũng có những tên tuổi lớn như L. X. Vygoxki, X. L. Rubinstein, A. N. Leonchiep… (2). Lý thuyết này cho rằng hành vi của người khác về chất với động vật. Cái nhấn nút là một hành vi chứa đựng cả lịch sử – văn hóa người. Đối với mỗi cá nhân, cái nhấn nút được điều chỉnh bởi toàn bộ nhân cách của người đó, mà tiêu điểm là ý thức về động cơ bấm nút. Thế động cơ là gì? Động cơ là cái vì nó mà người ta nhấn nút. Người theo thuyết hành vi liền bắt bẻ: vì cái gì mà người ta nhấn nút làm sao anh đo đếm, biết được? Anh chỉ có thể biết cái kết quả nhấn nút mà thôi! Nếu anh biết được động cơ của người ta thì chả còn ngoại tình, gián điệp, tham nhũng… Người theo thuyết hoạt động thấy bí, chỉ còn trông chờ vào cái… động cơ của người nhấn nút xem “vì cái gì” để luận bàn, dự báo…
Hơn 2500 năm trước Khổng Tử đã cho rằng: động cơ là chỗ vi diệu nhất của hành động, là sự hiện ra trước của điềm lành dữ vậy. (Cơ giả động chi vi kiết hung chi tiên hiện giả dã); động cơ là chỗ “cùng sâu”, có hiểu nó mới “thông được cái chí trong thiên hạ” (3)… Đức Phật thì nói, bố thí có đến mười mấy loại động cơ khác nhau: bố thí vì muốn khoe của, vì sĩ diện, vì ban ơn, vì muốn làm vừa lòng người khác, vì cầu tài, cầu lộc, cầu phúc, giải hạn, chuộc lỗi lầm, vân vân… Trong tất cả những động cơ của việc bố thí như vậy, chỉ có một động cơ chân chính đích thực là: bố thí vì lòng từ bi hỉ xả – thương người như thể thương thân!
Vậy các ĐBQH nhấn nút vì cái gì? Có thể vì cái “quyết tâm chính trị” nào đó; vì sức ép, lo sợ; vì lợi quyền cá nhân; vì lợi quyền phe nhóm; vì không hiểu lắm nhưng cứ nhấn; vì trách nhiệm trước nhân dân, sau khi đã lắng nghe dân, tìm hiểu kỹ các ý kiến phản biện, cân nhắc kỹ và nhấn nút… Trong các lý do trên, chỉ lý do sau cùng là động cơ chân chính, đích thực của ĐBQH. Vì cái gì mà đa số ĐBQH nhấn nút đã báo trước điềm lành dữ của quốc gia, dân tộc.
Người ta có trăm mưu ngàn kế để che đậy động cơ bất chính, nên thật giả có thể lẫn lộn. Vì thế dân ta mới nói: “Sông sâu còn có kẻ dò/ Lòng người nham hiểm ai đo cho tường”. Nhưng dân cũng mách bảo: “…Ở lâu mới biết lòng người có nhân”, hay “Cái kim bọc giẻ lâu ngày cũng ra” và “Vải thưa không che được mắt thánh” (của nhân dân), vì dân có thể “đi guốc trong bụng” (các ĐBQH)… Dân biết mà không ngăn được thì đành: “… Ngàn năm bia miệng vẫn còn trơ trơ!”…
Thế đấy, nhấn nút chỉ là một động tác, trong tích tắc, nhưng vì cái gì mà ĐBQH nhấn nút lại báo trước điềm lành – dữ của cả đất nước hôm nay và mai sau!
16/6/2010
M.V.T.
___________ 
Chú thích :
Bài viết đã gửi đến một số Đại biểu QH trước ngày nhấn nút bỏ phiếu về Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, dự chi hơn 50 tỉ USD.
(1) Xem B. D. Smith, H. J. Vetter, Các học thuyết về nhân cách, bản tiếng Việt, NXB Văn hoá Thông tin, HN., 2005.
(2) Xem Tâm lý học Liên Xô, nhiều tác giả, bản tiếng Việt, NXB Tiến bộ M.,1978
(3) Xem Hồ Thích, Trung Quốc Triết học sử, bản tiếng Việt, NXB Khai trí, Sài Gòn, 1970, Chương 4, tr. 199.

Người đăng: vào lúc

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét

Đăng ký: Đăng Nhận xét (Atom)